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Il 2003 vede il propulsore
904 cc Desmodue lasciare il posto ad una unità da 1000 cc che mantiene
la classica impostazione del bicilindrico ad "L" con distribuzione
desmodromica. Questo propulsore è attualmente l'unico utilizzato sulla
Multistrada
e mai scelta fu più azzeccata.
Questo motore è frutto di un progetto completamente nuovo e non può
essere considerato una semplice evoluzione dei propulsori due valvole
della Ducati. I tecnici hanno voluto riprogettare completamente
il mitico "pompone" da 904 cc che, sottoposto nel corso degli anni a
continue evoluzioni, ha caratterizzato il marchio Ducati nel mondo. La
nuova cilindrata è ottenuta con un incremento della corsa (da 68 mm a
71.5 mm) e dell'alesaggio (da 92 mm a 94 mm), ed è pari a 991,88 cc,
mentre l'interasse della biella rimane di 130 mm.
E' stato fatto un lungo lavoro per il miglioramento del bilancio
termico: l'insieme di flussi di calore che devono essere ben
"accordati" se si vuole un motore sano e sfruttabile: temperature
eccessive disturbano il funzionamento, con distorsioni peculiari degli
elementi coinvolti come valvole, bilancieri, pistone e testa".
Affidabilità meccanica, norme antinquinamento e una erogazione ancora
più fluida e corposa sono stati gli stimoli che hanno influenzato la
progettazione del 1000 DS.
BASAMENTO E CAMBIO
Realizzato in due fusioni
unite secondo un piano verticale, il basamento nasce da un progetto
completamente nuovo: gli stampi sono stati rifatti introducendo
diverse innovazioni.
E' stato aggiunto un ulteriore supporto per la parte posteriore del
nuovo motorino di avviamento, che è potenziato per garantire una
pronta accensione del motore; ridefinita la posizione dei prigionieri,
distanziati per ospitare le canne di maggiore diametro. Il
passaggio basamento-cilindro dell'olio è realizzato tramite una
boccola per evitare il rischio che il sigillante, in fase di
montaggio, possa occludere il passaggio stesso.
L'albero di uscita del cambio (secondario) è ora supportato, dal lato
pignone, da un cuscinetto a doppia corona di sfere, per ripartire
meglio lo sforzo generato dalla trasmissione. Il pignone è
fissato tramite dado e rondella ripiegata.
Il cambio usa la rapportatura strada impiegata anche per il 900 cc: le
marcie sono correttamente distanziate e ben si adattano alle notevoli
doti di coppia del motore. La
campana della frizione
non è più in acciaio ma forgiata in lega di alluminio: più leggera e
silenziosa, garantisce, unitamente ai dischi, anch'essi in alluminio,
una maggiore resistenza all'usura.
MANOVELLISMO
L'albero motore
è stato completamente riprogettato con l'ausilio di potenti strumenti
di calcolo e simulazione: i nuovi condotti dell'olio assicurano una
lubrificazione di assoluta affidabilità, mentre la rigidezza assume
valori notevoli, anche se la corsa è aumentata e non sono variati i
diametri del perno di biella (42 mm) e di banco (35 mm). Le
bielle mantengono il consueto interasse di 130 mm, ma vengono
realizzate con nuovi criteri costruttivi: sono state rese più
"stampabili" grazie ai raggi più dolci sul fusto ad H.
Per migliorare la resistenza a fatica, le superfici sono trattate con
vibroburattatura ad agente chimico: si eliminanano così le
microimperfezioni superficiali, che potrebbero facilitare l'innesco di
cricche.
CILINDRO &
PISTONE
Lo spessore della canna è
stato aumentato per migliorarne la rigidezza. In questo modo, durante
il serraggio sul basamento del complesso cilindro-testa, non vengono
indotte deformazioni della canna stessa: il blow-by (trafilaggio di
miscela fresca dalla camera di combustione al basamento) è
notevolmente contenuto.
Alla base della canna sono state introdotte due prolunghe (alette) che
permettono una guida migliore del pistone quando questo è prossimo al
PMI. I cilindri e le teste mostrano una nuova alettatura,
che migliora lo smaltimento del calore: la particolare tecnologia di
fusione a gravità (conchiglia basculante) permette di realizzare
alette a spessore variabile (decrescente verso l'estremità) e
aumentare il loro numero (alette più fitte).
TESTA
La tenuta tra testa e cilindro è garantita da una guarnizione
metallica, non più tramite il gradino di accoppiamento.
La nuova guarnizione metallica evita fughe di gas (specialmente nella
zona della valvola di scarico) e, soprattutto, assicura un maggior
trasferimento del calore dalla testa al cilindro che è tendenzialmente
più freddo: questo avviene grazie alla maggior superficie di appoggio
tra le due parti.
Il contenimento
delle temperature è
un fattore determinante nella progettazione di queste unità motrici
raffreddate ad aria e di elevata cilindrata unitaria: se il calore
viene ben smaltito, si ha la sicurezza di minori distorsioni termiche
e, dunque, un funzionamento perfetto dei componenti "strategici" del
motore (valvole, bilancieri, pistone, testa...).
La testa, come il cilindro, è fusa in conchiglia con colata per
gravità (conchiglia basculante), con la camera di combustione rivolta
verso il basso (cioè veso il fondo della conchiglia). In questo
modo la prima porzione colata si raffredda velocemente, garantendo una
migliore struttura cristallina del materiale (il grano dell'alluminio
è più piccolo e si comporta meglio alle alte temperature). Lo
studio fluidodinamico garantisce una prevalenza di swirl, grazie alla
posizione tangenziale del condotto di aspirazione. Si assicura
così l'omogeneità della miscela in prossimità di ciascuna candela. La
doppia accensione
migliora sensibilmente la combustione.
Questo si traduce in:
- maggior coppia ai carichi parziali
- riduzione delle sostanze inquinanti emesse
- anticipi di accensione contenuti (maggior rendimento)
- minori temperature in camera di combustione,
L'angolo compreso tra le
valvole
passa da 60° a 56°, migliorando la disposizione delle sedi valvole e
degli organi della distribuzione desmodromica, che ora possono
lavorare con geometrie più corrette. I diametri dei funghi delle
valvole crescono a 45 mm (aspirazione) e 40 mm (scarico): il risultato
è una miglior respirazione.
Gli steli sono più sottili (il diametro passa da 8 a 7 mm, rendendo la
valvola più leggera): il risultato è una minor inerzia e un minor
calore trasmesso alla testa.
Le sedi valvole sono
completamente nuove, realizzate in una speciale lega di bronzo, un
materiale con caratteristiche pregiate utilizzato sino ad ora solo su
motori destinati alle competizioni: si ha così una minor usura
(controllo giochi meno frequente!) e un migliore smaltimento del
calore.
Sempre per garantire il contenimento delle temperature della testa, il
condotto di scarico è stato accorciato: il collettore è collegato alla
testa in posizione interna, più vicina alla valvola di scarico.
In questo modo si smaltisce una buona dose di calore, che finisce nel
collettore di scarico in acciaio che non ha alcun problema di
temperatura.
DISTRIBUZIONE
Gli alberi a camme
ruotano ora su cuscinetti radenti ricavati direttamente sull'alluminio
della testa: una soluzione ereditata dal Testastretta, che elimina gli
ingombranti, rumorosi e pesanti cuscinetti a sfere.
Le pulegge della distribuzione hanno 2 denti in più, consentendo un
avvolgimento meno accentuato della cinghia: questo implica condizioni
di lavoro migliori.
Nuovi anche i rulli tendi-cinghia, con cuscinetto integrato ed una
miglior tenuta per il grasso di lubrificazione.
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