Brake Bias

Balanceamento de freios:
O próximo fundamento de setup é o balanceamento dos freios. Permite distribuir a quantidade de frenagem aplicados ao eixo dianteiro e o traseiro de acordo com as preferências e necessidades do piloto.

Em um carro de Fórmula Um em velocidade máxima, o downforce está literalmente esmagando-o tanto, que você pode apertar o pedal de freio completamente e será quase impossível travar as rodas. Este aumento de aderência fenomenal vem principalmente de downforce aerodinâmico em troca de velocidade final.

Quando você freia e sua velocidade diminui, o carro é comprimido cada vez menos na pista, e a aderência aerodinâmica reduz rapidamente.
O downforce se tornará tão mínimo que a força de frenagem excederá a aderência dos pneus e neste momento suas rodas tendem a travar e podem conduzir a perda de controle e a um maior desgaste dos pneus.
Para evitar que isto ocorra, você precisa fazer exatamente como um piloto de Fórmula 1 de verdade, aplique os freios fortemente no início da freada, e vá aliviando a pressão de acordo com a diminuição do downforce.
Quanto mais forte voce frear, quase travando, mais eficiente sua será a freada.

Mas o que isto tem há ver com equilíbrio de freio? Por que alguém pretenderia mexer com estes valores?

Bem, geralmente a frente e a traseira de seu carro têm diferentes níveis de aderência, há diferentes níveis de asas dianteira e traseira, o tamanho dos pneus são diferentes, o desgaste dos pneus são diferentes etc. Isto significa que suas rodas travarão em momentos diferentes.
Sob uma forte freada o peso do carro será lançado violentamente para frente, de forma que as rodas dianteiras estarão apoiando muito mais peso que as rodas traseiras.
Nós sabemos que é transferido peso para a dianteira quando se aplica os freios fortemente. O eixo dianteiro terá que suportar um maior peso enquanto freando que quando dirigindo livremente.
Por outro lado, o peso no eixo traseiro diminuirá sob frenagem.
É por causa desta transferência de peso que a pressão dos freios é dirigida mais para a frente, compensando o eixo dianteiro da transferência de peso que acontece quando freando.

O problema em colocar o equilíbrio de freio mais para o eixo dianteiro é que os pneus dianteiros têm que dividir a aderência em forças laterais (guiando) e forças longitudinais (freando). Quanto mais forte você freia (força longitudinal), menos você pode guiar (forças laterais).

Se um pneu está travando, ele está impossibilitado de aceitar as forças de frenagem aplicadas a ele. Isto significa muito em um setup.
Um equilíbrio mais plano distribuirá a força de frenagem uniformemente, e encurtará sua distância de frenagem. Tente fazer com que que os freios dianteiros e traseiros atuem simultaneamente.

Pondo o freio mais para a traseira você deixará os pneus dianteiros com mais aderência. Porém, tenha em mente agora que os pneus traseiros têm que suportar forças longitudinais mais altas (freando) que deixa menos aderencia para manter o eixo traseiro no lugar. Assim, o carro tenderá mais para oversteer quanto mais freio for fixado no traseiro.
Isto significa que você pode intensificar o efeito (ou diminuir) a tendência do carro a oversteer movendo o freio para a dianteira ou traseira. Naturalmente isto só tem efeito em curvas nas quais você tem que frear e guiar ao mesmo tempo.

O balanceamento dos freios tem um efeito muito forte em um setup. Só um equilíbrio de freio afinado permitirá usar todo o potencial do carro.

Movendo o freio para a dianteira fará o carro estável e previsível, o que é bom para uma corrida mas pode causar problemas de understeer nas entradas de curvas quando dirigindo um carro para qualificação.
Movendo o freio para a traseira o carro tende a oversteer de forma que você pode "escorregar" ao redor da curva bem perto do ápice e poderá acelerar mais cedo (voltas do tipo qualificação).

Se o carro joga muito na curva com a traseira de forma rápida e abruptamente, e você na verdade dirige subindo nas zebras internas, você colocou o freio muito para o traseiro. Tente equilibrar o carro movendo o freio pouco para a frente.

Lembre-se que o downforce diminui em baixa velocidade. Em alta velocidade a traseira recebe mais downforce (agarra melhor e freia melhor) que a dianteira. Em baixa velocidade você dispõe de mais mechanical grip na dianteira. Devido a este fato seu ajuste de freios pode trabalhar muito bem nas altas velocidades, mas pode travar a traseira nas velocidades mais baixas (pouco downforce). Neste caso guie pelo relógio, ou por sua preferência de condução.

É normalmente fácil ajustar o equilíbrio de freio. Para pistas onde você tem que reduzir de altas velocidades a baixas velocidades, você deve ajustar o equilíbrio para a frente. Deste modo, o carro estará freando mais fortemente, mas será um pouco mais understeering quando freando, mas isto é de pequena importância, desde que não é a todo instante em GP2 que freia e guia ao mesmo tempo. Você deve manter o equilíbrio entre 36%-64% (traseira-dianteira), porque o carro estará bloqueando as rodas dianteiras muito facilmente.
Faça o contrário para pistas lentas, torcidos, mas mantenha o equilíbrio entre 45-55 (traseira-dianteira), porque os freando começarão o ser ineficiente.

Na prática:
Comece com aproximadamente 36%:64%.
Em pistas com retas velozes que exigem que se freie em altas velocidades você deve aumentar a bias de freio.
Em pistas mais lentas, diminua o bias de freio. Ache um valor que você gosta e mantenha este valor. Quando você estiver mais experiente, então comece a modificar aos poucos.

Evite a todo custo travar as rodas traseiras. A frenagem deve ser mais eficiente à alta velocidade que em baixa velocidade.
Com isto em mente, faça seus ajustes e escolha a seção da pista onde você tem que frear mais forte.
Se as rodas traseiras travam antes e se o carro quer sair de traseira sob forte frenagem, ajuste o equilíbrio de freio ligeiramente mais para frente.
Se as rodas dianteiras travam antes e se o carro quer sair de frente sob forte frenagem, ajuste o equilíbrio de freio ligeiramente mais para a traseira. (lembre-se, não trave o traseiro primeiro!),
Lembre-se que isto também pode acontecer se você travar TODAS AS QUATRO RODAS. Se TODOS AS QUATRO RODAS são travadas você não está aliviando corretamente o pedal de freio.
Você só pode aplicar o freio cheio durante uma fração de tempo antes de aliviar o pedal (ou o teclado), assim, pratique para melhorar esta área de condução.

Aderência dos pneus.

A aderência dos pneus é uma característica que se manifesta em dois sentidos: longitudinal e transversal.
Num pneu em bom estado, podemos considerar que um pneu possui a mesma aderência longitudinal (em retas) e transversal (em curvas).
Deste modo, se contarmos com um coeficiente de aderência teórico igual a 10 e utilizarmos 9 em sentido longitudinal (em uma freada ou aceleração brusca) teremos ainda uma reserva de 1 em sentido lateral.
Por isto devemos procurar frear sempre em linha reta, para obter a máxima aderência e aliviar os freios no momento de inicar uma curva, desta maneira dispondo de toda aderência transversal.
Da mesma maneira, devemos acelerar nas saídas de curva de forma progressiva, evitando consumos de aderência no sentido longitudinal, não perdendo a trajetória da curva.

Quando se emprega a maior parte da aderência disponível em sentido longitudinal se reduz proporcionalmente a transversal, e vice versa.

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