vehículos usados en piques
fangueros
ubicarnos en el auge que hace aproximadamente unos diez años tuvieron las primeras
competencias en esta modalidad, en las cuales se utilizaban vehículos sin acondicionamiento
alguno y consistían en atravesar una pista de fango de unos 100 mts. de largo en el menor
tiempo posible.
Con el correr del tiempo fue creciendo el número de pilotos aficionados a la práctica de esta
actividad, al igual que el público quien, evento tras evento, hizo de estas exhibiciones un buen
negocio para los organizadores, lo que permitió la entrega de jugosos premios a los pilotos
ganadores. Estos incentivos generaron una gran fuerza innovadora que despertó en los
conductores el deseo y la necesidad de acondicionar más y más sus máquinas para este tipo
de competencias, lo que los convertiría en verdaderos exponentes de la creatividad humana.
Ya para el año 92 las competencias de piques fangueros habían aumentado tanto en
frecuencia de eventos como en seguidores, semana tras semana en todos los rincones de
nuestra geografía aquel incansable personaje del mundo del motor, conocido por todos como
Fumarola, bandera en mano, se hacía presente en las pistas para dar la emocionante partida.
La innovación en la mecánica de estos autos fue evolucionando aceleradamente hasta lograr
verdaderas máquinas devoradoras de fango que surcan como bólidos las enlodadas pistas,
arrancando gritos y aplausos del eufórico público.
Los avances en el performance de las máquinas se fue logrando paulatinamente al transcurrir
del tiempo, carrera tras carrera, bajo la utilización involuntaria del método de ensayo y error. Lo
primero y más obvio que se le mejoró a estos autos fue su invulnerabilidad al agua, evitando
que se apagaran en medio de la pista, tal como ocurría en los comienzos; para ello se
impermeabilizaron los distribuidores, mediante la utilización de selladores como silicona y
similares, a los cables de las bujías se les rociaban líquidos repelentes al agua como fórmula
marina, se colocaron plásticos a todos los espacios libres por donde pudiese salpicar el agua
hacia el compartimiento del motor, se rellenaron con grasa de silicona los espacios libres de
los chupones de cables de bujía y se colocó la toma de aire dentro del habitáculo del piloto.
Luego de aplicadas estas técnicas era muy raro ver un vehículo apagado en medio de la pista,
ya no se apagaban pero se quedaban atascados, por lo que se pasó a trabajar en la selección
de los cauchos que solventaran este inconveniente. Comenzaron a utilizarse cauchos con
dibujos más agresivos y de tacos más separados y pronunciados, como los Súper Swamper,
pero sobre todo más altos; se comprobó que mientras más alto era el caucho menos
atascamientos ocurrían en la pista. Como resultado de esa fuerza innovadora empezaron a
utilizarse cauchos de paletas para tractor Rin 22, con excelentes resultados; los rines se
fabricaban bajo medida y los gigantescos cauchos fueron colocados adelante y atrás.
Se observaron mejoras notables con la utilización de cauchos guiadores de poca tracción en
la parte delantera, lo que repercutía favorablemente en una buena direccionabilidad en el
barro, evitando así pérdidas de tiempo con el zigzagueo del vehículo. También obtuve
excelentes resultados proporcionándole a los cauchos guiadores una relación de giro un 5%
mayor que el giro de las ruedas traseras, con esto el vehículo dejaba definitivamente de perder
la dirección en el barro, lo que hacía posible pasar la pista literalmente como una flecha
directo al blanco.
Estos monstruosos cauchos impusieron un nuevo reto, ya que necesariamente había que
aumentar el torque a nivel del diferencial y la potencia del motor; obviamente, también se debía
adecuar el sistema de embrague colocando uno más resistente. El torque mejoró al montarse
diferenciales de más alta reducción en la relación piñón y corona, lo que produjo un mejor
performance de la máquina, sobre todo, si se bloqueaba la transmisión trasera soldando los
planetarios y satélites del diferencial.
En cuanto a la potencia del motor, las primeras innovaciones apuntaron hacia la colocación de
un motor más grande, permitido en la categoría donde se compitiera; sin embargo, para los
que corríamos en la categoría de seis cilindros esto no era posible, por lo que debíamos
sacarle el mejor provecho a nuestro motor. Con este fin se aumentó la relación de compresión
rebajando la cámara y colocando empacaduras ultraplanas, o instalando pistones con un
dibujo pronunciado, con lo cual se obtenían tales niveles de compresión que se requería el
uso de gasolina de avión de alto octanaje y, en alta revolución, era necesario inyectar un
pequeño porcentaje de metanol para evitar el pistoneo y lograr una alta eficiencia. Por otro
lado, era imprescindible colocar bujías de características más frías, alineadas con el electrodo
enfrentado en la dirección del flujo de los gases, dentro de la cámara de combustión del
motor, para lograr mejor eficiencia del quemado de la mezcla combustible.
Además proporcionó excelentes resultados el pulido minucioso de la cámara de combustión y
los conductos de escape y de admisión, la instalación de headers y de escape libre, con la
longitud exactamente calculada para lograr el efecto de succión requerido y permitir la
evacuación más eficiente de los gases quemados de escape. Todo esto sumado, por
supuesto, a un afinamiento perfecto del motor para el rango de revoluciones en el que se
opera en competencia, generalmente entre 3.000 y 6.000 r.p.m., rango en el cual es muy
importante el ajuste del ángulo de apertura y cierre de las válvulas, y de la curva de avance de
tiempo del motor.
En los motores americanos convencionalmente utilizados en competencia, esto se logra
variando la posición de la cadena de tiempo, utilizando cuñas con diferentes ángulos de
desplazamiento entre el cigüeñal y la polea dentada que mueve la cadena de tiempo, de este
modo cambian el ángulo de apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape; lo que se
combina con un adecuado avance del tiempo de chispa, que se obtiene modificando el peso
de las contrapesas del distribuidor, a más peso, más rápido avance.
En lo que respecta al motor, sería muy extenso explicar todo lo utilizado; sin embargo,
podemos señalar el cambio del árbol de levas, colocar balancines sobre rodillos, colocar
pistones de mayor altura, taquetes especiales más ligeros. Con todos esos cambios el
carburador original ya no era compatible con aquel prácticamente nuevo y diferente motor,
muchos escogieron grandes carburadores de reconocidas marcas; por mi parte, yo eché
mano a un libro sobre carburadores y, haciendo uso de fórmulas matemáticas, algunas no tan
sencillas, obtuve el diámetro exacto del venturi y la relación del diámetro de la boca de entrada
y salida del carburador, así como el diámetro de los dosificadores de gasolina. Fui a una
tienda de carburadores y, luego de algunas horas midiendo carburadores y bajo la inquieta
mirada del encargado de la tienda, di con el más aproximado; luego, echando mano de limas,
lijas, taladros, tornos y no se cuántos instrumentos, logré las medidas requeridas. Ya en el
campo de prueba, después de algunos retoques, pude sentirme bastante satisfecho con los
resultados obtenidos.
Estos motores requerían ahora de un mejor y eficiente sistema de enfriamiento, el calor
producido y su temperatura eran mucho mayores que antes y esto no era compatible con
aquellos radiadores tapados de barro, por lo que fue colocado el radiador en la parte trasera
del vehículo, ventilado con electroventiladores. Esto mejoró la temperatura, evitó los problemas
de obstrucción del radiador por el barro y mejoró también la potencia útil del motor al evitar las
pérdidas que produce al ventilador mecánico.
Al tener a punto todos los motores ya no había más que hacer, entonces se recurrió a una
técnica muy sencilla, la cual consiste en quitarle peso al vehículo eliminando todo aquello que
no se use. Con mucho sentimiento se veia como poco a poco se despedazaban los carros y
fueron a parar al cajón de chatarra el sistema de frenos traseros y delanteros, incluyendo
tambores y discos; el alternador, barras estabilizadoras, parachoques, guardafangos traseros
y buena parte de la carrocería, posapie, algunas hojas de ballestas, tanque de gasolina,
parabrisas con su paral, techo, vidrios, puertas, dirección hidráulica y todo tipo de accesorios;
en total, casi la mitad del vehículo. Otros, no conformes con esto, desecharon toda la
carrocería y se construyeron una propia, generalmente en aluminio, con particulares diseños o
simplemente construida con tubos.
En algunas ocasiones eliminar una pieza requería ser sustituida por una nueva que cumpliese
su función, tal como sucedió con el parabrisas, en cuyo caso se usaba dos láminas de
plexiglas, una superior y otra inferior, separadas unos 15 cms. entre sí; por este espacio libre
se divisaba la pista y el barro salpicado no llegaba a la cara. Una buena visión de la pista y un
bajo peso permitían ganar valiosos segundos, que podían ser la diferencia entre ganar y
perder.
Ya se había logrado descontar importantes minutos a los tiempos cronometrados, comenzaba
ahora la guerra de los segundos, a lo que contribuía bajarle el peso al Rin o cambiarle el
pesado y viscoso aceite de los diferenciales, caja y transfer por un muy fino aceite de motor,
alimentando con 16 voltios el circuito primario de la bobina de alto voltaje o, simplemente,
eliminándole la resistencia limitadora o logrando un adecuado ajuste de la presión de inflado
de los cauchos, acorde a las características de la pista.
El ingenio de todos los competidores produjo logros asombrosos, aquellos debiluchos carros
se transformaron en verdaderas bestias que emanaban fuego por los escapes y rugían como
monstruos ávidos por devorar el lodo de las pistas. La creatividad humana es ilimitada, sin
embargo estas máquinas no tienen sentido sin los hombres que están detrás de ellas, sin los
pilotos que las conducen y sin el público capaz de admirar el conjunto máquina-hombre. No se
ha alcanzado la perfección, mientras más se perfeccionan las máquinas más nos damos
cuenta de que falta mucho por hacer.
Fuente: Rutas4wd
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