El transporte público del futuro

Por A. González Arias

 Publicado en Juventud Técnica digital, Abril 1 2013

Ante la continua expansión de las ciudades y la necesidad de transportar de forma adecuada y eficiente un número cada vez mayor de personas, en diversos lugares se hacen estudios para introducir mejoras en el transporte público.  Las medidas van desde añadir más puertas al transporte de superficie hasta la automatización total de los trenes subterráneos metropolitanos.

Las ciudades crecen, algunas mucho más rápido que otras.  También aumenta el número de sus habitantes y la necesidad de transportación eficiente para más personas.  En muchos lugares estamos muy lejos de lograr implementar mejoras espectaculares; de eso no hay dudas.  Pero eso no significa que en otros sitios, quizás con mejores condiciones, no falten quienes se preocupan continuamente por introducir innovaciones a favor de los usuarios del transporte público. 

Figura 1. La ergonomía es la ciencia que estudia las relaciones del ser humano con el trabajo que realiza, con el fin de adaptar las condiciones a las características del trabajador.

Las mejoras se refieren tanto al transporte urbano de superficie como a los ferrocarriles subterráneos metropolitanos (metro).  Los beneficios incluyen, entre otros, ampliar la visibilidad de los pasajeros, eliminar todo tipo de estorbos para el acceso al vehículo, para transitar en su interior y para facilitar al usuario el pago del importe del pasaje.  En los nuevos autobuses las plataformas de acceso estarían habilitadas para aceptar personas discapacitadas, e incluso se ha analizado la posibilidad de transportar bicicletas.  Los pasajeros tendrían acceso en tiempo real a información visual continua sobre la ruta, así como para cualquier posible incidencia que surgiera durante el viaje (por ejemplo, vías obstruidas o accidentes).  En la actualidad ya existen ciudades donde se le proporciona información al viajero sobre la ubicación de la próxima parada.  El mensaje aparece en varias pantallas instaladas en la pared o en el techo del vehículo.  En otras ciudades, un letrero electrónico colocado en tierra, en el sitio de espera, indica el tiempo que tardará en llegar el próximo autobús, para cada una de las rutas que por allí circulan.  El letrero, ligado a un sistema automático incluido en cada vehículo y conectado al sistema global GPS[1], se actualiza cada pocos segundos.

 Figura 2. Una propuesta entre muchas de autobús europeo de 4 puertas

Con el fin de mejorar la comodidad de los viajeros y la eficiencia del servicio en el transporte público, la Unión Europea implementó hace 4 años el programa Sistema de Autobuses Europeos del Futuro, en el que participaron un total de 50 organizaciones de 11 países.  Hasta el momento se han hecho pruebas con los nuevos autobuses en siete ciudades europeas: Madrid, Bremerhaven, Budapest, Roma, Gotemburgo, Rouen y Brunoy, estas dos últimas en Francia.  Las conclusiones del programa se presentaron a finales del 2012 en Bruselas.

El público ha valorado muy positivamente que los nuevos autobuses tengan más puertas: cuatro en el caso de los probados en Gotemburgo y 5 en los de Budapest, lo que reduce el tiempo de subida y bajada del autobús en un 10-15%.  Esto acorta el tiempo de espera en la parada y también reduce el tiempo total de viaje.  

Sin embargo, en nuestro medio la tendencia actual es contraria.  En diversas rutas municipales se ha hecho común clausurar una de las hojas de la puerta doble de acceso al autobús de la parte delantera. Así ocurre en los autobuses de algunas rutas que transitan regularmente por la calle Línea, en el Vedado.  En adición, se colocan barreras y pasamanos que obligan a los pasajeros a subir al vehículo de uno en uno, incluyendo ancianos, impedidos físicos y personas que viajan acompañadas de uno o más niños pequeños.  Las razones de este proceder no están claras, así como tampoco si la medida proviene de algún estudio realizado por los correspondientes responsables del transporte urbano o si son simplemente ‘iniciativas’ de algunos.  Lo que sí parece bastante obvio es que la población no ha sido consultada al respecto.  Aparentemente la medida tiene la finalidad de combatir la indisciplina social y mejorar la recaudación.  Sin embargo, la forzosa lentitud en abordar el vehículo, en las horas de mayor afluencia, incita a muchos a subir al ómnibus por las puertas traseras con el resultado contrario.  

Afirman los expertos europeos que otra medida que acorta el tiempo en parada es el rediseño del interior del autobús para facilitar el flujo de pasajeros.  Según uno de los investigadores del proyecto:  “los resultados obtenidos en la evaluación de los siete casos de estudio muestran que la mayoría de las actuaciones implementadas han sido exitosas y valoradas muy positivamente por los viajeros, que manifestaron en las encuestas realizadas que la calidad del servicio mejoró en promedio un 35% gracias a estas medidas.  Las más valoradas han sido las referentes a la calidad del servicio y el fácil acceso para personas con discapacidades”.  Desde luego, los estudios no contemplan la instalación de altoparlantes para forzar al pasajero a escuchar a alto volumen la música de preferencia del conductor, como ocurre con frecuencia en nuestro medio.

El estudio también se orientó a mejorar las condiciones de la cabina del chofer.  Con ese fin se tomaron grabaciones en vídeo y se creó una maqueta, que fue probada por los conductores de autobuses de las diversas ciudades que participaron en la investigación. 

También se ha tomado en cuenta la protección al medio ambiente.  El profesor Andrés Monzón, coordinador de las investigaciones que se realizan en la Universidad Politécnica de Madrid, considera imprescindible el uso de combustibles limpios y autobuses eficientes.  No se concibe un autobús del futuro ajeno al uso de un combustible que proporcione emisiones reducidas.  Con este fin se trabaja en el desarrollo de motores diesel que disminuyan el consumo y la emisión de gases contaminantes.

Trenes subterráneos sin conductores

Cada vez son más las ciudades que optan por la eliminación de los conductores en el metro, ofreciendo servicios automatizados en su totalidad.  Aunque los sistemas automáticos de control para los trenes subterráneos se encuentran disponibles desde la década de 1980, el primer sistema sin conductor y totalmente automatizado se implementó en 2003, en Singapur.  Sistemas de este tipo se implantaron posteriormente en Kuala Lumpur, Dubai, Tokio y Copenhague; otras ciudades de Asia, Europa y Norteamérica valoran en la actualidad la adopción de estos sistemas.  Además de las mejoras en la seguridad del sistema y la reducción del riesgo de accidentes, la automatización puede reducir el desgaste de los sistemas de propulsión y frenado, optimizar el consumo energético y reducir potencialmente los costos de operación. 

El primer paso en la automatización de cualquier metro es instalar los sistemas principales de seguridad.  Las operaciones en la línea son supervisadas mediante una amplia gama de tecnologías remotas, telemetría y un circuito cerrado de televisión a bordo, junto a otros sistemas automáticos de detección. El nivel de seguridad que se alcanza, controlado por computadoras, es más eficiente que los sistemas de seguridad basados en recursos humanos.  En muchas ciudades el metro se encuentra parcialmente automatizado, pues aún mantiene conductores o supervisores sobre el tren que vigilan continuamente todo el proceso.  En algunas versiones los conductores sólo tienen que abrir y cerrar las puertas mientras el tren está en el andén; en otras existe un supervisor encargado de la vigilancia, de verificar los billetes, de dar avisos y de controlar las puertas, que también puede tomar el control del tren en caso de emergencia.  En cualquier caso, siempre existe un Puesto Central de Control donde se fiscaliza en tiempo real el funcionamiento del sistema, con poder de decisión para tomar medidas en caso necesario.  

Figura 3. El metro de la Ciudad de México, uno de los más modernos de Latinoamérica.

El número de viajeros que emplean a diario los trenes subterráneos puede llegar a ser muy grande; además, este suele ser el medio de transporte público más económico.  El metro de la ciudad de México, por ejemplo, que no está automatizado, cuenta con 12 líneas extendidas a lo largo de 226 km y 195 estaciones, de las cuales 115 son subterráneas.  En 2006 el metro transportó cada día, en promedio, a unos 4 millones de mexicanos.  El precio del pasaje en 2010 era equivalente a 0.25 USD y gratis para discapacitados, niños menores de 5 años y adultos mayores de 60.  Los transbordos son gratuitos, con algunas muy contadas excepciones.

A partir de mediados de 2012 en Londres tomo fuerza el debate acerca de la eliminación de los conductores en los trenes subterráneos y el paso a la automatización completa.  Las autoridades municipales argumentaron que en los trenes totalmente automáticos los tiempos de funcionamiento son más previsibles y controlables, se optimiza el uso de la energía y los sistemas computarizados de detección de fallos con respuesta instantánea eliminan los posibles errores humanos.  Otro aspecto de importancia para las autoridades es que se eliminan los inconvenientes que causan a los viajeros las huelgas sindicales, que pueden llegar a paralizar el servicio. 

Pero los sindicatos no se cruzan de brazos.  Expresan una decidida oposición a la automatización total, porque temen la posibilidad de masivas pérdidas de empleo entre los trabajadores del metro.  También alegan que los pasajeros serán los principales perjudicados con esta medida, porque no tendrán la posibilidad de confiar su seguridad a conductores entrenados en situaciones de emergencia.   Sin embargo, en aquellas ciudades donde se ha implantado el sistema sin conductores las cosas no han ido tan mal.  El personal dedicado a la conducción de los trenes ha sido reubicado en tareas de atención y servicio al usuario, lo que también permite mejorar el servicio al cliente.  Y, sin lugar a dudas, la eficiencia y seguridad del sistema se ha incrementado.

No obstante, a veces se presentan situaciones que apoyan el punto de vista de los sindicatos.  Un reciente incidente ocurrido en una estación del metro de Londres, en un tramo donde ya funciona una versión semiautomática, habla a favor de quienes se oponen a la automatización total.  Un niño resultó ileso de un accidente, con riesgo inminente para su vida, gracias a que un agente lo observó caer entre la línea y el borde del andén.  Mientras el tren automatizado seguía su marcha sin detectar al niño, el agente pudo verlo y salvar su vida.

Soluciones alternativas

La empresa China South Locomotive and Rolling comenzó a producir en el año 2010 un autobús-tren ecológico que se mueve por encima del tráfico automotor convencional, según informó oportunamente la embajada China en Argentina.  El vehículo puede transportar hasta mil personas y funciona con electricidad, sin generar gases.  Tampoco interrumpe el tránsito cuando carga o descarga pasajeros, pues los autos pueden pasar libremente por debajo. Según explicó el inventor Song Youzhou, quizás lo más importante sea que el costo de construcción de la línea es sólo un 10% de lo que cuesta implementar un tren subterráneo.

Figura 4.  Autobús-tren ecológico chino