舊時王謝堂前燕 - Emerson Fittipaldi
飛黃騰達 ~ Emerson Fittipaldi在蓮花的日子
早在1969年後期, Emmo曾獲得威廉士(Williams)車隊的創辦人Frank Williams賞識, 並主動邀請他參與其中一場一級方程式比賽, 但Emmo因自覺時機尚未成熟而選擇放棄。 到了1970年與蓮花車隊簽約時, 只是把主力放在歐洲二級方程式賽事而已:「就算我已和蓮花車隊簽署了翌年(1970年)在歐洲二級方程式賽事的合約, Colin Chapman覺得我應該向一級方程式發展: 他曾遊說我參與1970年的荷蘭分站比賽, 但我覺得自己在準備上尚未充足; 因此我第一次參與的一級方程式比賽, 正是英國伯蘭氏赫治(Brands Hatch)分站, 我駕駛著蓮花49C取得第七名。」[Henry: 2006] 早在他參與英國站的比賽前, 他已結識車隊的首席車手Jochen Rindt - 這位在他移居瑞士時認識的鄰居; 這位鄰居除了欣賞他的才華外, 更在他首次測試一級方程式賽車時, 給予無私的幫助:「…到了7月我在銀石(Silverstone)賽道進行的首個測試, Jochen因為被Colin Chapman安排駕駛蓮花49賽車而深感不快, 並覺得這樣是浪費時間 - 他希望自己能夠駕駛(在1970年製成的)72型賽車。 他駕駛著它(49型)跑了數圈, 然後說:『這輛車較適合Emerson。』我於是駕駛它跑了數圈, 然後告訴Colin Chapman它在轉向上嚴重不足, Jochen在聽聞後在駕駛艙內看了一會, 說:『我知道如何制止它 － 善用你的右腳!』於是我照著這建議再次駕駛, Jochen對我的表現感到滿意, 並不時向我舉出指示板。」[Stewart & Roebuck: 2005] 在得到他的指點下, 擔任第三車手的Emerson Fittipaldi從英國伯蘭氏赫治分站開始, 表現相對地優秀及穩定, 於是在賽季結束前, 他已在車手積分榜中取得第10名。
至於在歐洲二級方程式賽事方面, Emmo效力的百達車隊(Team Bardahl)表現理想, 更令Rindt刮目相看, 每當他的祖漢連特車隊(Jochen Rindt Racing)在比賽中退出時, 就主動向Emmo提供協助, 例如在英國水晶宮(Crystal Palace)分站的比賽中:「…(祖漢連特車隊的經理人)Bernie Ecclestone為我舉出指示板。 當時Bernie經常和Jochen並肩作戰, 每當Jochen退出比賽時, 他自然會向我們提供協助。」[Henry: 2006] 到了意大利蒙沙(Monza)站比賽前夕, Rindt主動邀請他在1971年成為祖漢連特車隊的首席車手:「我們在星期六早上於蒙沙共進早餐, 他邀請我加入他和Bernie Ecclestone合組的二級方程式車隊, 因為他希望停止自己在那裡的比賽, 於是邀請我成為新的首席車手, 我也欣然接受並握手答應了…」[Stewart & Roebuck: 2005] 怎料到在數小時後, Rindt在排位賽中撞車身亡。
Rindt的死令蓮花車隊帶來雙重打擊: 第一, 除了損失Rindt這位勇將外, 隊友John Miles不久更宣佈離職; 其次, 意大利政府因此控告Chapman謀殺罪, 儘管最後因改判機械失誤而不了了之, 他對此事仍舊憤憤不平。 對於Emmo來說, Rindt的去世無疑令他失去一位良師和在二級方程式中轉換環境的機會, 但同時讓他臨危受命地成為蓮花車隊的首席車手。 事隔一月, 他在美國洛磯山峽(Watkins Glen)站的排位賽中取得第三名, 到正式比賽時更取得冠軍:「我不太情願地成為首席車手, 因此欠缺經驗的我此刻要面對沉重的壓力; 我在比賽前的晚上發了高燒, 但在比賽期間的表現甚為為出色; 我對自己所做的甚為滿意 - 這正好協助他(Rindt)成為世界冠軍車手。」[Stewart & Roebuck: 2005] 這個冠軍正好讓Rindt能夠在死後成為世界冠軍車手, Emmo在比賽中所作的努力, 可算是報答了他的知遇之恩。
1971年的蓮花車隊在實力上正處於低落期, Emmo仍舊擔任首席車手, 至於Miles的位置則由瑞典車手Reine Wisell取代; 他們在實戰經驗上的不足, 形成與車隊 - 尤其是Chapman - 之間出現隔閡的來源:「因為我們在經驗上的嚴重不足, 實在難以令Colin信服: 每當我們向他解釋賽車的問題時, 都要設法向他解釋問題的存在, 並非只是因為我們經驗不足…」[Crombac: 1986] 他們的72型賽車在表現上仍舊是乏善可陳, 到了摩納哥(Monaco)賽站, 車隊為它們換上新的懸掛系統, Emmo在比賽中取得第五名, 加上隨後在奧地利分站的季軍和法國及英國分站的亞軍位置, 車隊的信心總算得以恢復過來。
不過當時最令Chapman深感興趣的, 卻是把自己在美國印第賽事中發現的渦輪賽車(turbine-engined car)科技引進一級方程式比賽中。 早在年初於英國伯蘭氏赫治賽車場進行的「王者之戰(Race of Champions)」中, Emmo已被安排駕駛56B型渦輪賽車參與角逐, 怎料因為後懸掛受損而退出, 到了在德國鶴根咸(Hockenheim)賽道進行的另一場不計分的比賽中, 蓮花車隊再度以56B型賽車迎戰, 不料這副由加拿大P&W工程公司製造的ST6飛機渦輪引擎, 在比賽中竟發生故障而功敗垂成; 到了荷蘭山打活(Zandvoort)分站, 車隊只安排後備車手Dave Walker駕駛它, 儘管在排位賽中成績欠佳, 他在正式比賽中只須用上了5圈的時間, 就從第22位急升至第10位, 不料他在泰山彎(Tarzan)失控衝上沙池退出, 但此舉足以顯示渦輪賽車的潛在威力。
到了9月中旬的意大利蒙沙分站, 因為Rindt意外事件的餘波未了, 蓮花車隊立即改以全球車隊(Worldwide Racing)的名義參賽, 並由Emmo駕駛換上金色和黑色塗裝的56B賽車上陣, 在歐洲夏季的酷熱天氣下, 他在這場比賽中只取得第8名。 後來Chapman已察覺到渦輪賽車將有被禁制的危險, (這種情況已在1960年代後期的印第500比賽中發生) 只好安排它參與在德國鶴根咸進行的5000方程式比賽, 並輕取亞軍; 自此以後, 由飛機渦輪引擎驅動的蓮花56B賽車已成絕響。
至於在歐洲二級方程式比賽方面, Emmo無疑失去轉投新車隊的機會, (筆者按: Ecclestone在Rindt去世後轉為入股伯拉咸(Brabham)一級方程式車隊, 而祖漢連特車隊也宣告解散) 但他效力的百達車隊卻得來不錯的強援: Wilsinho和Divila同時加盟, 並分別擔任第二車手和總技師, Divila更把他們駕駛的蓮花69(Emmo駕駛)和馬殊(March)712(Wilsinho駕駛)進行大量改裝, 因為他在這方面的天賦, 他們在失去廠方的支持下, 成績仍保持中上的水平。
Emmo在被問及要同時兼顧這兩項比賽 - 這是在當時不少一級方程式車手圈子中非常普遍的現象 - 有甚麼看法時, 他對如此繁忙的安排從不感到厭煩:「…要同時參與兩場比賽並不是一種壓力, 這樣相對地帶來更大的幫助: 二級方程式的經驗固然對駕駛一級方程式賽車有幫助, 同樣地, 駕駛一級方程式的經驗也為二級方程式有所裨益。」[Henry: 2006] 憑著他們在這兩項比賽中建立的聲譽, 他們在1971及1972年歲末, 於巴西舉行二級方程式多里奧系列賽(F2 Torneio Series), 並邀請不少歐洲車手加入角逐; 對Emmo來說, 這些比賽才是最沉重的壓力來源:「(在巴西的比賽中)經常要面對來自支持者的龐大壓力, 尤其在漫長的賽季結束時則更感吃力, 因為你總希望可以在他們面前發揮出最佳的狀態。 如此的經驗無疑令人疲憊, 但在看到支持者的熱情和激勵時, 在內心深處也會感到自豪的。」[Henry: 2006] Fittipaldi兄弟在1972年仍繼續參與歐洲二級方程式比賽, 直到1973年因集中於一級方程式的比賽, 宣佈把百達車隊結束。
1972年的蓮花車隊在形象上出現極大的變化: 除了Wisell的位置被Walker取代外, 他們的贊助商Imperial Tobacco換上黑底金字(後來為方便電視播放而換上黃字)的John Player Special作為贊助的品牌, 再加上石油公司Texaco的支持, 車隊得到更多的資本來改良72型賽車。 至於Emmo, 在經過一年的學習期後, 於1972年賽季已開始進入狀態: 經過季初阿根廷站賽車故障的困窘後, 到了南非卡拉雅美(Kyalami)賽站, 雖然受到練習賽時輪胎飛脫的事件影響, 他仍可乘著衛冕的泰利爾(Tyrrell)車隊主將Jackie Stewart耗盡燃油而退出的良機, 跟在領先賽事的麥拿倫(McLaren)車手Denny Hulme之後取得亞軍; 隨著Emmo在之後數場不計分的分站比賽中勝出, 他和車隊已肯定有能力爭奪世界冠軍的寶座, 儘管當時的72型的車頭過輕, 影響到它在轉彎時的速度, 而Emmo的高崇鬥志正好填補了這個不足: 他在西班牙澤拉馬(Jarama)分站勝出後, 未幾在滂沱大雨的摩納哥分站取得季軍, 然後在比利時利維爾(Nivelles)分站再下一城; 於是在法國瑞蒙費蘭(Clermont-Ferrand)分站時, 就算他在感冒的困擾下, 僅敗於剛從胃潰瘍中剛復原的Stewart之後, 他已輕易的取得領先之優勢; Emmo後來在英國伯蘭士赫治分站勝出, 他已憑藉擁有43分的優勢, 遙遙領先只得到27分的Stewart。 後來Emmo在德國紐堡寧(Nurburgring)分站因戰車失火而退出, 儘管他在之後的奧地利站中反勝, 他仍需要在之後的賽站中再取3分, 才足以讓自己成為世界冠軍車手。
意大利蒙沙賽道正是他眼前需要面對的分站, 但蓮花車隊從比賽開始前, 似乎被Rindt的悲劇所詛咒: 車隊的貨車在意大利北部的一條公路發生交通意外, 兩名工作人員受傷, 後備賽車因此未能及時運到。 到了星期四的練習賽中, 賽道的轉變(例如其中一個急彎已被改建為緩速彎)及零件上的錯誤令Emmo表現失準, 到了星期五的第二輪練習賽, 他面對戰車在制動上的問題, 車隊於是在調校上進行一次冒險的賭博, 結果在星期六的排位賽中取得第6名。
怎料蒙沙賽道在星期日早上突然下雨, 如此的天氣對不少車隊和車手而言的確是令人困擾的; 到了熱身賽開始前, 天空再度放晴, 慣於姍姍來遲的Emmo發現制動上的問題仍未解決, 車隊技師們只能為他換上前剎車碟, 未幾車內的油缸突然爆裂, Chapman立即帶Emmo到車隊的車屋中商討對策, 技師迅速地更換清理車內的油漬和更換新油缸, 同時重新設定車尾的滾軸, 最後還可以勉強作賽。 Emmo知悉Chapman極力希望他可以在蒙沙取勝, 報復過去在那裡所遭受的不幸和羞辱, 同時他明白到如果不能在那裡取勝, Stewart自然得寸進尺地成為冠軍車手; 在他的心目中, 當時要面對的壓力自然是難以預計的, 但在比賽前卻表現得異常平靜, 賽車記者Eddie Dennis指出:「Emerson的冷靜讓他取得冠軍… 當你看見其他車手在駕駛艙內緊張地到處亂動, 例如調校倒後鏡和默記車內的按鈕時, 他只是冷靜地坐著…」[Botsford: 1988] 同行Keith Botsford也評論道:「與後來的Nelson Piquet相比, Emerson在駕駛艙中表現像一隻酣睡中的貓兒般。」[Botsford: 1988]
到了比賽開始, 他在憂慮引擎是否運作正常、燃油能否充足和正常地流動及戰車會否無端失火等問題下, 穩健地取得分站冠軍, 同時讓他提早成為賽車史上第一個最年輕(當時的他只是25歲10個月而已)的世界冠軍車手, 這個紀錄維持了足足33年, 直到2005年由年僅24歲的西班牙車手Fernando Alonso打破 ~ 需要注意的是, 一般車手在Emmo的年代, 能夠接觸小型賽車的年齡一般在18歲左右, 但現在的車手在5、6歲時已開始駕駛小型賽車, 所以這個「最年輕世界冠軍車手」紀錄, 在不久的未來也許會再有變動。
Emmo至今仍對蓮花車隊所作的努力心存感激:「…當然代表蓮花和Colin Chapman勝出是別具意義的, 能夠秉持Jim Clark和Graham Hill等冠軍車手的優秀傳統固然是一件好事, 但從自己的角度看來, 綜觀我的賽車事業, 我總慶幸自己能夠在適當的地方, 和適當的團隊合作; 此外, Colin更是我的良師益友, 因為他本身是一位天才, 並且能夠從他身上學習不少東西, 所以我在蓮花車隊工作時可算是非常神奇的。」[Henry: 2006]
在取得世界冠軍車手及車隊總冠軍後, 蓮花車隊在1973年賽季立即以Ronnie Peterson取代Walker的位置, [詳見Ronnie Peterson生平部份] 但在這個人事調動背後, 卻浮現著車隊對Emmo的質疑:「Emerson在此刻已成為世界冠軍車手, 難免會因此而恃寵生驕, 更不會像他當初加盟時仿如『老虎』般實力超群。」[Crombac: 1986] 可以肯定的是, Peterson在圈速上的確比Emmo稍勝一籌, 例如在西班牙巴塞隆納(Barcelona)分站比賽中, Peterson的圈速比Emmo快1.9秒; 綜觀整個賽季, Peterson在9個分站的排位賽中取得杆位, 並在3次排位賽中取得第二; 至於Emmo只取得一次杆位和5次第二; 但到了正式比賽則剛剛相反, Peterson在季中所得的積分比Emmo少3分。
在兩名車手實力相近的情況下, 蓮花車隊在部署上自然會舉棋不定, 當時擔任車隊經理Peter Warr對這個處境有深刻印象:「人們不太明白的是, 我們在季初已促成一個協議, Emerson在巴西站取得冠軍, Ronnie則在瑞典站勝出。 雖然Emerson的確在巴西站勝出, 但Ronnie在瑞典站因為最後一圈的失誤, 而敗在麥拿倫(McLaren)的Denny Hulme之下。 到了季中時情況開始惡化: 我們在練習賽時會為Ronnie和Emerson的戰車進行不同的設定, 但在練習賽完結前5分鐘, Ronnie對自己的戰車表現深感困擾, 於是就把他的戰車調校至Emerson所用的模式, 於是形勢自然變得異常嚴峻, 問題不但是Ronnie的圈速因此加快, 更嚴重的是他盜用了Emerson的設定!
當時我們達成另一個共識, 正是如果Emerson有取得世界冠軍車手的機會, Ronnie自然要放棄本來的領先位置, 但到了奧地利站時, 情況再度出現變化: Ronnie本已放棄領跑的位置, 讓Emerson藉著分站冠軍來鞏固他爭奪世界冠軍的機會, 怎料到他因為油管爆裂而退出, 於是Peterson得以取勝。
Peterson在此刻仍有爭奪世界冠軍的機會, 但到了蒙沙賽站前, 我們要面對另一個問題: 在Emerson勝出蒙沙賽站後, 同時要協助他在加拿大和美國洛磯山峽的分站中勝出, 這代表他將『得到』5個分站的勝利。 除了坊間的流傳外, 我曾向Colin分析在Stewart力戰下, 於積分榜中取得第四名後的形勢, 我們同意只要令Emerson勝出在蒙沙及其他兩站的比賽, 就可以阻止Stewart重奪世界冠軍; Colin覺得這是可掌握的事情, 遂同意Ronnie在這刻不能參與爭奪世界冠軍的鬥爭。」 [Crombac: 1986]
到了蒙沙站前夕, 車隊作出如此的協議: 如果Peterson在比賽中取得領先位置, 那麼他在比賽結束前要讓路給Emmo, 讓他取得冠軍, 以鞏固其衛冕機會:「當時Ronnie和我預期他們在完賽前15圈會作出提示, 這樣自然讓我得以衛冕; 不過車隊到了比賽結束前10圈尚未作出提示, 我們的速度已經越來越快, 弄得Ronnie無法讓出位置, 我也無法超越他, 於是賽果已塵埃落定。 我在賽後向Colin表達對這場比賽的不滿, 但他竟然不發一言。」[Henry: 2006] 他對車隊的做法無疑有所不滿, 但他沒有因此遷怒於勝出比賽的Peterson身上:「… 我們仍舊是關係密切的好友; 換了我是Ronnie, 我也會這樣做。」[Henry: 2006]
除了他們在蒙沙站的失誤外, 最令Emmo對蓮花車隊感到不滿的是他們高調地兼顧歐洲二級方程式的比賽計劃: 在得到石油公司Texaco的支持下, 蓮花車隊委派Emmo和Peterson作為主力車手, 駕駛由Ralph Bellamy設計74型二級方程式賽車, 當然, 它在本質上是一輛二級方程式版本的72型賽車:「…74型展示出一個簡潔的單體型合金車架, 以扭力支架(torsion bars)作支撐的前後懸掛, (但在車尾加上可調節的螺旋形彈弓), 車體內置的碟型制動, 還有左右兩側的油壓缸和水壓缸。」[Pritchard: 1992] 但唯一的分別是, 72型使用的是福特3公升引擎, 但74型用上他們和獲素(Vauxhall)合作生產的906型2公升引擎。 由於研發上的延誤及引擎在馬力和可靠性的不足, 他們到比利時利維爾分站才首次投入戰線, Emmo在當年歐洲二級方程式的表現更是差強人意: 在比利時利維爾分站意外退出、法國羅倫(Rouen)站被取消參賽資格、意大利米沙羅(Misano)站因引擎故障退出… 再加上車隊缺席部份分站的比賽, 令他感到忍無可忍, 在瑞典喀斯戈達(Karlskoga)分站開始前宣佈退出角逐; 雖然蓮花74型賽車及歐洲二級方程式參賽計劃在1973年賽季完結後宣佈中止, 但不滿現狀的Emmo早已開始萌生去意。
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