Lanaudière : Un portrait ferroviaire !

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Géographie ferroviaire à la Lanaudoise...

CN : Des trains qui viennent de loin !

Chemin de Fer Québec-Gatineau : La prospérité après l'obscurité !

Chemin de Fer de Lanaudière : Quand le chemin de fer devient une affaire de famille !

VIA Rail Canada : Un phénomène "passager"

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Le 23 novembre 2006

J'ai mis à jour plusieurs informations au sujet des opérations ferroviaires du CN dans la région de Lanaudière. Surveillez ces mises à jour en surbrillance. Je travaillerai sur cette section au cours des prochaines semaines.

Géographie ferroviaire à la Lanaudoise

        C'est vrai, la région de Lanaudière est bien plus connue pour son tabac et ses paysages que pour son activité ferroviaire... Néanmoins, on reste rapidement surpris du nombre important de trains qui sillonnent cette région au caractère essentiellement rural.

        La région de Lanaudière possède un patrimoine ferroviaire riche et diversifié, témoignant ainsi d'une époque jadis plus glorieuse. Véritable coffre aux trésors pour  les "prospecteurs ferroviaires", la région cache bien son passé ferroviaire ; la plupart des traces d'anciennes emprises ayant été effacées. Les "Lanaudois", aussi malheureux que cela puisse le paraître, ont rapidement oublié ce qui constituait autrefois leur "train-train quotidien"...

        Aujourd'hui, en 2006, deux axes ferroviaires régionaux persistent. Ces deux axes sillonnent la région d'est en ouest ; celui du Canadien Pacifique (aujourd'hui le Québec-Gatineau) est d'un parallélisme inégalé ; celui du Canadien National, quant à lui, amorce une montée faramineuse vers le plateau du bouclier canadien. Ces deux axes sont parsemés de quelques embranchements, petits et grands, qui desservent quelques industries régionales aux activités variables.

        La région de Lanaudière n'est pas une région très industrielle. De ce fait, les clients desservis par le train ne sont que peu nombreux ; ces derniers ne peuvent, à eux seuls, justifier l'existence d'un lien ferroviaire avec la région montréalaise. Il faut donc constater les faits tels qu'ils le sont ; ici, on regarde surtout passer les trains ! Ainsi, les convois qui sillonnent la région font surtout le lien entre Montréal et les régions du Nord et de l'Est du Québec. Certaines de ces régions, comme le Saguenay ou la Mauricie, sont très fortement industrialisées et peuvent générer énormément de trafic. Ces trains, pour se rendre à bon port, doivent traverser la région de Lanaudière. Voici ce qui explique ce pourquoi on reste souvent surpris de l'importance de la circulation ferroviaire dans les environs.

        Plus précisément, à l'heure actuelle, la région est traversée par deux voies principales ; la subdivision de Trois-Rivières du Québec-Gatineau (ci après le QGRY) et la subdivision de Joliette du CN. Ces deux voies ferrées se croisent à L'Épiphanie, à environ 25 kilomètres au nord-est de Montréal.

        Pour obtenir plus de renseignements sur les opérations ferroviaires actuelles de la région de Lanaudière, je vous invite à poursuivre votre lecture en ciblant les tronçons ferroviaires désirés. Amateurs de trains et d'opérations ferroviaires, ouvrez bien grand vos yeux !

Canadien National : Des trains qui viennent de loin !

Description subjective de la subdivision de Joliette du CN

      La subdivision de Joliette du CN relie Pointe-aux-Trembles, à l'est de Montréal, au Triage Garneau, à l'est de Shawinigan. En gros, on peut dire que la voie suit un tracé aux contrastes topographiques importants, passant des plaines aux montagnes, avec plusieurs montées et escarpements intéressants.

      À Pointe-aux-Trembles (PM 126.6), le trajet débute par la traversée de la rivière des Prairies à l'embouchure de la rivière L'Assomption, sur un superbe pont d'une longueur approximative de 2 kilomètres. La voie traverse ensuite les mornes quartiers banlieusards de Charlemagne et Le Gardeur, avant de bifurquer sérieusement franc nord à l'Assomption (PM 118.0). La courbe, à cet endroit, est à ce point importante qu'elle est aujourd'hui bien connue pour ses déraillements... D'ailleurs, un incident y est justement survenu en juin 2003, bien qu'il ne soit probablement pas en lien direct avec le degré de la courbe. Plutôt épatant d'y voir passer un train de marchandises à la vitesse maximale permise de 50 milles/heure.

      La voie reprend ensuite son orientation nord-est par une longue courbe près de L'Épiphanie, immédiatement après l'enclenchement avec la voie principale du QGRY. Elle traverse ensuite de modestes étendues boisées avant de se retrouver rapidement dans la cour de chargement de la Papeterie Scott de Crabtree (PM 105.0). Finalement, elle aboutit à Joliette (PM 101.0) sur une cour de triage qui déchire la ville en deux parties bien distinctes.

      À l'est de Joliette, le trajet se fait d'abord relativement rapidement, sur un long parcours aux grandes courbes traversant les villages de Sainte-Élizabeth et de Saint-Cuthbert (PM 90.0). Toutefois, au nord de Saint-Cuthbert, le trajet se corse et les montées se font plus dures ; le paysage est de plus en plus valloneux. À Saint-Justin (PM 78.0), on respire un peu... une partie du travail est accomplie ! Ce travail est fort bien récompensé par la traversée du superbe pont sur chevalets des chutes de Saint-Ursule (PM 75.0).

      Toutefois, il ne s'agit que d'un petit répit... car à l'est, vers Charette (PM 60.0), le tracé se fait de plus en plus tortueux, avec plusieurs montées abruptes ; heureusement, la beauté du paysage nous récompense une fois de plus. Cette tortuosité extrême se poursuit jusqu'à Shawinigan (PM 50.0), où l'approche de paysages et points de vue somptueux nous fait vite oublier le travail accompli. Le trajet aboutit ensuite à l'arrière de l'imposante aluminerie Alcan, pour déboucher à Grand-Mère (PM 45.0) sur un superbe pont enjambant le St-Maurice. La voie se jette ensuite dans l'imposante cour de triage Garneau (PM 41.0) où elle se termine, cachant un repos bien mérité.

Description purement informative de la subdivision de Joliette du CN

Description des opérations sur la subdivision de Joliette du CN

        Le CN opère habituellement quatre convois quotidiens en transit sur la subdivision de Joliette ; les 362/363 et 368/369. Les convois en direction SUD (363 et 369) sont habituellement chargés de matières premières provenant de l'Abitibi, du Saguenay et du Lac-St-Jean, alors que les convois en direction NORD (362 et 368) ramènent plus souvent qu'autrement des wagons vides destinés aux industries du nord québécois.

        Les convois principaux du CN sur la subdivision de Joliette sont opérés par des équipes de train du CN basées à Montréal à partir du triage Taschereau jusqu'à Garneau et vice versa. Ainsi, les convois s'arrêtent toujours au triage Garneau et on en profite souvent pour faire des modifications au train, puisque plusieurs autres trains locaux et régionaux terminent leur route à Garneau.

       Ceci dit, le CN opère quatre convois nationaux quotidiens, la plupart circulant entre Toronto et le nord du Québec via Joliette. Jusqu'à l'hiver 2006, le CN opérait aussi deux autres convois, le 365/366 ; ces derniers circulent dorénavant à partir de Garneau et leur trafic est simplement ajouté aux deux autres paires de convois circulant sur la subdivision de Joliette. Les trains sont donc devenus monstrueusement longs et il ne serait donc pas impossible, dans un monde logique, de revoir ces deux trains dans le secteur éventuellement.  Les trains sont souvent beaucoup trop longs pour permettre de faire des rencontres en cours de route. En effet, pour des raisons géographiques, le CN n'a plus vraiment la possibilité d'allonger ses voies d'évitement, ce qui complique la vie des employés, ralentit les opérations et réduit la fluidité des mouvements entre Montréal et Garneau. À suivre...

        Un train de marchandises de type "wayfreight" faisait aussi le voyage aller-retour quotidien en semaine entre Montréal et le triage Garneau jusqu'en juin 2002 où il a été jumelé aux autres convois nationaux. À l'occasion, un train bloc d'acide en provenance de l'Abitibi pouvait passer dans les environs, mais depuis quelques années, le CN ajoute plutôt les wagons d'acide aux convois réguliers. Bref, le nombre de trains a significativement diminué depuis une dizaine d'années, alors que le trafic semble plutôt en augmentation...!

       Au niveau local, un convoi basé à Rivière-des-Prairies, le CN 587, travaille quotidiennement en semaine entre Le Gardeur et l'embranchement de Ciment St-Laurent à Joliette. Malheureusement, je ne connais pas assez bien les opérations locales dans la portion nord de la subdivision ; c'est pourquoi je ne m'en tiendrai qu'aux opérations locales au sud de Joliette.

       Finalement, on peut ajouter le train de passagers de VIA à destination de l'Abitibi/Saguenay qui circule une fois par jour, six jours par semaine.

Chemin de Fer Québec-Gatineau : La prospérité après l'obscurité !

Historique de la création du Québec-Gatineau

        Les chemins de fer Québec-Gatineau (ci-après QGRY) ont débuté leurs opérations à l'automne 1997. Filiale à part entière de la société Genesse & Wyoming, le QGRY a procédé à l'achat de la très grande majorité des droits d'exploitation du Canadien Pacifique sur la rive-nord du Saint-Laurent, à l'extérieur de la région de Montréal. La nouvelle compagnie ainsi créée dessert en quelque sorte un véritable réseau en "Y" reliant à l'ouest la région de l'Outaouais à la région de Québec vers l'est, en passant inévitablement par la région de Montréal. Le siège social de la compagnie est situé dans la cour de triage d'Outremont et c'est à partir de cet endroit que sont dirigées les principales activités de la société. Par le fait même, la création du QGRY a permis de redonner vie à cette cour de triage abandonnée depuis quelques années, au grand mécontentement des citoyens environnants.

        Plus précisément, le réseau du QGRY est formé de deux axes assez indépendants l'un envers l'autre. En gros, il n'y a pas vraiment de marchandises qui circulent de Québec à Gatineau ou vice-versa, et ce même si le nom du chemin de fer évoquerait particulièrement cet axe de transport. Le QGRY opère donc principalement de gros convois à partir d'Outremont à destination de Gatineau ou de Trois-Rivières.

        En gros, le réseau du QGRY est constitué d'un mélange d'achat et de location d'emprises jadis exploitées par le Canadien Pacifique. Au cours des années 90, le CP a quelque peu délaissé ses voies et ses clients de la rive-nord du St-Laurent, si bien que certains tronçons ont été abandonnés alors que les maigres recettes générées par les tronçons restants étaient peu attrayantes pour la compagnie. Le transfert à un opérateur de chemin de fer d'intérêt local allait alors permettre une certaine revitalisation des services ferroviaires et ainsi donner un second souffle aux tronçons ferroviaires de la rive-nord.

        En créant le QGRY, Genesse & Wyoming (G&W) a réactivé le trafic ferroviaire sur la subdivision de Lachute, entre St-Augustin et Thurso, tronçon qui avait fait l'objet d'un abandon officiel par le CP en 1995 (Voir la Décision de l'Office des Transports du Canada à ce sujet).  Pour desservir ses clients restants dans le secteur de Gatineau, le CP préférait alors baser les opérations à Smiths Falls (Ontario), d'où un train local desservait tous les clients de la région de la capitale nationale jusqu'à Thurso. Suite à la transaction avec G&W, le CP a abandonné ses voies entre Smiths Falls et Ottawa, si bien que les clients de l'Outaouais n'ont eu d'autre choix que de faire transporter leurs marchandises par le QGRY via la subdivision de Lachute.

        Or, parmi les tronçons acquis par G&W, la subdivision de Trois-Rivières représentait sûrement le plus grand potentiel. Ce tronçon relativement rectiligne représente en fait l'axe "Montréal - Québec" sur la rive nord du St-Laurent ; il prend naissance à Laval (St-Martin Jonction) et se termine à Québec, traversant l'agglomération de Trois-Rivières en plein centre-ville. 

         La subdivision de Trois-Rivières n'a jamais fait l'objet d'une demande d'abandon par le CP. En fait, l'exploitation de ce tronçon était toujours intéressante en 1997, mais une diminution fort importante de la longueur des trains était facilement palpable depuis le début des années 90. Il faut dire qu'à son époque "CP", la subdivision de Trois-Rivières était un tronçon dont la viabilité était principalement liée à l'industrie papetière ; la grande majorité des wagons roulant sur le tronçon étant chargés de papier journal. Or, on ne peut passer inaperçu tous les problèmes qu'a connu l'industrie papetière au courant des années 90. Le CP était donc au prise avec un tronçon potentiellement intéressant à long terme, mais dont les recettes diminuaient et les coûts d'exploitation augmentaient. En confiant la gestion et le développement de ce corridor à un opérateur de troisième ordre s'y consacrant à plein temps, comme le QGRY, le développement durable et économique de l'axe ferroviaire allait devenir possible.

         Le "Trois Rivières Sub", tel que l'appelait les cheminots de l'époque, est une subdivision au riche patrimoine historique non négligeable. Pendant plus de cent ans, et ce jusqu'en 1990, ce tronçon a transporté des milliers de trains bondés de passagers ; à une certaine époque, plus de cinq trains passagers y faisaient la liaison entre Montréal et Québec quotidiennement, dans chaque direction, ce qui en faisait l'une des "mainline" de classe du Canada. Il ne faut pas mettre de côté l'incroyable potentiel de ce tronçon quant à l'éventuel développement d'une liaison à grande vitesse entre Montréal et Québec ; c'est d'ailleurs ce pourquoi plusieurs pensent que le CP est toujours propriétaire des voies et qu'en fait le QGRY n'en est devenu que l'opérateur...

         Qu'il en soit devenu le propriétaire ou l'opérateur, le QGRY a su, depuis déjà plus de sept ans, remettre ce tronçon sur ses rails ; en allant chercher des clients délaissés, en créant de nouveaux marchés et en facilitant l'utilisation du rail à titre de transporteur local. La subdivision de Trois-Rivières n'est plus dépendante de l'industrie forestière ou papetière ; les trains s'allongent et pourtant on observe de moins en moins de wagons transportant du papier journal... En somme, on peut maintenant dire que c'est mission accomplie pour le QGRY !

Historique du QGRY : Un regard purement "lanaudois"...

        Or, tel que promis, j'ai l'intention de consacrer cette partie du site aux opérations lanaudoises du Québec-Gatineau ; je pourrais m'étendre sur le sujet et en écrire durant des heures. Force est de croire que je devrai bien m'arrêter aux opérations du QGRY dans ma région, soit celle de Lanaudière.

        En 1997, G&W a aussi fait l'acquisition d'embranchements jadis exploités par le CP. Dans la région de Lanaudière subsiste un tronçon ferroviaire très historique, mais très peu achalandé ; la subdivision de St-Gabriel (devenue "Embranchement de St-Gabriel" suite à la création du QGRY). Ce tronçon ferroviaire suit une partie de l'emprise de l'un des premiers chemins de fer canadiens ; " La Compagnie du Chemin à Rails du Saint-Laurent et du Village d'Industrie " (SL&VI), crée en 1847 par l'honorable Barthélémy Joliette, fondateur de la ville qui porte aujourd'hui son nom de famille. À l'époque, ce tronçon reliait les berges du St-Laurent au Village de l'Industrie (maintenant Joliette). Acheté par différentes compagnies, ce tronçon a ensuite été prolongé vers le nord, jusqu'à St-Félix-de-Valois, puis jusqu'à St-Gabriel-de-Brandon avant d'être acheté par le CP au début du siècle dernier.  

        Aujourd'hui, l'embranchement de St-Gabriel prend toujours naissance à Lanoraie, mais se connecte directement à la subdivision de Trois-Rivières près de la gare de Lanoraie. La jonction est en fait située à l'intérieur des terres, à au moins cinq kilomètres des berges du fleuve. L'emprise originale du SL&VI entre la gare et le village de Lanoraie a été abandonnée il y a plus de cent ans et les traces d'une telle exploitation sont pratiquement nulles à ce jour. 

        La subdivision de St-Gabriel n'a jamais généré un trafic fort important. Au cours du 20e siècle, le CP y a opéré des trains de passagers réguliers en provenance de Montréal, la plupart des voyageurs ayant pour destination les berges du lac Maskinongé, à St-Gabriel-de-Brandon, où plusieurs montréalais possédaient jadis un chalet. C'est suite à la construction de l'autoroute des Laurentides, favorisant largement le développement de cette région dans les années 50, que la région de Lanaudière a connu une chute importante de l'industrie touristique ; les trains de passagers du CP à destination de la région lanaudoise sont donc disparus rapidement. Il faut dire que le CP a longtemps souffert de sa peu envieuse configuration de voies dans la région ; contrairement au CN dont la voie principale traversait la ville, tous les trains du CP à destination de la région de Joliette devaient quitter la voie principale pour une distance d'environ une dizaine de milles, ce qui allongeait notablement le temps de parcours des trains. En gros, l'exploitation de tels trains n'avait rien d'intéressant, tant pour la compagnie que pour les voyageurs.

        Curieusement, c'est la présence de nombreuses sablières au nord de Joliette, dans les secteurs de St-Félix-de-Valois et de St-Gabriel, qui a maintenu la subdivision en vie jusqu'au début des années 80. La chute de la demande en béton provoquée par certains conflits de travail et une baisse de la construction au Québec vers la fin des années 70 aurait eu raison de plusieurs commerçants de sable dans la région. Selon certains citoyens de la région, le CP opérait au moins deux trains unitaires hebdomadaires chargés d'une centaine de wagons de sable à ciment pour approvisionner les importants projets de construction engendrés par la révolution tranquille. 

       En 1983, le CP a abandonné la subdivision entre St-Félix-de-Valois et St-Gabriel ; il ne restait alors que deux clients intéressants au nord de Joliette, en l'occurence un détaillant de gaz propane et une meunerie, tous deux situés à St-Félix. Une carrière à gravier, près de Notre-Dame-de-Lourdes, chargeait alors un ou deux wagons très occasionnellement. Plus tard, en 1990, le CP a annoncé qu'il souhaitait abandonner l'exploitation au nord de Joliette, décision vivement contestée par les clients de St-Félix ; en 1993, cette contestation a mené à la création d'un petit chemin fer local, le Chemin de Fer de Lanaudière, dont il sera question ultérieurement sur ce site.

       Dans la région de Joliette, le CP a desservi plusieurs clients intéressants jusque vers le milieu des années 80. À ce moment, des locomotives basées à Joliette (...et plus tard, à Lanoraie) desservaient quotidiennement l'importante cimenterie de Ciment Indépendant (aujourd'hui Ciment St-Laurent, maintenant desservie par le CN), l'usine de Papiers Cascades, de même que Firestone ainsi que plusieurs usines importantes aujourd'hui fermées (Joliette Steel, Abex Industries, Imperial Tobacco). Le CP possédait alors au moins deux embranchements industriels intéressants dans la région. Il y a même eu du transport intermodal à Joliette (Piggyback) jusque vers le début des années 80 ! 

       Malheureusement, la popularité grandissante du transport routier et la fermeture de plusieurs usines a rapidement eu raison des opérations ferroviaires locales du CP. Lors du transfert des opérations au QGRY, en 1997, les opérations n'étaient plus basées à Lanoraie, mais plutôt à Montréal, d'où une locomotive partait au besoin pour desservir les quelques clients restants, tel que Bridgestone-Firestone et une meunerie à St-Thomas de Joliette. Le CP n'amenant plus de wagons à Joliette ; la locomotive partait haut-le-pied de Montréal, ramassait les wagons au point d'échange avec le CN à Joliette puis allait desservir les clients, ce qui occasionnait beaucoup de mécontentement de la part de la clientèle. C'est d'ailleurs ce qui a poussé Ciment St-Laurent a construire un embranchement pour rejoindre la subdivision de Joliette du CN en 1996 ; cette entreprise est aujourd'hui devenue le plus gros client du CN à Joliette.

       Même avec de bonnes intentions, le QGRY arrive de peine et de misère à convaincre les quelques clients potentiels de l'embranchement de St-Gabriel à réutiliser le transport ferroviaire. Les industries de la région ont été profondément marquées par le manque de service du CP et ont vite appris comment apprécier les bénéfices engendrés par la flexibilité du transport routier. 

En principe, cette section devrait être complètement terminée au cours des prochaines semaines.