一樣米養百樣人 ~ Patrick Tambay和Rene Arnoux
黯然消魂, 唯別而已矣 ~ 他們在一級方程式的最後歲月
自從Tambay在1984年失去和法拉利續約的機會後, 終於決定回到他的「娘家」 ~ 當初積極提攜他的雷諾車隊 ~ 的懷抱, 並接替了Prost的首席車手之位置。 (只能這樣說, 上天從不會待薄天性善良的人罷!)
不過, 當時的雷諾車隊, 和Arnoux剛離開時已經有天壤之別: Prost在1983年已儼然成為首席車手, 但對車隊依舊是怨聲載道; 他在1983年勝出奧地利站 ~ 這也是雷諾車隊的最後一場勝利 ~ 勝出後, 曾作出以下的批評:「他們在我勝出後感到非常高興, 不過當我告訴他們: 是時候要提升引擎的動力, 就像寶馬為(伯拉咸車隊的)Piquet所做的一樣, 否則就會喪失爭勝的希望時, 他們竟然無動於衷, 繼續奉行『穩定壓倒一切』的方針, 結果我們在下一站比賽中就慘敗了… 我從不明白為什麼他們不願改變, 不願精簡架構, 不願提升效率, 反而要花不少時間和心力去遊說和取悅一眾高層, 於是事情自然不能妥善快捷地做好。 賽車界的競爭異常激烈, 如果不能在最短的時間內作出回應 - 尤其是每隔兩星期就進行一場比賽的進度來說 - 你自然沒有機會擊敗像法拉利或伯拉咸之類的強隊了。」 [Roebuck, 1989] 至於接替Arnoux的美國車手Eddie Cheever更不滿自己的薪酬待遇偏低。 最後在1983年賽季一結束, 他們分別轉投麥拿倫和愛快羅密歐(Alfa Romeo); 於是雷諾立即聘請Tambay和英國車手Derek Warwick來救亡; 在這兩柄「君子劍」的配合下, 雷諾總算進入另一個新時代…
不過好景不常, FISA在當年頒布燃油限制的規例, 要求所有賽車在完成比賽後的儲油量, 不能少於220公升, 結果令不少車隊(尤其是使用渦輪引擎的)更為捉襟見肘, 尤其是行政手續繁複的雷諾車隊, Tambay對此有以下的憶述:「到了1984年我們面對耗油量限制的規例, 但我們沒有任何電子裝置來了解賽車的耗油量; 相對而言, 當時的麥拿倫已擁有一個比我們更有效的燃油管理系統。」[Simmons, 2005] 當時的Tambay曾一度抱怨此制度剝奪他爭勝的機會:「如果沒有這個限制, 我在巴西站可以取得亞軍, 並且在南非站取得季軍。」[Roebuck, 1989] 當然, 除了這個耗油量限制的規例外, 他要面對的機械故障問題更是層出不窮:「我本來可以在法國站勝出, 但被制動上的問題摧毀這個機會; 到了意大利蒙沙站, 我在領先大半場比賽的情況下, 氣閥管突然斷裂, 無法完成比賽。」[Simmons, 2005]
假如1984年賽季對Tambay來說是一種災難的話, 那麼1985年的賽季更是雪上加霜; 自從雷諾在1984年後期向麥拿倫車手Niki Lauda挖角的事情傳出, 因為他要求的薪酬太貴, 結果遭受法國及廠方上下非議後, [詳見Niki Lauda生平部份] 車隊的競賽部主管Gerard Larrouse和Michel Tetu宣佈「引咎」(問題是: 用優厚薪聘來挖角優秀車手, 在本質上並不算是一種罪過!)辭職, 投奔剛轉用雷諾引擎的利濟亞車隊; 此外雷諾車廠的總裁已由George Besse取代當年協助成立車隊的Bernard Hanon ~ Besse對賽車運動根本毫無興趣, 並認為車廠現正處於經濟危機, 只希望盡早結束車隊來減低任何不必要的開支, 於是找來Gerard Toth和Monsieur Toth來填補他們的空缺。 在他們較為急進的經營下, 車隊的行政效率無疑得到更大的改善, 但在競爭力方面則由支援驟減而大為下降; 到了1985年賽季結束, 這個曾經為一級方程式引擎發展帶來「工業革命」般震撼的雷諾, 在徒勞無功的困窘下結束自己的車隊, 退居為引擎供應者的角色。
Tambay終於再度面臨失業的打擊, 但是Carl Haas卻為他帶來另一個希望: 他在得到賽車生產商羅拉(Lola)北美分部的支持下, 成立哈撒 羅拉車隊(Haas-Lola), 並在1985年賽季後期加入角逐; 他除了聘請1980年世界冠軍車手Alan Jones加盟外, 更邀請Adrian Newey、Ross Brawn和Neil Oatley負責設計賽車, 同時聘用Teddy Mayer和Tyler Alexander負責車隊的行政工作。 為了方便在1986年擴展比賽陣容, 遂在1985年賽季結束後邀請Tambay加盟, 並簽署為期三年的比賽合約。
哈撒 羅拉車隊在1986年初期, 只是使用赫特(Hart)渦輪引擎的THL1舊車進行角逐; 車隊當時正和TAG保時捷商討訂購引擎的安排, 但終告失敗, 結果只能轉向福特求助; 他們在得到福特支持下開發THL2型新車, 在季中投入戰線。 Tambay在車隊中的表現無疑比Jones穩定, 但他們同樣面對悲哀的結局: 哈撒 羅拉車隊的主要贊助商Beatrice在季中突然撤消贊助, 令Haas必須在緊絀的資金和比賽的熱忱之間作出抉擇, 最後在1986年賽季結束後, 車隊正式宣告解散。
Tambay眼見渦輪引擎的高速發展令一級方程式車隊之間的實力差距邊緣化, 遂決定退下火線:「在1986年賽季將近結束時, 我告訴自己:『是時候要停下來罷, 不如等到自然吸氣引擎復興時才回來罷…』當時我想1989年的形勢可能會變得更有趣, 於是把它定為我考慮回歸一級方程式的最佳時機; 但在這刻降臨時, 我覺得自己已經不再年輕了。」[Simmons, 2005] 在年華已逝的現實下, Tambay決定退出一級方程式的角逐了。 連BBC賽車評述員Murray Walker, 也對他的際遇寄予深切的同情:「Tambay的願望, 在以前本來是一片空白的, 現在更是一無所有矣。」[The Murray Walker Quotes page]
至於在1985年初遭即時解僱的Arnoux, 在經過一年的休整, 讓身心得以復原後, 他決定和利濟亞車隊簽約, 於1986年回歸一級方程式賽事。 為了讓自己有充分準備, 遂在1985年後期參與澳門三級方程式洲際賽, 代表梅菲泰勒車隊(Murray Taylor Racing)參賽的他在這場激烈的比賽中取得第6名, 但已有「長江後浪推前浪」的感慨, 認為這次回歸是「感到並非輕而易舉」[Newsome, 1998]的事情了。
1986年的利濟亞車隊, 在Arnoux和建隊元勳Jacques Laffite的助陣, 及由雷諾引擎驅動的賽車之配合下, 一切似乎來得比預期更美好; Arnoux在美國底特律(Detroit)站的比賽更曾一度領先, 令他重燃爭勝的希望; 到了英國伯蘭士赫治分站, Laffite在比賽開始時被捲入連環意外中嚴重受傷, 被迫退出一級方程式, (註: 他在傷癒後轉戰房車賽及GT跑車耐力賽, 成績不俗) Arnoux從此成為利濟亞陣營最資深的首席車手, 因此深得車隊的器重。
不過, 所謂「人心不足蛇吞象」, 深得器重是一回事, 滿足個人的權力慾卻是另一回事。 到了1987年, 利濟亞決定和愛快羅密歐合作開發新車, 一直對此持反對態度的Arnoux, 立即透過傳媒清算利濟亞和愛快羅密歐的不是, 又狠批愛快羅密歐引擎會拖垮車隊的表現…等等; [Higham, 1995] 在傳媒的推波助瀾下, 愛快羅密歐在盛怒下憤而離開一級方程式, 利濟亞隨即匆忙購入美加莊 寶馬(Megatron BMW)引擎, 並稍為改良車身設計來應急; 雖然Arnoux在這場鬥爭中大獲全勝, 但車隊的成績自此開始急轉直下; 隨著車隊製作的戰車在質素上漸趨差劣, 他的比賽表現也因此備受拖累。 在1989年賽季結束後, 光芒不再的Arnoux決定離開一級方程式了。
回首頁