向著標竿直跑 - Mario Andretti
進入正規的賽車生涯
在參與不少汽車比賽後, Mario Andretti已明白到, 要成為一位出色的賽車手, 首先要加入正規的賽車團體, 於是美國賽車俱樂部(以下簡稱為USAC)成為最適合的選擇。 從1960年代開始, 他開始積極參與由USAC舉辦的比賽, 根據Nigel Roebuck後來為他編纂的生平著作中, 曾作出如此的描述:「1964年6月21日, Jackie Stewart (比Mario Andretti年長7個月)大概在駕駛由Ken Tyrell預備的谷巴(Cooper)三級方程式賽車, James Hunt則在威靈頓學院(Wellington College)裡打網球時, Mario…則在蘭豪(Langhorne)的泥地賽道上進行第一場錦標賽。」[Botsford, 1988] 對於他來說, 因為沒有能力前往歐洲比賽, 唯有在本土的比賽中全力表現自己。 他在環境惡劣的蘭豪賽道上駕駛風車商人特別版賽車(Windmill Trucker Special)取得第九名, 並要把自己所得的637美元的獎金, 與一夥手掌有如漢堡排般肥厚的車主們攤分。
面對如此的經歷, Mario Andretti覺得自己需要的, 是一個可靠和具競爭力的車隊, 來發展自己的賽車事業。 他在不久遇到一位在賽車事業上帶來希望的合作夥伴 - Clint Brawner。 Brawner是美國賽車界的傳奇人物, 其成就差不多可以與法拉利的Enzo Ferrari和蓮花車隊(Lotus)的Colin Chapman相提並論: 自從他成立車隊以來, 在18年內共勝出超過50場汽車比賽, 後來在花粉症引致慢性哮喘的折騰下, 他的事業隨即步入低潮, 只能為表現中下的車手預備實力差劣的賽車; 直到認識Mario Andretti時, 他的事業已經恢復過來:「Brawner在某些情況下總會令人氣結的, 但有時又覺得他很可憐; 當你問他現在的時間時, 他總告訴你那該死的手錶有多糟糕! 不過他管理車隊的方式很好, 我們的合作也很愉快。」[Roebuck: 1986] 至於Brawner對Mario Andretti的印象也不錯, 在他的心目中, Mario Andretti是一個「真正勤懇和具鬥心的人」[Botsford: 1988], 並且能夠對汽車科技的鑽研, 猶如面對人類般仔細, 他因此向妻子讚揚Mario的才華:「…當他對和『老人』共處的日子感到厭倦時, 他找來一個『新來的孩子, 為他帶來不錯的選擇』。」[Botsford: 1988] 從1965年開始, 他們開始合作參與USAC的比賽, 尤其是在印第安納普利斯(Indianapolis)舉行的500里繞圈賽。(以下簡稱為「印第500」)
在他首次駕駛由Brawner改裝的獵鷹(Hawk)賽車參與印第500時, 遇上蓮花車隊的創辦者Colin Chapman。 Chapman早在1963年已參與這場比賽, 旗下車手Jim Clark在1964年更被獲選為最佳新秀。 Mario Andretti立即抓緊機會, 向他毛遂自薦, 並表達自己有意進軍一級方程式的渴求; Chapman對這位奇才甚為欣賞, 但深知此刻並非僱用他的最佳時機, 於是說:「只要你覺得可以時, 就通知我罷。」[Cooper: 2006] 在得到蓮花車隊的承諾後, 他在賽車事業的發展上, 已經建立一個鞏固的基礎和方向: 為了有更多機會學習在歐洲式賽道上的比賽技巧, Mario Andretti在1966年初代表北美法拉利車隊(NART)參與地通拿(Daytona)24小時耐力賽和夕賓(Sebring)12小時耐力賽(他在1970年的比賽中替NART取得冠軍), 因此有機會代表福特廠隊駕駛GT40跑車, 於1966及1967年參與勒芒(Le Mans)24小時耐力賽。
經過數年的努力, 尤其是他在1967年取得納斯卡房車賽(NASCAR)中重要賽事 - 地通拿500里比賽 - 的冠軍後, Mario Andretti在USAC的比賽中開始獨佔鰲頭, 他覺得自己是時候向一級方程式發展了。 在得到蓮花車隊的支持下, 他在1968年以客席車手的身份, 駕駛蓮花49型跑車出席意大利蒙沙站及美國洛磯山峽(Watkins Glen)的分站比賽。
在首次參與蒙沙站一級方程式比賽時, Mario Andretti同時面對嚴重的兩難局面: 在比賽前的的星期六, 他還要參與在印第安納普利斯舉行的Hoosier 100里繞圈賽: 他在完成星期五的練習及排位賽環節, 取得第7位起步的資格後, 遂立即與賽會達致初步共識, 容許他先回來美國完成比賽, 然後回到蒙沙; 怎料到他所得的, 竟是「魚與熊掌不可兼得」的結局:「我在Hoosier (100里)比賽取得亞軍後, 立即乘專機趕往波士頓, 再轉機回到歐洲; 我已知道賽會屆時會預備直昇機接載我回到賽道, 但在飛機在米蘭降落後, 只看見一個駕駛摩利士迷你小車(Morris Mini Minor)的工作人員來迎接我, 我已感到事有蹺蹊了。」[Cooper: 2006] 據他的個人推測, 因為主場作戰的法拉利車隊認為這位蓮花車隊的臨時車手, 在24小時內同時參與2場比賽, 在取向上對一級方程式未免不尊重, 結果他被無端端的被取消比賽資格, 他的首場一級方程式比賽被延後至美國洛磯山峽的閉幕戰進行: 他在排位賽中取得杆位, 但在比賽中意外退出; 到了1969年, 他再次代表蓮花車隊參與南非卡拉雅美(Kyalami)、德國紐堡寧(Nurburgring)及美國洛磯山峽的分站比賽, 結果也是全數退出收場。 事實上, 他在1969年屢戰屢敗, 在本質上是非戰之罪: 蓮花車隊的技術水平在擾流零件開始盛行的時代, 已明顯地處於劣勢, 只以首席車手Graham Hill在1969年的洛磯山峽分站比賽中撞斷雙腿, (儘管可以在短時間裡復原) 已是一個明顯的例子罷。
1969年的Mario Andretti在一級方程式裡處處碰壁, 但在USAC比賽的表現則更進一步, 其中最明顯的是他首次勝出印第500里比賽: 他本來駕駛剛購入的蓮花64型賽車參賽, 奈何在練習環節中徹底撞毀, 唯有換上已征戰多年的獵鷹賽車上陣; 據不少賽車界人士分析, 獵鷹賽車模仿當時伯拉咸(Brabham)賽車的設計, 但速度較慢, 競爭力相對較為遜色。 他在排位賽中取得第二名, 跟著「在三小時內由傻瓜變成冠軍… 這只是取決於聲譽和運氣的比賽。」[Botsford: 1988] 在他的立場裡, 這次比賽的冠軍只是出於僥倖, 於他而言並未擁有重要的意義。
隨著蓮花車隊在印第500比賽的計劃在1969年宣佈結束, Mario Andretti轉投由Andy Granatelli(此君曾積極參與蓮花車隊在印第500比賽的計劃)剛籌建的私人車隊中, 在緊絀的經費下, 駕駛馬殊(March)701賽車的他除了在西班牙澤拉馬(Jarama)分站取得季軍外, 在南非、德國及奧地利等分站比賽中全數退出。 不過1970年對一級方程式來說卻是意義重大的一年, 不少老一輩的車手己漸漸的退下火線: 剛離開蓮花車隊的Graham Hill在比賽成績上節節敗退, 直到1975年墜機身亡為止; 蓮花車隊的主力Jochen Rindt在意大利蒙沙站中意外身亡, 儘管他在積分上的優勢讓他取得當年的世界冠軍寶座; 麥拿倫(McLaren)車隊創辦人兼首席車手Bruce McLaren, 在測試自製的美加跑車賽(Can-Am)原型賽車時撞車身亡; 伯拉咸車隊創辦人Jack Brabham和馬殊廠隊車隊Jo Siffert在當年賽季結束後宣佈退休…等, [Botsford: 1988] 這個趨勢正好告訴Mario Andretti, 只要願意堅持下去, 要成為世界冠軍車手, 已經是指日可待的事情了。
為了爭取更多的收入和比賽機會, Mario Andretti在同年已替法拉利參與不少歐洲的原型跑車耐力賽, 因此得到Enzo Ferrari的賞識; 他在1971年替法拉利參與7場一級方程式比賽, 因為他在南非分站的勝利, 讓他可以在車手積分榜中取得第8名; 到了1972年, 他再度替法拉利參與5場一級方程式比賽, 但由於車隊的發展正處於低潮, 他的比賽表現可謂徒勞無功。
直到此刻為止, 可能會有讀者懷疑, 為甚麼Mario Andretti在這5年裡只以客串的方式參與一級方程式? 如果他選擇參與全季的比賽, 在成績上豈不會更好嗎? 究其原因, 除了因為他仍然需要兼顧USAC方面的比賽外, 他的贊助商所持的態度才是最重要的原因:「我在美國是Firestone輪胎的發展車手之一, 並且提供的酬金也十分理想; 因為駕駛一級方程式賽車帶來的收入不多, Firestone所提供的比當時一級方程式車手的收入高出20倍; 就算金錢不是我優先考慮的東西, 我也應該把自己的事業視為一個認真的商業考慮。」[Cooper: 2006] 當然, Firestone在歐洲及美洲的業務各自為政, 更讓他感到失去安全感, 從而對自己在一級方程式的發展感到投鼠忌器:「…我當時在這個事業中難以建立安全感, 所以Firestone的合約對我來說是非常重要的。」[Botsford: 1988]
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