舊時王謝堂前燕 - Emerson Fittipaldi
一子錯 ~ Emerson Fittipaldi和費迪柏堤車隊
早在1975年賽季結束時, Emmo已暗示自己的事業即將出現極大的突破:「…可以肯定的是他有意征服一個新的領域, 他覺得是時候要向外界証明, 自己除了是一位優秀的車手外, 也希望自己可以輕而易舉地步上麥拿倫車隊的創辦人Bruce McLaren的後塵, 可以駕駛自己製造的賽車奪取冠軍寶座。」[Botsford: 1988] 以當時的情況看來, 轉投由兄長Wilsinho成立的哥柏素卡-費迪柏堤車隊(Copersucar Fittipaldi)成為他預期的出路。
也許在不少讀者的心目中, Emmo在費迪柏堤車隊的角色, 未免有「鵲巢鳩占」的味道; 事實上, 費迪柏堤車隊是Wilsinho和Divila的心血結晶。 早在1971年, 於歐洲二級方程式比賽中角逐的Wilsinho, 已開始研究自行建立新車隊的可行性:「我在1971及1972年時已開始有如此的構思, 我和Divila為自己的馬殊二級方程式賽車改造車身結構及懸掛等東西, 於是我們想著:『為什麼不建立屬於自己的一級方程式車隊呢?』到了1974年我已停止參賽, [註: Wilsinho在1972及1973年效力伯拉咸車隊參與一級方程式, 但成績平平!] 留在巴西製造屬於自己的一級方程式賽車; 經過8個月的努力, 我們可以把自製的一級方程式賽車放在賽道上, 來迎戰1975年阿根廷站的比賽。」[Simmons: 2005] 在得到巴西的國營製糖企業Copersucar的贊助下, 他們擁有更多的財力來改良自己的賽車, 甚至有更多測試的機會; 據Wilsinho的憶述:「因為當時賽會已經對前、後翼的大小作出明文限制, 於是我們嘗試令它在直路上的速度變得更快, 因此我們的賽車成為史上首輛把引擎和波箱緊密連繫的賽車; 此外它在外表上是非常流線型的: 我們以為假如座位被調校得低一點, 氣流盒(airbox)也會相對地被調校得低一點, 但是把這點引用在自己的一級方程式賽車中, 原來是一種可怕的錯誤!」[Simmons: 2005] 他們在巴西印第雅哥斯賽道進行試車時, 尚未發現這個問題, 到了阿根廷站的揭幕戰中, Wilsinho因為無法看到前方的彎角而撞車退出, Divila立即把車輛再作改良, 到了巴西站時才可以完成比賽。 對於1975年賽季的表現, Divila只視此為一個探索期:「我們當時年輕兼且經驗不足, 在機械科技的取捨上難免會冒進了一些; 我們擁有不少美好的構想, 但就算是聲名遠播的英國車隊, 也難以把它們付諸實行。」[Simmons: 2005]
隨著費迪柏堤車隊在1975年賽季的表現開始漸趨穩定, 從而吸引本來兼任顧問的Emmo在1976年加盟:「Wilson在1976年製作的新車看似很好, Richard在這方面的表現也不錯, 我心想:『為什麼不選擇他們呢? 是時候要離開(麥拿倫)了。』 最後才作出離開的決定; 要作出如此的決定無疑是非常困難, 但我相信不少夢想可以在這裡實現的。」[Simmons: 2005] Emmo的加盟無疑是一件好事, 但對Divila來說反而是一種隱憂:「我能有效地控制Wilson, 因為我們從大眾方程式開始已經建立良好的默契和連繫; Emerson的表現超凡, 我根本沒有充分的權威, 去指正一個稱職的試車手所犯的錯誤; 他是非常出色的試車手, 並曾經為Colin Chapman之類的天才效力; 對於這位在小型賽車時期的舊戰友來說, 向他規勸可不是一件容易的事情。」[Simmons: 2005] 當時Wilsinho已經退居幕後, 負責車隊在行政及贊助方面的工作; 擔任車手的除了有Emmo外, 他們更招攬新晉車手Ingo Hoffmann擔任後備車手, (到了1978年則由前馬殊車隊的巴西藉車手Alex Ribero取代) 以顯示他們對巴西賽車界的承擔。
在巴西站的揭幕戰中, Emmo在試車環節的表現甚為理想, 並在首輪排位賽中取得第三; 不過他和車隊卻各自犯下可以避免的錯誤, 令他們在正式排位賽中的成績下墜至第五名: Emmo在參與賽事期間進行的慈善網球賽時扭傷手肘, 影響之後的駕駛表現; 而車隊冒險地安裝新的電子燃油引擎, 也危及戰車的安全水平:「我們在這場比賽中所犯的錯誤, 正是貿然安裝首代電子燃油引擎, 我們心想:『新的東西或是好東西。』 但在安裝時無法把它牢固。 它在比賽時漸漸移近連接安全帶的鋁片, 於是鋁碎開始從後方四處亂竄, 我們立即在維修站中更換所有零件; 這樣的結果是很可惜的 - 否則, 我們肯定能躋身於三甲的位置。」[Simmons: 2005] 在南美分站完結後, 車隊只由Emmo一人迎戰, 在比利時站的排位賽中無法取得入圍資格; 到了奧地利分站, 因為輪胎供應商Goodyear受1975年彭斯(Penske)車手Mark Donohue意外身亡引發的訴訟影響, 限制輪胎的樣式, 從而影響到不少小車隊 - 例如費迪柏堤車隊和飛影車隊等 - 的輪胎選擇及競爭力; 到了瑞典站, 為了解決戰車轉向不足的問題, Emmo在轉彎時同時費力踏地下油門和制動, 令所有前胎耗盡而被迫退出比賽… 在全季只有3分的成績下, 車隊上下因此承受不少劣評, 誠如Emmo指出:「正因為我曾奪得兩屆世界冠軍, 要面對如此的逆境確實是非常吃力, 人們開始說:『Emerson正在失去水準了!』我和Wilson的心裡因此承受不少壓力, 並面對不少的困難。」[Simmons: 2005] 事實上, 沒有人會想像到一個冠軍級車手, 為何會跑到一隊經驗及資源上相對地非常不足的小車隊效力, 令他從1975年的世界亞軍, 淪為在車手榜中排名第16(只取得3分)的中下游車手, 被不少車迷及賽車傳媒嘲諷其決定是異常愚昧; 當然, Emmo所面對的結果, 與其說是難以預計, 其實也算是有跡可尋的。
到了1977年賽季, Divila因為與Emmo之間出現分歧, 決定退居幕後, 專職車隊的研發工作, 車隊轉為邀請Dave Baldwin設計F5型賽車。 因為F5型的設計是以去年的軍旗(Ensign)N176型及麥拿倫M23型為基礎, 車隊的成績才得到稍微的改善: Emmo在整季比賽中取得11分, 在車手榜中排名第12, 總算帶來一定的進步。
到了1978年賽季, 費迪柏堤車隊轉聘前法拉利車隊的設計師Giacomo Caliri和他旗下的「飛行工作室」(FLY Studio)改良F5型, 成為F5A型賽車, Divila對這款經改良的賽車可謂讚不絕口:「因為飛行工作室與意大利方面的關係較密切, 他們找來不少替法拉利工作的外判公司來改良我們的車架、車頭設計和冷卻系統, 我們的賽車因此成為地面效應的受益者, 在留意蓮花車隊發展它一段時間後, 才明白原來我們擁有一輛不錯的賽車; 我們除了保留F5的車架、轉動和輪圈系統外, 其他部份和零件被一概更換, 得出的效果也算是相當理想。」[Simmons: 2005] 至於Emmo, 雖然覺得F5A比去年的F5稍重, 但它在操控上的穩定性, 卻對當年的賽事帶來不錯的幫助。 他在主場巴西印第雅哥斯分站的比賽中, 僅敗於法拉利車隊的Carlos Reutemann之下並取得亞軍, 成為車隊在歷屆比賽中的最佳成績; 到了季末在加拿大分站比賽中, Emmo在賽前熱身中締造最快圈速, 怎料在正式比賽時被伯拉咸車手Hans Stuck從後撞上, 被迫退出角逐; 在新車的穩定表現下, 他在整個賽季中取得17分, 在車手積分榜中取得第9名, 這已是費迪柏堤車隊成立以來的最佳成績了。 後來他們把F5A賽車轉賣給參與「柯路拿AFX英國一級方程式系列賽」(Aurora AFX Formula 1 Series)的RAM車隊, 旗下車手Bernard de Dryver在美來里公園(Mallory Park)賽站中取得杆位, 並首次打破完成該賽道的40秒圈速大關; [Pye: 2006] 由此可見F5A的實力不弱。
因為1978年的優秀成績, 費迪柏堤車隊在1979年引進由Bellamy(蓮花74型二級方程式賽車的設計者, 見前段)設計的F6賽車, 但它的表現卻害得他們在比賽時焦頭爛額; Emmo指出:「Ralph設計的賽車無疑是最瑰麗的, 但同樣是最極端的, 更糟糕的是它在成本上是最昂貴的 - 車身上的任何部件可被堪稱為藝術品, 並用上接近一年半的時間來建造, 雖然它在規格上看似無懈可擊, 但它的車架不夠穩固及機械設定過軟, 卻帶來不少金錢上的損失。」[Simmons: 2005] 對他們來說, 這些損失可能是小數目; 真正令他們損失慘重的, 莫過於失去Copersucar的贊助: 自從Wilsinho退居幕後, 他粗野的性格得罪了不少人 - 尤其是贊助商, 於是開始插手車隊行政事務的Emmo, 只能依靠朋友和追隨者從事下流(甚至是非法)的勾當來增加收入, 令不少重視良知的贊助商對他們望而卻步, (筆者按: 港澳賽車界向來備受社會鄙視, 這點可能是原因之一!) 後來巴西聖保羅發生政治暴亂, 出現財政困難的Copersucar發現Fittipaldi家族把部份贊助費用作支持四處生事的民警組織, (甚至有傳言指Fittipaldi兄弟私吞大部份的贊助費作為家用![Botsford: 1988]) 於是他們開始延遲繳付贊助費, 再加上車隊成績不濟及車迷和支持者的不滿情緒, 令Copersucar可以更輕而易舉地作出撤銷贊助的決定, Wilsinho對此可謂憤憤不平:「人們感到忍無可忍, 我們在南美所面對的壓力因此變得越來越沉重, 外界的人並不明白要建造一輛具競爭力的一級方程式賽車, 究竟有多困難, 甚至於箇中的複雜程度, 更是難以告訴他們。」[Simmons: 2005] 在屋漏偏逢連夜雨的窘局下, Emmo在1979年賽季只取得1分, 在車手積分榜中更下跌至第21名。
但有時窮途未必是末路, 費迪柏堤車隊在1980年賽季開始前出現轉機: 首先是車隊獲得啤酒品牌Skol的巴西分廠之注意, 並和車隊簽署長達三年的贊助合約, 從而解決車隊在財務上的問題; 其次是曾吞併威廉士和赫斯基(Hesketh)車隊, 並在1977年震撼一級方程式圈子的和特禾夫車隊(Walter Wolf Racing)宣佈退出角逐, 並表示有意和費迪柏堤車隊合併; Wilsinho和Emmo欣然接受, 他們除了可以接收隊中的三大台柱: 賽車設計師Harvey Postlethwaite、車隊領隊Peter Warr和車手Keke Rosberg外, (註: 本來Emmo無意接受Rosberg的加盟, 寧願擢用在1979年取得英國三級方程式總冠軍的巴西車手Chico Serra, 但在Postlethwaite和Warr的遊說下才改變初衷) 更接收和特禾夫車隊WR7和WR8型賽車, (後來全數改名為F7型) 以供1980年賽季初期使用; 為了可以全面接收和特禾夫車隊的資源, 費迪柏堤車隊把自己的總部從巴西聖保羅, 遷往英國賽車界重鎮韋定(Reading)。
在季初阿根廷站的揭幕戰中, Rosberg在兩次練習賽中分別撞毀了兩輛賽車, 於是車隊方面迅速從這兩輛車中取用較完整的部件, 以便在正式比賽時使用, 怎料結果竟然出人意表 - Rosberg在正式比賽中取得季軍, 並在圈速上比Emmo快上2.45秒; 此舉對車隊而言無疑是一大喜訊, 但對Wilsinho而言卻是麻煩的開端:「Emerson在排位賽結束後問道:『你把哪顆引擎交給他?』我因此心想:『我們可能要面對另一個麻煩了!』」[Simmons: 2005] 對Emmo來說, 他才是車隊中的領導者, 自然不願意接受隊友的實力勝過自己; 至於在比賽中取得季軍的Rosberg, 對Emmo也是有所怨懟:「…一個已成長的人當然明白回到過去是一件沒有可能的事情, [Botsford按: 當時的一級方程式, 和Emmo成為世界冠軍的年代相比, 已經有明顯的差別!]…Emerson根本沒有成長, 他只想在車隊中獨攬大權, 並有意無意地干預令他的車隊步向專業化的人才… 我們當時擁有的比其他車隊還要差, 尤其是欠缺良好的波箱零件和引擎; 一個財政資源如此緊絀的車隊, 根本不能有效地運作, 最多只是敷衍了事而已。」[Botsford: 1988] 到了季中時Postlethwaite設計的F8車系投入戰線, Rosberg在德國站的排位賽中可以在第4排起步, 車隊滿以為重拾爭勝的希望, Emmo指出:「我們擁有由Harvey設計的賽車, 令我們有力嘗試突破過去的困境, 就像Frank Williams取得沙特財團的贊助般, 我們當然希望可以取得和他一般的成功。」[Simmons: 2005] Wilsinho對此更是充滿憧憬:「我在這刻覺得自己像在走過漫長的隧道後, 看到遠處的光芒般。」[Simmons: 2005] 可惜這些美好的憧憬只是曇花一現: Skol巴西分廠在數月內宣告易手, 新的管理班子對一級方程式賽車毫無興趣, 他們在預繳明年(1981年)的小部份經費後就立即取消合作; 其次車隊的內部衝突漸趨白熱化 - 除了Emmo和Rosberg的敵對關係外, Divila和Warr在車隊管理方面更出現嚴重的意見分歧, 儘管Emmo認為Warr是「其中一個最好的」, [Simmons: 2005] 再者F8型的表現隨著時間的過去而變得不穩定, Rosberg經常撞車退出, Emmo更因此萌生去意:「這些完全地面效應化的賽車, 在可移動的側裙邊的影響下, 產生強大的下壓力, 於是在快速彎中自然要更用力地踏下油門來加速; 如此難以置信的駕駛方式令我失去感覺 - 我已失去駕駛的動機和動力了。」[Simmons: 2005] 再加上同時擔任車手和管理者的角色, 已讓他深感困擾:「我實在過於投入車隊在運作上的問題, 忽略了我的婚姻和私生活。」[Ludvigsen: 2002] 在車手榜中取得3分和排名第15名的困境下, 遂決定在1980年賽季結束後宣佈退居幕後, 並由Serra接替他的車手位置。
到了1981年, 失去Skol巨額贊助的費迪柏堤車隊, 在表現上更是一落千丈: Postlethwaite和Warr 已分別轉投法拉利和蓮花車隊, 只剩下Rosberg和Serra駕駛去年的F8賽車參賽; 在贊助商數目銳減的情況下, 車隊開始饑不擇食地到處爭取贊助, 例如他們同時得到Michelin、Pirelli和Avon等輪胎供應商的贊助, 因此在部份正式比賽中用上不同品牌的輪胎, 令他們在處境上甚為尷尬。 Rosberg因此對車隊的前境甚感絕望:「我在這個車隊中根本沒有將來; 我自問是一個自私的人, 只會著眼於自己的前途… 於是我遭受他們的白眼, 車隊上下更不相信我能做好自己的工作。 嚴重一點來說, Emerson對我甚為反感… 到了1981年賽季後期, 我已開始設法離開這裡… 因為我已被欠薪接近10個月了… 試問我應該在甚麼時候離開呢? 難道要等到他們有能力支薪後才離開嗎?」[Botsford: 1988] 在1981年賽季結束後, 車隊立即把Rosberg解僱, 結果他在最後關頭轉投威廉士車隊, 並蟬聯1982年世界冠軍車手之寶座。
到了1982年, 只剩下一輛賽車的費迪柏堤車隊仍要為贊助上的問題而奔波:「我們在1982年已計劃為整季16站的比賽研究贊助計劃, 我們嘗試爭取13個贊助商, 但只有6個真的繳交贊助費。」[Simmons: 2005] Serra的表現差強人意, 就算Divila復出並自行設計F9型賽車, 結果也是無濟於事。 到了1982年賽季結束, 費迪柏堤車隊正式宣告解散。 Serra在1983年轉投飛箭車隊(Arrows), 但在完成數個分站後被解僱, 從此離開一級方程式賽事; 至於聲稱擁有33%股權的Divila, 對於如此的結局可謂深惡痛絕:「我損失了共1317282美元, 這個數目差不多是我的棺材本! 我們在年輕時離鄉背井, 前往歐洲, 我們為此典當了自己的汽車和手錶等貴重物品, 但我們最終還是失去一切, 變得一無所有!」[Simmons: 2005] 後來他輾轉在不同的一級方程式車隊中擔任賽車設計師或行政人員等職位, 近年來更成為日產賽車部(Nismo)的要員, 負責處理參與日本超級GT賽的相關行政工作。
總括費迪柏堤車隊的失敗原因, 除了財政緊絀、以不正當的手段取得資金和資源分配上的錯配外, Wilsinho的管理能力可算是致命傷:「理論上, Emerson的兄長Wilson Junior, 或稱Wilsinho, 負責車隊在行政和贊助方面的工作; 但對這位曾是成績平平的車手而言, 如此的安排其實是不太適合的。 因為他比弟弟更易怒和更粗蠻的性格, 結果得罪了不少人, 尤其是重要的人士, 無論是哪個層面的。 他看似堅強和執著, 但在發展和保養賽車方面卻是一竅不通。」[Botsford: 1988] 因為兄長的不濟, 身為車手的Emmo也被迫越俎代庖, 兼顧兄長的工作, 結果令他深感困擾; 加上車隊在不少比賽中退出和發展備受阻礙, 他更不懂得冷靜和客觀地把自己過去的比賽經驗應用在自己的車隊裡, 從而影響到比賽時的表現。
此外, 自從費迪柏堤車隊成立以來, 除了Emmo、Wilsinho和Divila之外, 他們一直欠缺適合的人才輔助, 就算有, 也不懂得如何重用和挽留他們。 除了頻頻更換賽車設計師外, Emmo不願授權給其他人, 例如Postlethwaite和Warr等, 協助管理車隊, 令車隊的發展裹足不前, 最終換來倒閉的結局, 這差不多是意料中事。
賽車記者Keith Botsford因此作出以下的假設:「假如Emerson能夠擁有正當的財政來源, 妥善地經營車隊; 如果他的兄長是一個稱職的管理者, 讓Emerson毋須為了戰車的頻繁退出及故障感到困擾, 甚至於短期內解決以上的問題, 他的車隊大有機會成為優質的賽車生產商, 甚或巴西的Enzo Ferrari或Colin Chapman。 實際上, 他在形象上已具備這種運動所需的條件, 但在技術上則完全欠奉; 他對調校賽車的工作甚為了得, 但身邊可供調用的工程人才甚少; 就算有, 他不太懂得如何重用他們, 他在事業高峰期過後駕駛自己的賽車時, 他已經在發展賽車的角色中漸漸迷失。 由於車隊週而復始的緊絀經營, 他無法為車隊建立長遠的目標來達致成功。」[Botsford: 1988] 在費迪柏堤車隊倒閉一事上, Emmo所損失的不但是一隊屬於自己的一級方程式車隊, 他和妻子Maria Helena宣告離婚, 兩個兒女 - Juliana和Jayson - 更離他而去, 此外他備受家人和巴西舉國的疏離和非議; 對他而言, 他在費迪柏堤車隊的角色是「一生中最嚴重的錯誤」, [Diepraam & Nyberg: 2004] 這七年的經歷可謂得不償失。
至於Wilsinho, 他在車隊倒閉後終於繼承家業, 除了成為平治汽車在巴西的代理外, 也參與電視評述及相關的工作。 他在1990年代初協助兒子Christian進軍一級方程式, (後來Christian轉戰北美洲的卡特方程式(CART)、納斯卡房車賽(NASCAR)、美國勒芒系列賽(American Le Mans Series)和大美跑車賽(Grand Am), 以及巴西房車賽(Brazil Stock Car Championship)等), 之後成立WB車隊進軍巴西房車賽, 甚至考慮在年內以車手的身份復出。
在三位創辦人中, Wilsinho或許是對費迪柏堤車隊深感自豪的人。 他在2001年與兒子Christian和Hoffmann於巴西印第雅哥斯賽車場上, 向當地傳媒展示碩果僅存的FD1賽車。(因為其他賽車不是在比賽中撞毀, 就被轉售給其他車隊或收藏家, 例如前面提及的F5A型賽車被轉售到RAM車隊中。) 他在這次活動中指出:「它(FD1)是一輛瑰麗和神奇的賽車, 我曾告訴Christian(Fittipaldi)和Ingo(Hoffmann):『如果你們膽敢撞毀它, 我肯定會宰掉你們!』我們為此舉行一次龐大的傳媒發佈會, 所有出席者對此深感興奮。 我從未想像可以在30年後, 可以看見自己的兒子駕駛當年自己建造的賽車, 這天對我來說可算是意義重大。」[Simmons: 2005]
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