Fecha: Thu, 02 Sep 2004 05:59:42 -0700 (PDT)

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Asunto: Alerta de Google News: hidrogeno investigación producción OR producir OR crear OR generar

Un vehículo de aire comprimido se presenta como alternativa a los coches de hidrógeno

2 sep (Fundación Entorno/La Razón)

Con las conflictos de Oriente Medio, y el constante aumento del precio del crudo, la industria automovilística busca nuevas propuestas. Un alternativa son los coches de aire comprimido. El inventor del Minicats, Guy Négre asegura que consume menos de un euro por cada cien kilómetros ( o sea, diez veces menos que un coche de gasolina).Su funcionamiento parece sencillo: coge el aire, lo filtra y lo comprime en unas bombonas. Durante este proceso, utiliza filtros de tipo carbónico que eliminan suciedad, humedad, polvo y las numerosas partículas abrasivas que contiene el aire de las ciudades. Al final de su ciclo, emite aire limpio a temperaturas que oscilan entre los 0 y los 15 grados bajo cero.

El Minicats, se pondrá a la venta en nuestro país dentro de año. Tiene tres plazas y un maletero tan grande como el de una berlina convencional. Pesa 550 kilos y puede cargar hasta 270. L lleva incorporado un pequeño ingenio que le permite conectarse a la red eléctrica (220 o 380V) y cargar su depósito en menos de cuatro horas, ya que necesita la electricidad para comprimir el aire que toma del ambiente.

Con una autonomía de hasta 200 kilómetros, sólo pide un cambio de aceite cada 50.000 y es absolutamente seguro: en caso de accidente violento con rotura de las bombonas, éstas se rajarían, pues son de fibra de vidrio, y el aire se escaparía produciendo simplemente un fuerte zumbido.

Además, MDI, la empresa de Guy Négre, está estudiando el uso de fibras de cáñamo para sustituir la fibra de vidrio y el empleo de barnices naturales para conseguir carrocerías cien por cien limpias. El modelo estándar mide 2,65 metros de largo, 1,62 de ancho y 1,64 de alto. Para más información www.motordeaire.com.

Coche con motor de aire

La presentación del coche con motor de aire en el Foro Mundial de la Pila de Combustible, celebrado en Lucerna (Suiza) en pasado mes de junio generó gran expectación entre los asistentes al evento. Este foro, dedicado al hidrógeno como alternativa de transporte, acaba de dar a MDI el reconocimiento del sector del automóvil, ya que el nuevo invento fue reconocido como 'la mejor solución para el transporte urbano sostenible'.

El vehículo circuló en las calles de Lucerna, conducido por el Dr. Rudolf Rechsteiner, miembro del Parlamento Suizo, que demostró el máximo interés por una tecnología que puede cambiar el actual paradigma automovilístico.

La cita fue de primera importancia si tomamos en cuenta el panorama de la oferta del transporte actual. Este sector está efectivamente en un momento álgido. El Gobierno de Bush ha cancelado definitivamente los presupuestos para la investigación sobre motores convencionales y por otra parte, los fabricantes de coches eléctricos han tirado la toalla debido a los altos costes de producción y a la dificultad de mantenimiento, asociada a una falta de autonomía. En cuanto a la propuesta del vehículo de hidrógeno, fuentes fehacientes anuncian que su puesta en el mercado puesta en el mercado no llegará antes de unos 10 o 15 años, dejando el público sin una alternativa real.

En este contexto, la tecnología MDI resulta ser la única propuesta viable a corto y medio plazo, y ésta es la razón por la que los responsables de la pila de hidrógeno presentarán a MDI como la mejor solución actual para transporte.

Convenio con España y Portugal

Pero el motor de aire comprimido MDI no solo se utiliza en el mundo del automóvil. Su tecnología se está abriendo camino en otras áreas, como son los autobuses, la cogeneración eléctrica, y las aplicaciones marinas, ya que los barcos en alta mar, pueden llegar a comprimir aire con el movimiento de las olas. Fue precisamente el pasado 1 de Julio cuando se firmó en Madrid la venta de la licencia para España de cogeneración y autobuses. España, junto con Italia, es el primer país en firmar este convenio para la fabricación de grupos de producción eléctrica. MDI, también está dialogando con una conocida empresa española de transportes de viajeros, La Sepulvedana, para introducir motores de estas características en sus autobuses.

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Thu, 02 Sep 2004 17:42:02 -0700 (PDT)

ENERGIA-BRASIL:

Biodiesel impulsa esperanza alternativa

Mario Osava

RIO DE JANEIRO, 1 sep (IPS) - Una prueba con dos automóviles que recorrieron en total 100.000 kilómetros impulsados con una mezcla de combustible del cual 30 por ciento era biodiesel es el más nuevo argumento en favor de esa alternativa energética en Brasil.

El resultado, divulgado este miércoles en Brasilia, indica que los vehículos mantienen su desempeño normal usando el llamado B-30, compuesto con 30 por ciento de biodiesel y 70 por ciento de combustible para motores diesel derivado del petróleo. La ventaja es la sensible reducción de la contaminación ambiental.

El Laboratorio de Desarrollo de Tecnologías Limpias (Ladetel), de la Universidad de Sao Paulo, llevó adelante este experimento desde septiembre del año pasado en asociación con el grupo francés fabricante de automotores Peugeot Citroen, que participó con dos de sus unidades y de distinto modelo.

Las emisiones de humo y gases contaminantes fueron reducidas en 16 por ciento, como promedio, informó el coordinador de Ladetel, Miguel Dabdoub. Los automóviles movidos a B-30 tuvieron un desempeño similar a los que usan el combustible tradicional petrolero, pero consumiendo uno por ciento más.

El biodiesel probado fue elaborado a partir del aceite de soja, de la que Brasil es uno de los grandes productores mundiales. Empero, hay en el país numerosas investigaciones con las más variadas fuentes de aceites vegetales, entre las que se cuenta el ricino, la palma y otras oleaginosas, como girasol, maní y semilla de algodón.

Hay proyectos en desarrollo en 21 de los 27 estados brasileños. En algunos casos se toma el aceite vegetal ya usado en restaurantes y la grasa extraída del agua urbana servida. Muchas frutas nativas, especialmente de la Amazonia, también ofrecen la materia prima.

El aceite vegetal, e incluso grasa animal, pasa por una reacción en la que se utiliza metanol o etanol para convertirse en biodiesel. Este país sudamericano tiene la ventaja de disponer de abundante producción de alcohol a partir de la caña de azúcar, abaratando ese proceso.

Los costos del biodiesel son por ahora más elevados que el diesel mineral, pero ese perjuicio económico es compensado por los beneficios ambientales, apuntó Dabdoub.

La escala de producción y la posibilidad de aprovechar la fuente local más productiva de aceite vegetal pueden reducir esa desventaja. Es que Brasil cuenta con la experiencia del programa del alcohol carburante, iniciado hace 30 años, luego de la gran crisis petrolera de 1973.

El etanol de caña sustituyó gran parte de la gasolina consumida en el país. Cerca de 20 por ciento de los automóviles existentes en Brasil, que suman de cuatro a cinco millones, lo utilizan como combustible exclusivo.

Además, toda la gasolina nacional lleva una mezcla de 20 a 25 por ciento del alcohol, contribuyendo a ahorrar así importaciones petroleras y a reducir la contaminación atmosférica en las ciudades.

Está previsto que el programa de biodiesel se inicie oficialmente en el país en noviembre, cuando el gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva definirá la regulación de su producción y consumo, autorizando inicialmente el B-2, una mezcla de sólo dos por ciento al diesel mineral, que en un futuro próximo se espera elevar a cinco por ciento.

Será un programa muy distinto del alcohol, porque se hará con una "visión estratégica", con más cuidado y buscando variados objetivos, en que se destaca la inclusión social, evaluó el ministro de Ciencia y Tecnología, Eduardo Campos.

El llamado Proalcohol respondió a una emergencia, la repentina elevación de los precios internacionales del petróleo cuando Brasil dependía de las importaciones de ese combustible fósil en más de 80 por ciento de su consumo.

Fueron necesarios muchos subsidios, también la expansión de la caña de azúcar provocó graves problemas ambientales y sociales en el campo y la insuficiente producción en los primeros años 90 generó desconfianza respecto del nuevo combustible, casi desapareciendo la demanda por automóviles movidos exclusivamente a alcohol.

La aparición de los vehículos bicombustibles, que usan indistintamente gasolina y etanol, o la mezcla de los dos en cualquier proporción, está recuperando rápidamente la credibilidad del combustible alternativo.

El B-2, que el gobierno autorizará a partir de noviembre, exige el cultivo adicional de 150.000 hectáreas de oleaginosas, generando una fuente de ingresos para 30.000 familias de pequeños agricultores, destacó el ministro de Desarrollo Agrario, Miguel Rossetto.

El biodiesel está promoviendo la siembra principalmente del ricino en tierras semiáridas del nordeste, la región más pobre de Brasil. Proyectos de producción en pequeñas comunidades de agricultores familiares se están diseminando en la región, abriendo perspectivas de reducción de la pobreza y el éxodo rurales.

La Empresa Brasileña de Investigación Agropecuaria, red estatal de 40 centros especializados, desarrolló estudios para apoyar ese cultivo. Además del uso combustible, el biodiesel hecho a partir del ricino servirá también a la generación de electricidad para comunidades aisladas, por lo menos en el nororiental estado de Ceará. ***** + Ladetel, en portugués (http://www.dabdoub-labs.com.br y http://www.usp.br)

(FIN/IPS/mo/dm/if en/04) (FIN/2004)

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RSC.- La empresa de transportes FedEx incorpora a su flota el 'OptiFleet E700', su primer vehículo híbrido

La compañía de transporte espera reducir sus emisiones contaminantes en un 90 por ciento y ahorrar hasta un 50 por ciento de combustible

MADRID, 3 (EUROPA PRESS)

La empresa de transportes estadounidense FedEx acaba de incorporar a su flota el primer vehículo híbrido, el 'OptiFleet E700', un modelo que introduce una tecnología superior respetuosa con el Medio Ambiente --combina electricidad con gasolina-- y que ya conducen los empleados de la compañía desde este mismo mes.

El nuevo vehículo ha sido creado con la expectativa de reducir hasta en un 90 por ciento las emisiones contaminantes y en un 75 por ciento las expulsiones de humo. Además, el modelo ahorrará hasta un 50 por ciento de combustible en los recorridos de larga distancia, reduciendo así el coste del transporte hasta en una tercera parte.

"Desde hace cuatro años la defensa del Medio Ambiente es el objetivo buscado por la compañía para ayudarnos a revolucionar la tecnología de los vehículos en Estados Unidos, y FedEx Express ha aceptado ese desafío", según señala el director del Departamento de Defensa del Medio Ambiente, Fred Krupp.

"Hoy los dos camiones que han empezado a utilizarse en Sacramento (California) son un paso muy importante en el objetivo de conseguir un aire más limpio y mejores kilometrajes", añade en un comunicado. En su opinión, la defensa del Medio Ambiente ahora "también es un desafío para otras compañías que quieren dirigir sus pasos hacia la lucha por reducir la polución del aire, la dependencia del petróleo y los impactos en el cambio climático".

La compañía comenzó a trabajar en 2000 con la organización ecologista Environmental Defense, con la que también han colaborado en este proyecto, con la idea de crear un nuevo vehículo para sus flotas de reparto urgente que pudiera reducir drásticamente las emisiones contaminantes y el combustible utilizado.

Tras ese planteamiento, se concretó también la colaboración con la compañía industrial de ingeniería de vehículos Eaton Corporation, que fue seleccionada entre más de veinte empresas que expresaron su interés por crear este vehículo limpio usando diversas tecnologías.

Desde que comenzó el proyecto, se han ido produciendo grandes avances para concebir este nuevo modelo que pronto será común en la flota de FedEx. Las pruebas del vehículo comenzaron el pasado mes de marzo en California y en breve FedEx contará con 18 vehículos diesel adicionales también de tipo híbrido y cuya viabilidad y aplicación comercial de irá probando a lo largo de estos meses.

BENEFICIOS IMPORTANTES

Los beneficios del nuevo modelo 'OptiFleet E700' propulsado con electricidad son muchos, entre ellos el incremento de la eficiencias del combustible en un 50 por ciento y la reducción de la polución en casi el 90 por ciento, siendo semejante a los vehículos tradicionales en cuanto a su utilidad y aspecto exterior. Estos camiones tendrán un coste superior a los tradicionales, aunque su larga vida y su ahorro en combustible compensarán en breve su coste inicial, sin contar con los beneficios ambientales que se consiguen, afirma FedEx.

Por ejemplo, los beneficios para el Medio Ambiente por cada 10.000 nuevos camiones híbridos circulando en la carretera serán, entre otros, la reducción de los humos contaminantes y el nitrógeno, que podrán recortarse hasta en 2.000 toneladas anuales, el equivalente al año al uso de todos coches que circulan por la ciudad de Nueva York en un mes.

La reducción de las emisiones contaminantes podrán ahorrar hasta 90.000 euros anualmente. Las emisiones de CO2 podrían reducirse hasta 75.000 toneladas anuales, el equivalente a la plantación de 1,9 millones de árboles cada año, y el ahorro del combustible podría llegar hasta casi 25.000 litros anuales.

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Científicos europeos logran vehículos hasta un 40% más ligeros (03/09/2004)

Un proyecto realizado por científicos europeos haría viable la fabricación de 50 vehículos diarios con casi la mitad de peso que los actuales. El proyecto TECABS, que financia la UE, se basa en la fabricación de estructuras de automóvil con fibra de carbono, con lo que sólo el esqueleto del vehículo pesaría un 50% menos. Los resultados se presentarán el 1 de septiembre en la Universidad Católica de Lovaina (Bélgica).

A lo largo de este proyecto se ha producido una escala completa de estructuras en fibra de carbono que pesan la mitad que las actuales y permiten hasta un 70% menos de componentes que sus equivalentes en acero. Esta nueva tecnología haría posible la producción de 50 vehículos de estas características cada día.

Además, al reducir un 40% el peso de los automóviles, el consumo de combustible sería mucho más bajo y las emisiones de CO2 a la atmósfera resultarían considerablemente menores.

El proyecto todavía está en fase experimental y no se ha llevado a la producción en cadena, pero los vehículos fabricados en este ensayo han abierto un amplio abanico de posibilidades en lo referido a materiales de estructuras del automóvil.

Se trata de un proyecto para investigar materiales avanzados en la industria del automóvil integrado en el programa 'Growth' de la UE que pretende un crecimiento competitivo y sostenible. Está financiado por la Comisión Europea y en él participan empresas como Volkswagen, Volvo y Renault.

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Despega la Tecnología de Acumuladores Celulares (II) El Honda FCX

Jorge Alberto Huirse Bellina - (Noticias) - 03/09/2004Al igual que un vehículo convencional necesita una gasolinera, los vehículos con acumuladores celulares necesitan una estación de servicio de hidrógeno. El Honda FCX impulsado por acumulador celular cuenta con un PEMFC....

Honda FCX

Acumulador Celular de Membrana de Polímero Electrolítico, con una salida máxima de 78 kW. Los tanques de alta presión (350 atmósferas) contienen 156 litros de hidrógeno puro. El coche tiene una autonomía de 335 km y una velocidad de punta de 150 km/h.

Cuando el coche comienza a moverse y acelera, en lugar de baterías, la potencia eléctrica es suministrada por acumuladores de potente salida y alta eficiencia. En las pruebas de rigor, los técnicos quedaron sorprendidos por su capacidad de aceleración. Pero aún quedan por resolver muchos problemas. Por ejemplo, el costo por unidad supera los cien millones de yenes y aún no está clara la forma en que las estaciones van a suministrar el hidrógeno. No obstante, dada su gran autonomía y excelente aceleración, dos ventajas con las que no cuentan los coches eléctricos, los vehículos con acumulador celular probablemente serán la primera opción en los coches de siguientes generaciones.

Un sub-producto del PEMFC es el Acumulador Celular Directo de Metanol (DMFC). Éste utiliza como combustible metanol, en lugar de hidrógeno, liberando internamente hidrógeno del metanol. El DMFC tiene menos riesgos que que el PEMFC, impulsado por hidrógeno, y se puede construir el acumulador celular con una forma casi compacta. Esto ha provocado que los fabricantes más importantes inteneten desarrollar pequeños DMFC para computadoras pequeñas y teléfonos móviles.

En 2003, Toshiba publicó una información sobre un prototipo de cargador de pequeñas dimensiones con DMFC para recargar las baterías de los teléfonos móviles. El depósito del prototipo contenía 25 cc de metanol, suficiente para suministrar la potencia de seis baterías de litio de los teléfonos móviles actuales. Toshiba, confía sacar uno al mercado para computadoras portátiles en 2004 y para teléfonos móviles en 2005, según el objetivo de Yamahuchi Takashi, del Centro de Investigación y Desarrollo de esa firma.

Al generar electricidad, los acumuladores celulares sólo emiten agua, o agua y muy pequeñas cantidades de dióxido de carbono. Es el tipo de fuente de energía limpia que hasta hace poco habían soñado los investigadores de Japón. Por supuesto que aún quedan muchos años hasta que estos acumuladore suministren la electricidad necesaria para un hogar normal pero muy pronto se conseguirá para los aparatos portátiles y muchos vehículos.

Cabe agregar que para la energía en los hogares, los científicos japoneses presentaron en un Congreso realizado en Francia, el pasado mes de junio, una célula de energía solar, del tamaño de los apósitos que se les coloca a los niños cuando se cortan: Band Aid o Curitas es el nombre comercial en Argentina de esos apósitos.

Fuente: Heibonsha Ltd, fotos (primera parte) y (II) gentileza Honda Motor Corporate.

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Un vehículo de aire comprimido se presenta como alternativa a los coches de hidrógeno

www.portaldelmedioambiente.com

Con las conflictos de Oriente Medio, y el constante aumento del precio del crudo, la industria automovilística busca nuevas propuestas. Un alternativa son los coches de aire comprimido. El inventor del Minicats, Guy Négre asegura que consume menos de un euro por cada cien kilómetros ( o sea, diez veces menos que un coche de gasolina).Su funcionamiento parece sencillo: coge el aire, lo filtra y lo comprime en unas bombonas. Durante este proceso, utiliza filtros de tipo carbónico que eliminan suciedad, humedad, polvo y las numerosas partículas abrasivas que contiene el aire de las ciudades. Al final de su ciclo, emite aire limpio a temperaturas que oscilan entre los 0 y los 15 grados bajo cero.

El Minicats, se pondrá a la venta en nuestro país dentro de año. Tiene tres plazas y un maletero tan grande como el de una berlina convencional. Pesa 550 kilos y puede cargar hasta 270. L lleva incorporado un pequeño ingenio que le permite conectarse a la red eléctrica (220 o 380V) y cargar su depósito en menos de cuatro horas, ya que necesita la electricidad para comprimir el aire que toma del ambiente.

Con una autonomía de hasta 200 kilómetros, sólo pide un cambio de aceite cada 50.000 y es absolutamente seguro: en caso de accidente violento con rotura de las bombonas, éstas se rajarían, pues son de fibra de vidrio, y el aire se escaparía produciendo simplemente un fuerte zumbido.

Además, MDI, la empresa de Guy Négre, está estudiando el uso de fibras de cáñamo para sustituir la fibra de vidrio y el empleo de barnices naturales para conseguir carrocerías cien por cien limpias. El modelo estándar mide 2,65 metros de largo, 1,62 de ancho y 1,64 de alto. Para más información www.motordeaire.com.

Coche con motor de aire

La presentación del coche con motor de aire en el Foro Mundial de la Pila de Combustible, celebrado en Lucerna (Suiza) en pasado mes de junio generó gran expectación entre los asistentes al evento. Este foro, dedicado al hidrógeno como alternativa de transporte, acaba de dar a MDI el reconocimiento del sector del automóvil, ya que el nuevo invento fue reconocido como 'la mejor solución para el transporte urbano sostenible'.

El vehículo circuló en las calles de Lucerna, conducido por el Dr. Rudolf Rechsteiner, miembro del Parlamento Suizo, que demostró el máximo interés por una tecnología que puede cambiar el actual paradigma automovilístico.

La cita fue de primera importancia si tomamos en cuenta el panorama de la oferta del transporte actual. Este sector está efectivamente en un momento álgido. El Gobierno de Bush ha cancelado definitivamente los presupuestos para la investigación sobre motores convencionales y por otra parte, los fabricantes de coches eléctricos han tirado la toalla debido a los altos costes de producción y a la dificultad de mantenimiento, asociada a una falta de autonomía. En cuanto a la propuesta del vehículo de hidrógeno, fuentes fehacientes anuncian que su puesta en el mercado puesta en el mercado no llegará antes de unos 10 o 15 años, dejando el público sin una alternativa real.

En este contexto, la tecnología MDI resulta ser la única propuesta viable a corto y medio plazo, y ésta es la razón por la que los responsables de la pila de hidrógeno presentarán a MDI como la mejor solución actual para transporte.

Convenio con España y Portugal

Pero el motor de aire comprimido MDI no solo se utiliza en el mundo del automóvil. Su tecnología se está abriendo camino en otras áreas, como son los autobuses, la cogeneración eléctrica, y las aplicaciones marinas, ya que los barcos en alta mar, pueden llegar a comprimir aire con el movimiento de las olas. Fue precisamente el pasado 1 de Julio cuando se firmó en Madrid la venta de la licencia para España de cogeneración y autobuses. España, junto con Italia, es el primer país en firmar este convenio para la fabricación de grupos de producción eléctrica. MDI, también está dialogando con una conocida empresa española de transportes de viajeros, La Sepulvedana, para introducir motores de estas características en sus autobuses.

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13 sep 04

Inaugura la mayor central de energía solar del mundo

La mayor central de energía solar del mundo se ha inaugurado en la ciudad de Espenhain, cerca de Leipzig. La planta ha sido construida sobre lo que fue una de las industrias más contaminantes de la antigua República Democrática Alemana.

Con 33.500 paneles solares modulares monocristalinos y una capacidad de producción de 5 megavatios, la central será suficiente para abastecer a 1.800 hogares.

La inversión necesaria para levantar este inmenso parque solar ascendió a 20 millones de euros, según datos facilitados por Shell Solar, filial del grupo petrolero Shell, y la compañía alemana Geosol, las firmas constructoras. Estas empresas estiman que la planta de Leipzig evitará la emisión de 37.000 toneladas de dióxido de carbono cada año.

El ministro alemán de Medio Ambiente, Jürgen Trittin, al inaugurar la central, afirmó: “Es necesario aumentar la capacidad de producción para abaratar los precios" de la energía solar.

Actualmente, las energías renovables sólo representan un 10 por ciento de la producción total de electricidad en Alemania, pero el Gobierno quiere doblar esa cuota antes del año 2020.

Tal lo que prevén el volumen de negocios del sector superará los 100.000 millones de euros dentro de 20 años, y se vaticinó que la generación de energía solar se convertirá en una importante fuente de creación de empleo en el futuro. En Espenhain, sin embargo, la energía limpia no generará más puestos de trabajo en una región donde el desempleo alcanza al 19,3 por ciento de la población, ya que la nueva planta solar está totalmente automatizada. Proyectos para empezar a copiar, más que para promover sólo en épocas de campañas partidistas.

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12 sep 04

'ECOBOT II'

Diseñan un robot que come moscas para generar su

propia energía

MADRID.- Científicos británicos están

desarrollando un robot que generará su propia

energía mediante la ingestión de moscas que él

mismo captura con un reclamo oloroso, que atrae a

los insectos, según publica la revista 'New

Scientist'.

El objetivo de los científicos es generar

electricidad mediante las moscas que atrapa el

robot, que serán atraídas hacia el interior del

artefacto con restos de excremento.

Un sistema posterior con células especiales

degradará la glucosa de los esqueletos de los

insectos y liberará electrones que generarán

corriente eléctrica.

El 'EcoBot II' está ideado para ser enviado a

zonas peligrosas, donde puede realizar labores de

vigilancia y aviso, o control de emisiones de

gases tóxicos.

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Conservación de la energía

por Peter Turner

nos podremos permitir, con igual consumo, extender esta tecnología a más cantidad de población, reduciendo la "brecha digital" sin aumentar el gasto de energía

No vamos a hablar del principio físico, sino de los logros de la tecnología moderna. Hace más de año que General Electric (GE), una compañía señera del capitalismo devorador, anunció un nuevo modelo de locomotora que ahorra más combustible que cualquier modelo comparable anterior, transportando la misma carga con igual velocidad, pero con una reducción de emisiones del 40% respecto a los modelos actualmente en funcionamiento. Es fácil multiplicar: si la flota actual, dentro de aproximadamente veinte años, contamina el 60% que la ahora en uso, nos podremos permitir, con iguales emisiones contaminantes que hoy día, tener en funcionamiento 1 / 0.60 = 1.67 veces más locomotaras. GE tiene actualmente unas 10 000 máquinas en funcionamiento, es decir, dentro de unos veinte años, con iguales emisiones que hoy, podría haber en funcionamiento unas 16 000 locomotoras. Cosa que va a venir muy bien a los países en desarrollo.

Déjennos que les recordemos las pruebas de un nuevo combustible diesel que se anunció hace casi un año, del que esperamos reducirá en más del 90% las actuales emisiones de contaminantes (óxidos de azufre, metales, etc.). Es decir, dentro de unos treinta años, podremos absorber, con iguales emisiones de gases que hoy, unas 1 / 0.10 = 10 veces más vehículos que ahora. Pueden ver una foto de la planta. Combinen ahora ese 90% de reducción con el 40% anterior.

Más conservación de la energía: las ollas super rápidas, que suponen un avance más en el desarrollo de estas herramientas. El ahorro de combustible es notable: de tiempos de cocción superiores a una hora a tiempos de 10-20 minutos. Esto quiere decir menos gasto de gas o electricidad en las cocinas, sean de particulares, o sean de grandes edificios, como hospitales. O el apagado automático de pantallas de ordenador, grabadoras de vídeo, incluso ordenadores completos. IBM (y seguramente otros) está diseñando los mecanismos para ahorrar energía en acceso a disco, uso de CPU, etc., cuando el uso de un ordenador baja (vean figura 4). Los ahorros conseguidos en varios prototipos llegan hasta el 38%. Eso quiere decir que nos podremos permitir, con igual consumo, extender esta tecnología a más cantidad de población, reduciendo la "brecha digital" sin aumentar el gasto de energía.

No decimos que no haya malas noticias, pero ¿por qué aparecen con tan poca frecuencia las buenas noticias que podrían complementar las malas? Realmente, estas empresas hacen mal trabajo publicitario. No hay manera de que se hable de cosas como éstas, sino que siempre son destacados los problemas con los que chocan las nuevas tecnologías (aun cuando, con bastante frecuencia, los problemas son de mal uso).

Trabajar para el gran capital

¿Por qué hablar bien de la industria? ¿Está usted a sueldo de los capitalistas con chistera, gordos y que fuman puros (como en las viñetas de El Roto)? Pues es más sencillo que todo eso: simplemente, hablamos bien de la industria porque son personas como nosotros, no conspiradores complotando cómo envenenarnos, que nos permiten, con sus inventos y trabajo, superar o aminorar ciertas dolencias hasta hace poco imbatibles; como cualquier otro, tengo familiares y conocidos que no estarían vivos ya si no fuera por la impresionante tecnología que hemos llegado a dominar. Lo hacemos porque nos aseguran un suministro ininterrumpido de alimentos de calidad como nunca había habido. Porque nunca había sido tan barato no morir de frío, ni tener aire fresco en verano y no morir de calor.

Nuestro mayor consuelo, como republicanos, es que parece haber acuerdo entre nosotros y los otros en que el sistema colectivista, de negación de la libertad humana, no podía duplicar estos logros. Los imitaba, los robaba, pero no los creaba con igual velocidad, ni conseguía, mediante su multiplicación eficiente, su extensión a la abrumadora mayoría de la población. Qué le vamos a hacer si nuestra naturaleza (y la de los científicos, ingenieros, inventores) trabaja con estímulos como los aumentos de salario. Con toda la malicia que destilan algunos ("[m]e temo que todo este proceso no es más que una colonización por parte de empresas multinacionales", dice un lector de El País), no pueden dejar de usar los logros de esa misma industria denostada por ellos, ni dejan de aspirar a emplearse en ella, que paga mejor que otros sectores.

Y así, después de trabajar al servicio de la industria capitalista, contaminante, codiciosa, etc., nos vamos a descansar. Descansar para luego escribir otro artículo como éste, que ataque los nervios de nuestros enemigos.

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Uno de los mayores retos de NEG Micon

Aprovechamiento eólico La Plana- La Muela con 313 aerogeneradores

El Proyecto del parque eólico La Plana - La Muela, con una potencia instalada de casi 235 MW, ha supuesto para NEG Micon uno de los mayores retos de su historia. Hasta la fecha no se ha desarrollado y llevado a cabo en esta comunidad autónoma, ningún proyecto eólico de tal envergadura que, además, haya involucrado a tan variadas y numerosas instituciones, entidades, ingenierías, compañías eléctricas y empresas de construcción eléctrica y/o mecánica.

La producción de energía limpia (evita la contaminación equivalente a 118.000 toneladas equivalentes de petróleo) en Aragón aumenta de forma muy significativa (528 GWh/ año) con la puesta en servicio de este proyecto.

Ubicado en los términos municipales de La Muela, Cadrete, Mª de Huerva y Zaragoza, el proyecto eólico La Plana-La Muela afecta a una superficie total de 3.870 Has. Se encuentra situado en dos mesetas elevadas a 600 metros sobre el nivel del mar en terrenos que en su mayoría son erial en secano o de cultivos cerealistas. La temperatura media es de 15ºC, con una humedad relativa del 40% y una densidad del aire de1.141 Kg/m3.

El viento en la zona se ha caracterizado técnicamente desde antes del año 1980. La dirección dominante correspondiente es similar a la general de la depresión del Ebro, es decir, vientos de moderados a fuertes, fríos y secos de componente noroeste en la estación invernal, y vientos de flojos a moderados, cálidos y húmedos de componente sureste en los meses estivales. La velocidad media del viento va desde 6.5 a 7 m/sg y la horas equivalentes de producción estimada en la zona superan las 2.200 (factor de capacidad mayor del 25%).

Aerogeneradores

Se han instalado 313 turbinas eólicas de última generación, concretamente del tipo NM750/48, fabricadas por TAIM - TFG, bajo licencia NEG Micon., empresa avalada por la construcción e instalación de más de 10.000 aerogeneradores desde 1980. La NM750/48 es una turbina eólica equipada con un generador de 4-6 polos conmutables, con unas potencias nominales de 200 y 750 kW, un diámetro de rotor de 48 m y una velocidad de giro de 22/15 rpm.

Se caracteriza por su construcción y diseño simple, eficaz, robusto y ampliamente probado, lo que permite obtener energía a bajo costo en condiciones muy competitivas. Por otra parte, la utilización de procesos, tecnologías, materiales y equipos actuales, así como el incremento de la potencia individual hasta los 750 kW, supone un importante avance en perfeccionamiento, calidades y rendimiento sobre los modelos anteriores que con potencias comprendidas entre 55 y 300 Kw venían instalándose hasta la fecha.

La máquina va alojada dentro de una envolvente situada en lo alto de una torre de 55 m de altura.

Carcasa

Está construida con chapa laminada soldada, constituyendo una estructura envolvente autoportante de diseño simple, robusto y de bajo peso. La cubierta superior, está formada por dos tapas en forma semicilíndrica y de apertura motorizada.

Para garantizar su resistencia a la corrosión, el conjunto está galvanizado en caliente y pintado. Tras el galvanizado, todas las superficies de fijación y asientos del eje del rotor, multiplicador y generador, se han mecanizado en una sola operación favoreciendo la alineación y el montaje correctos, así como también las bridas de asiento de los cojinetes deslizantes y la corona del sistema de giro azimutal en la zona de unión entre la carcasa y la torre.

Todo el interior de la envolvente está recubierto de material absorbente para evitar la emisión de ruidos y tanto el multiplicador como el generador están soportados por silentblocks, a fin de eliminar la transmisión de vibraciones a la torre.

Rotor

Consistente en un buje de fundición mecanizada, chorreado, metalizado y pintado. Está equipado con 3 palas de paso fijo de 23,5 m de longitud, fabricadas con poliester reforzado por fibra de vidrio sobre una viga soporte también de fibra de vidrio y pintadas exteriormente con resina de poliester. Están fijadas al buje mediante bridas con agujeros rasgados a fin de prefijar el paso, operación que se realiza durante el montaje en función de las características eólicas de la zona.

EI extremo de cada pala, está constituido por un sector de 3 m de longitud que puede girar 90º colocándose perpendicular al plano del rotor, actuando como freno aerodinámico.

Este sector está montado sobre un eje de fibra de carbono integrado en el cuerpo de la pala y se mantiene alineado (freno desactivado, operación normal) con el resto de la pala, por medio de un cilindro hidráulico que tensa un cable de acero inoxidable por el interior de la pala. EI sistema es seguro al fallo, pues precisa durante la operación normal presión hidráulica en los tres cilindros (uno en cada pala), la cual es suministrada por una central alojada en el interior del buje. Si durante la rotación se producen pérdidas de aceite, fallo de la central o se ordena expresamente el frenado, se elimina la tensión del cilindro sobre el cable y la fuerza centrífuga además de unos muelles, actúa sobre los sectores de frenado colocando estos a 90º, reduciendo drásticamente la velocidad del rotor.

EI buje va recubierto en su exterior por una carcasa de fibra de vidrio y poliester pintada igual que las palas, que protege la unidad hidráulica del freno aerodinámico.

EI diseño del rotor, fundamentalmente el perfil y el paso de la pala, hacen que la potencia de salida máxima de la máquina esté autorregulada, pues a partir de velocidad de viento de 13-14 m/s se alcanza el valor de corte aerodinámico, límite de características (Stall) que impide que siga aumentando el par de salida, aunque lo haga la velocidad del viento. Este procedimiento es el más sencillo y eficaz, pues se produce instantáneamente cuando se necesita sin necesidad de dispositivo mecánico alguno. Su efecto puede verse en la curva de potencia de la máquina.

Multiplicador

Especialmente desarrollado para su uso en turbinas eólicas, dispone de una relación multiplicadora de 67,5:1 en tres etapas; la primera es planetaria y las otras dos son de ejes paralelos con engranajes helicoidales.

EI conjunto está alojado en una envolvente de fundición que está fijada a la carcasa con 4 silentblocks, dos a cada lado y dispone de una tapa de inspección en la parte superior.

La entrada de baja velocidad es un eje hueco con chavetero, donde se acopla el eje principal del rotor.

La disposición de montaje del multiplicador, prácticamente "colgado" del eje del rotor, elimina la necesidad de alineamiento durante el montaje y ha sido diseñada para un par tres veces superior al necesario, lo que conjuntamente con la calidad de los cornponentes del equipo aseguran una vida útil superior a 20 años.

Todos los engranajes, ejes y rodamientos, están continuamente lubricados por borboteo. EI engranaje de gran tamaño acoplado al eje de baja velocidad, está parcialmente sumergido en el cárter y salpica el aceite dentro de la envolvente en todas direcciones, inyectándose hasta los rodamientos a través de canales desde cazoletas.

Este sistema es muy simple, efectivo y seguro, ya que no necesita bomba de aceite, racores y tuberías, lo que evita averías y pérdidas de aceite.

EI cárter contiene unos 160 litros de aceite sintético, elegido especialmente para esta aplicación. Tiene un grado de viscosidad que asegura la lubricación incluso durante al arranque a bajas temperaturas.

En el cárter se ha instalado una sonda P-T-100 que envía la medida de temperatura de aceite al sistema de control que para la turbina en caso de calentamiento excesivo.

Sistema de frenado

EI sistema de frenado ha sido diseñado seguro al fallo, es de accionamiento hidráulico y requiere presión en los cilindros para estar desbloqueado de forma que cualquier defecto produce su activación. Está compuesto por dos dispositivos principales: freno aerodinámico y freno mecánico de disco. EI primero se activa por giro del sector extremo de las palas del rotor y ya ha sido descrito en 3.4.2; el de disco se describe a continuación.

El freno de disco está instalado en el eje de salida de alta velocidad del multiplicador y consta de los elementos siguientes: un disco de acero, varias mordazas de apertura hidráulica y una central hidráulica.

EI disco está enchavetado en el eje de salida del multiplicador y está abrazado por las mordazas que van atornilladas a la envolvente. Las mordazas son de acción inversa, es decir, disponen de unos muelles, que están presionando constantemente las pastillas de freno contra el disco. Unos bombines hidráulicos, puestos en presión por la central, vencen la acción de los muelles y fuerzan la apertura de las mordazas. Las pastillas tienen incorporados sensores de temperatura e indicadores de desgaste, que envían información al sistema de control cuando precisan ser reemplazadas.

Procedimientos de frenado

La activación de los frenos se produce en diferentes formas según los casos:

Parada normal. Primero se activa el freno aerodinámico lo que hace descender la velocidad del rotor rápidamente y cuando esta sea 1/3 de la nominal o hayan transcurrido 15 seg, se activa el freno mecánico hasta la parada del rotor.

Parada de seguridad: Si el sistema de control ordena una parada de seguridad, se activan simultáneamente los frenos aerodinámico y mecánico, efectuándose las paradas en el menor tiempo posible.

Parada de emergencia: Existe un tercer sistema de frenado con funcionamiento independiente de las centrales hidráulicas y del sistema de control y que actúa en la forma siguiente: si ocurriese un fallo en el sistema de control, circunstancia poco probable, y se desconectase el generador de la red manteniéndose la velocidad del viento, se produciría una sobrevelocidad. Si ésta excede el valor nominal en un 25%, la fuerza centrífuga, sobre los sectores de frenado de las palas, ejercería tracción sobre los cilindros hidráulicos comprimiendo el aceite y aumentando la presión, produciéndose la apertura de una válvula de sobrepresión instalada en by-pass con las electroválvulas, devolviendo el aceite al tanque y activándose de esta forma el freno aerodinámico.

Parada en caso de fallo de tensión en la red: La turbina no debe funcionar en ausencia de red, lo cual se consigue gracias al diseño seguro de los sistemas de freno, pues al quedar sin tensión, disminuye la presión hidráulica, con lo que se activan ambos frenos en forma similar a la parada de seguridad. La turbina retorna a operación normal 10 minutos después de retornar la alimentación eléctrica sin incidencias.

Generador

Diseñado y construido especialmente para turbinas eólicas, es una máquina asíncrona de alta eficiencia, totalmente cerrada, IP 54, con gran rendimiento incluso a carga reducida. La forma constructiva es B3, fijándose cada pata a la carcasa por medio de un silentblock evitando la transmisión de vibraciones a la estructura. Está acoplado al eje de alta velocidad del multiplicador, por medio de un sistema de doble cardan, protegido mediante una cubierta contra contactos accidentales. En la parte posterior del acoplamiento y bajo la cubierta de seguridad, se ha instalado un detector inductivo para medir la velocidad de giro.

Aunque en la placa de características figuran 750 kW nominales referidos a un régimen de temperaturas correspondiente a clase B, el generador ha sido construido con aislamientos clase F, lo que permite un incremento extra de temperatura de 20ºC. De esta forma, se eliminan la mayor parte de las paradas que se producen por sobrecalentamiento debido a condiciones operaciones extremas. En realidad la máxima potencia de salida en régimen de temperaturas correspondientes a la clase F es de 773 kW.

Para la medida y supervisión de la temperatura, se ha introducido una resistencia PT-100 en los devanados, que conectada al controlador, produce la parada por encima del 140ºC, restableciendo el funcionamiento cuando la temperatura desciende por debajo de 110ºC.

EI aire de refrigeración entra en la carcasa desde la parte frontal por encima del eje del rotor y pasa a través de ella refrigerando el multiplicador y el generador. En la parte delantera del generador va instalado un ventilador que suministra el suficiente caudal de aire para mantener la temperatura correcta incluso en condiciones operaciones extremas.

La máxima potencia de salida no depende solamente de la velocidad del viento, autolimitada por el efecto STALL, también la presión, la temperatura y las turbulencias, tiene influencia en la energía del viento. Por eso, la turbina genera diferente potencia con distintas condiciones climáticas, aunque la velocidad del viento sea la misma. No es pues anormal observar diferencias de 30 o 50 KW por arriba o por debajo de la curva de potencia media que ha sido trazada en condiciones standard: 15ºC, 1013H Pa e índice de turbulencia del 15%.

La potencia media producida durante un intervalo de 10 minutos en determinadas condiciones, puede ser de 750 kW y con las mismas velocidades del viento, pero en otras circunstancias climáticas han Ilegado a medirse hasta 785 kW. Se sabe, por ejemplo, que la temperatura influye sobre la potencia un 4% por cada 10ºC de variación.

La conmutación de los polos del generador permite modificar la potencia de salida de la máquina a bajas velocidades de viento, ya que el generador pasa entonces a su característica de 200 kW.

Torre

Está construida con chapa laminada soldada y compuesta por varios tramos embridados entre sí formando un tubo cónico de 48,6 m de altura, quedando el eje del rotor situado a unos 50 m. Todas las soldaduras han sido comprobadas exhaustivamente utilizando varios procedimientos independientes.

EI sistema de control está situado en un armario ubicado en la parte inferior de la torre a la que se accede por una puerta provista de cerradura.

Se sube a la parte superior por una escalera hecha de aluminio y en un solo tramo desde la parte interior hasta una plataforma situada bajo el sistema de giro prevista para su mantenimiento y para el acceso al interior de la carcasa superior. A la altura de cada brida de unión entre los segmentos de la torre, se sitúa interiormente una plataforma de servicio para favorecer la comprobación y el apriete periódico de los tornillos. Desde una de ellas situada a media altura coincidente con el extremo de las palas del rotor y a través de una puerta auxiliar, puede inspeccionarse el mecanismo de freno aerodinámico.

EI interior de la torre dispone de alumbrado a 220 V y tomas para herramientas eléctricas.

La torre está acabada exteriormente por chorreado, imprimación y varias manos de pintura en colores gris y blanco.

Sistema eléctrico

Cada turbina anidará un generador asíncrono de 750 kW y 4 - 6 polos a 690 V. AI pie de ella y en el interior de la torre, se aloja un transformador elevador de relación 0,69/20 kV con sus correspondientes interruptores y protecciones en primario y secundario. Las turbinas se interconectan entre sí mediante líneas subterráneas a 20 kV, a fin de minimizar el impacto ambiental. EI sistema eléctrico se compone pues de los apartados que a continuación se describen:

Turbina eólica circuitos en BT

En cada turbina, el alternador, motores auxiliares, electroválvulas, etc. están conectados a un armario eléctrico situado en la parte inferior de la torre. Contiene en su interior, una batería automática de condensadores para la excitación, el interruptor general de protección, el inversor de los motores de giro azimutal, un transformador de servicios auxiliares, un transformador de mando y el circuito de conexión a tiristores para el generador con su contactor by pass. En otro armario anexo, se encuentra el computador de control, desde el que se gobiernan en forma automática todas las funciones de la turbina y que está alimentado e interconectado con el armario eléctrico.

Protección contra rayos

Cada turbina, tiene instalados diversos dispositivos y circuitos para la protección de los equipos más vulnerables contra descargas atmosféricas que, aunque no garantizan protección al 100% frente a la caída directa del rayo, limitan los posibles daños a la sustitución de algún fusible o elemento de protección para el que haya circulado la corriente de descarga. La protección se realiza en tres niveles:

Puesta a Tierra. Todo el conjunto de tierra, carcasa, armarios eléctricos y demás envolventes, está conectado a la toma de tierra principal, situada en la base de la torre, por medio de cable de cobre desnudo de sección adecuada. La torre metálica, sirve como conductor de bajada de las descargas atmosféricas. Se han previsto varios caminos de baja impedancia para las corrientes de descarga, a fin de minimizar fenómenos de inducción, reduciendo la densidad de corriente, principalmente en los armarios eléctricos y envolventes del controlador. Estos caminos son cortos y distribuidos localmente. En la carcasa superior recorren la estructura por diversos circuitos distribuyendo la intensidad que pudiese circular hacia la torre.

Barreras de Aislamiento. Todos los circuitos eléctricos de muy baja tensión, computador, instrumentación y circuitos auxiliares, están aislados de los circuitos de potencia con transformadores separadores y optoacopladores. La tensión de aislamiento de estos elementos constituye este segundo nivel de potencia.

Limitadores de sobretensión. Para prevenir tensiones transitorias superiores al nivel de aislamiento de

las barreras, se han incorporado diversos elementos en los armarios de mando y control:

En la alimentación de potencia, tras el interruptor automático general se ha conectado un descargador a tierra que limita sobretensiones transitorias con corrientes instantáneas de hasta 40 KA.

Las líneas de telecomunicaciones se conectan a través de barreras que descargan a tierra los transitorios.

Las descargas atmosféricas son distribuidas por conductores de tierra sobre la estructura y la torre.

Toda la instrumentación situada en la carcasa superior, está conectada a través de barreras que eliminan a tierra los transitorios. Las fuentes de alimentación para el computador y los instrumentos, están equipados también con descargadores de gas de contorneo y limitadores de tensión por varistores, instalados sobre los primarios de los transformadores.

Interferencias Electromagnéticas

Todas las bobinas de contactores están equipadas con limitadores de sobretensión para la supresión de interferencias. Los tiristores disponen también de protecciones longitudinales de sobretensiones e interferencias y también, merced al descargador principal de red, protección transversal.

Acoplamiento y desacoplamiento del generador a la red

Cuando el viento supera los 4 m/seg el rotor comienza a girar. Con vientos entre 4 y 5 m/seg se alcanzan velocidades de rotación próximas al sincronismo y el equipo de tiristores inicia automáticamente el acoplamiento progresivo del generador con la red estableciéndose entonces la velocidad nominal de 1.500 r.p.m. y completándose la premagnetización. Este es el procedimiento habitualmente empleado tanto después de un arranque normal como en situaciones de aceleración rápida durante rachas de fuertes vientos. Una vez que la generación de potencia permanece estable, los tiristores son puenteados con un contactor.

Con bajas velocidades de viento se utiliza una técnica especial de regulación, a fin de evitar el funcionamiento del generador como motor y por lo tanto el consumo de energía de la red. Comparando la variación de la magnetización del generador con la carga y las revoluciones, es posible evitar los momentos mecánicos negativos, que ocasionan los consumos de energía de la red. EI generador es desacoplado con velocidades del viento muy bajas, y por lo tanto con escasa magnetización. Se desacopla pues, con bajas velocidades y no vuelve a conectarse hasta que la velocidad del viento no haya aumentado suficientemente.

Publicado el 11 de junio de 2003

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PLANTA de biodiesel de Alcalá de Henares

funcionará a pleno ...

TeleMadrid - Madrid,Spain

... en la actualidad 5 plantas dedicadas a la

producción de bioetanol

y biodiesel pero la de Alcalá de Henares es la

única que dispone de

tecnología nacional.

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Biodiésel, un combustible ecológico viable

by Librys.com Tuesday September 07, 2004 at 12:38 PM

Los biocombustibles representan una alternativa importante frente a los derivados del petróleo, gasóleos y gasolinas.

El grupo francés PSA Peugeot Citroën junto con el laboratorio brasileño especializado en biodiésel, LADETEL( Universidad de Sao Paulo), han presentado los resultados de una experiencia sobre el rendimimiento de los motores de los vehículos Peugeot 206 1.9 litros diésel y un Citroën Xsara Picasso 2.0 l HDI, después de recorrer 100000 km utilizando biodiésel B30. El biocombustibe utilizado fue llamado B30 y estaba formado por un 30% de biodiésel obtenido de la reacción entre el aceite de soja y el alcohol de la caña de azúcar y un 70% de diésel convencional. Los resultados mostraron una importante reducción en la emisión de partículas, de hidrocarburos y de monóxido de carbono, con respecto al diésel convencional.

Biocombustibles

Este tipo de combustibles provienen de la biomasa(materia orgánica de origen animal o vegetal) como el alcohol etílico o etanol, metanol, biodiésel, diesel fabricado mediante el proceso químico de Fischer-Tropsch y combustibles gaseosos tales como hidrógeno y metano. Los biocombustibles se utilizan principalmente como fuente de energía de vehículos a motor y para producir energía eléctrica.

El etanol se produce a partir de los carbohidratos contenidos en vegetales, tales como el maíz, caña de azúcar o la patata, mediante un proceso de fermentación similar a la elaboración de la cerveza. El biodiésel se produce a partir de la reacción química de los triglicéridos contenidos en aceites de origen vegetal o animal y el alcohol (etanol o metanol) en presencia de catalizadores, originando ésteres metílicos y etílicos.

Estos ésteres metílicos o etílicos(biodiésel) se mezclan con el combustible diesel convencional o se utilizan como combustible puro (biodiesel 100%).

El biodiésel se puede producir a partir de aceites de semilla como la soja, de grasas de animales,de aceites usados residuales de frituras y de aceites de microalgas.

PSA-Peugeot-Citröen

LADETEL

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Noticia antigua:

20 de Febrero de 2003

EN LLEIDA

Tárrega estrena el primer surtidor de biodiésel

Esta localidad ha inaugurado el primer surtidor que suministrará el nuevo combustible ecológico biodiesel, fabricado con aceites vegetales.

ELMUNDOMOTOR

TARREGA (LLEIDA).- Este primer surtidor en España está ubicado en la gasolinera Petromiralles, situada muy cerca de la salida de la ruta Nacional-II, al borde de la carretera C-14, de Reus a Andorra, dentro del término municipal de Tárrega.

Albert Mitjá, Director General de Energía y Minas de la Generalitat ha declarado que "este es el primer proyecto a escala comercial en el que se presta la utilización de biocarburante para la flota de vehículos privados de nuestro país, al que puede acceder cualquier tipo de vehículo alimentado con gasóleo y que se extenderá a otras gasolineras de Cataluña, para poder utilizar una mezcla de gasóleo con biocarburante y que básicamente tiene su origen en aceites de carácter vegetal".

Según Albert Mitjá, "el objetivo que se pretende con este proyecto es que, de aquí al año 2010, siguiendo las directivas europeas, consigamos que el 8% de todo el gasóleo que se consume en Cataluña sea biodiesel". El biocarburante que se añade a este tipo de combustible procede básicamente de aceites vegetales o de plantas oleaginosas, como es el caso de la soja, el girasol y la colza.

El director general de Energía añadió que las ventajas de este combustible "son de tipo medioambiental porque teniendo las características físico-químicas muy parecidas a lo que es el gasóleo, su origen es vegetal, con lo cual las emisiones de CO2 a la atmósfera, responsable del efecto invernadero, son nulas.

En este sentido, Albert Mitjá, ha señalado que "una de las ventajas que ya tenemos a nivel de Estado y que va a permitir un desarrollo importante del biodiesel, es que por fin este año, en los presupuestos del 2003 se ha aprobado que haya una exención fiscal para este tipo de combustible, lo que hace que el precio sea exactamente el mismo que el del gasóleo convencional", según declaró a Efe.

Más surtidores

La empresa distribuidora Petromiralles ha informado también de que próximamente tiene previsto instalar en Cataluña cinco nuevos surtidores de biodiesel en las localidades de Figueres, Igualada, Vilafranca del Penedés, Cercs y también en la zona portuaria de Barcelona.

Este nuevo combustible, que se comercializa con el nombre de BDP 30, proviene de la planta de producción que Stocks del Vallés, empresa participada por el Institut Catalá de Energía de la Generalitat, tiene en Montmeló (Barcelona).

En el transcurso del próximo trimestre esta prevista la puesta en marcha de la segunda planta de producción de biodiesel de la empresa BIONER Europa, S.L., que se está construyendo en Reus (Tarragona), con una producción de 50.000 Tm., trabajando a partir de aceites reciclados y oleínas.

En la puesta en marcha de este primer surtidor ha repostado un vehículo de la flota municipal de Tárrega, que tiene previsto en un futuro la adopción de este tipo de carburante ecológico en sus vehículos.

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Lunes 6 de septiembre de 2004

París conocerá tres prototipos de la Peugeot

Propuesta de pilas de combustible en un nuevo modelo

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PARÍS (EFE).— El fabricante francés Peugeot anunció el jueves pasado que presentará tres prototipos de automóviles, dos deportivos y otro en el que ya desarrolla el nuevo concepto de “la pila de combustible”, durante el Mundial del Automóvil de París que se abre a fines de septiembre.

Uno de estos prototipos es el “Peugeot 1007 RC”, una evolución deportiva del monovolumen “1007”, que hará su aparición en el salón de París, del 25 de septiembre al 10 de octubre. El “Peugeot 1007 RC”, equipado con un motor de 1.6 litros y 140 caballos de potencia, se presentará con puertas laterales y correderas de apertura eléctrica, aunque su producción comercial no está prevista por el momento.

Peugeot se concentra por ahora en el modelo estándar “1007”, cuyo lanzamiento está previsto para el primer trimestre de 2005. La firma espera vender 130,000 unidades al año.

El fabricante francés también dará a conocer el prototipo “907”, un deportivo elegante de 500 caballos de potencia, “de sueño”, según los responsables de Peugeot, que no creen que como tal pueda formar parte algún día de su gama comercial.

El tercer prototipo es el “Quark”, con el nombre de la partícula elemental, con el que se pretenden mostrar los esfuerzos tecnológicos de Peugeot en la “pila de combustible”.

Cada rueda del “Quark”, que tendrá la forma de un “quad”, llevará un motor que funcionará con pilas de combustible.

La comercialización de vehículos que utilicen como carburante esta energía alternativa no se contempla en grandes series sino hasta el horizonte 2015-2020.

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2004-08-25 11:03:57 EST

“Flower Power” Cars Could be in Your Future

Aug 25 (Media-Release Canada) -- Researchers in England have found a promising method for producing hydrogen from sunflower oil, a development that could lead to cleaner and more efficient hydrogen production for powering automobile fuel cells as well as homes, factories and offices. The development was described today at the 228th national meeting of the American Chemical Society, the world’s largest scientific society.

Fuel cells show much promise for supplying the energy needs of the future, and their demand is growing with increasing use of the technology. But one of their drawbacks, experts say, is that the hydrogen required to run them generally comes from the burning of fossil fuels, which generate pollutants such as carbon monoxide and greenhouse gases like carbon dioxide and methane.

“Producing hydrogen from sunflower oil could provide a more environmentally-friendly alternative by reducing these pollutants while offering an abundant, low-cost and renewable resource that reduces dependence on foreign oil,” says the study’s lead researcher Valerie Dupont, Ph.D., an energy engineer with the University of Leeds in England.

Dupont and her collaborators developed an experimental hydrogen generator that uses only sunflower oil, air and water vapor along with two highly-specialized catalysts — one nickel-based, the other carbon-based — that are alternatively used to store and then release oxygen or carbon dioxide while producing hydrogen intermittently. The new process does not involve the burning of any fossil fuels, they say.

The sunflower oil used is the same type found on grocery shelves. “We would happily toss our salad with it,” says the researcher, who adds that the process can also work with other types of vegetable oils.

In the prototype device, which can fit on a standard lab bench, water and oil are pumped into the unit and passed through a pre-heater to vaporize them. Through a process called steam reforming, the mixture is broken down in the presence of heat to generate carbon dioxide, hydrogen, methane and carbon monoxide.

The catalysts, which are key to the process, orchestrate a series of chemical maneuvers that ultimately result in an increased hydrogen yield. First, one of the catalysts (the nickel-based unit) absorbs the oxygen from the air and this interaction heats up the reactor bed of the device. Simultaneously, in the presence of heat, another catalyst (a carbon-based adsorbent) releases any carbon dioxide previously trapped in the device.

Once the reactor bed is hot enough and all the carbon dioxide has been released and expelled from the reactor, the mixture of vaporized oil and water are then fed into the reactor chamber. The heat from the reactor bed breaks down the carbon-hydrogen bonds in the vaporized oil. Water (steam) binds its oxygen to the carbon, releasing its hydrogen and yielding carbon monoxide. When carbon monoxide and water vapor are in the presence of each other, they tend to form carbon dioxide and hydrogen. This overall process results in a cyclical production of hydrogen, Dupont says, adding that the process can be modified to allow continuous hydrogen production.

In laboratory studies, the researchers achieved a hydrogen purity of 90 percent, which is more efficient than current hydrogen generators that only achieve a hydrogen purity of about 70 percent. The byproducts of the sunflower oil transformation, carbon dioxide and methane, are generated in roughly equal proportions, the researchers say.

“Currently the generator is heated electrically, but in the near future all the heat necessary to carry out the reaction of steam with oil vapor will come from the intake of oxygen on the nickel catalyst,” Dupont says.

The experimental generator has not been used to supply hydrogen to any fuel cells yet, but a similar device could be refined to equip fuel stations with large-scale hydrogen supplies, which consumers can ultimately feed into the tanks of vehicles containing fuel cells, the researchers say.

Hydrogen is a key component of fuel cells, where it reacts with oxygen to generate electricity, with water as the main emission. Major automobile manufacturers are quickly developing fuel cell technology, but mass production of such vehicles is expected to be many years away, experts say. Fuel cells also can be used to provide electricity and heat to buildings.

Funding for this study was provided by the United Kingdom’s Engineering and Physical Sciences Research Council.

Dupont’s collaborators in this study were chemists Andrew Ross and Jenny Jones, of the University of Leeds; Martyn V. Twigg, European Technology Director at Johnson Matthey in Royston, England; and Ian Hanley, a doctoral candidate at the University of Leeds.

The American Chemical Society is a nonprofit organization, chartered by the U.S. Congress, with a multidisciplinary membership of more than 159,000 chemists and chemical engineers. It publishes numerous scientific journals and databases, convenes major research conferences and provides educational, science policy and career programs in chemistry. Its main offices are in Washington, D.C., and Columbus, Ohio.

The paper on this research, FUEL 151, will be presented at 10:30 a.m. on Wednesday, Aug. 25, at the Pennsylvania Convention Center, Room 112B, during the “Chemistry of Renewable Fuels and Chemicals” symposium.

Valerie Dupont, Ph.D., is an energy engineer in the Energy and Resources Research Institute at The University of Leeds in England.

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MINAGRICULTURA EXPONDRÁ EN TOKIO PROYECTO DE RENACIMIENTO DE LA ORINOQUÍA

Septiembre 07 de 2004 Hora 23:48:46

Bogotá, sep 7 (SNE).- El próximo 16 de septiembre, el ministro de Agricultura Carlos Gustavo Cano, presentara en Tokio el megaproyecto denominado el Renacimiento de la Orinoquía Alta de Colombia, durante el foro promovido por la fundación Zero Emissions Research and Initiatives (zeri), y la Universidad de las Naciones Unidas.

El funcionario explicó en la Universidad de la Sabana que el proyecto comprende 6.3 millones de hectáreas ubicadas entre los departamentos del Vichada y Meta y tiene como objetivo devolverle a esta región del país su característica de bosque húmedo tropical en un plazo de 20 años; generando 1.5 millones de empleos.

Para lograr la meta, se están realizando estudios sobre como aprovechar de la mejor manera el total de las hectáreas comprometidas para el desarrollo de la agricultura y ganadería, con cultivos de palma africana, caucho y pino tropical caribe.

El Renacimiento de la Orinoquía Alta de Colombia es un propósito del presidente Álvaro Uribe; que obedece a una visión de largo plazo pensado en esta zona por ser un sitio geoestratégico para el comercio y la cercanía a los puertos del Atlántico a través del Orinoco y próximamente a través de la hidrovía con los ríos del sur.

Según cálculos del Gobierno, el proyecto necesita una inversión, en los 20 años, de entre 12.000 y 15.000 millones de dólares, incluyendo el desarrollo de nuevos asentamientos humanos sostenibles.

En el megaproyecto, estarían involucradas entidades privadas y estatales como: el Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural. la Fuerza Aérea Colombiana, FAC; Centro Gaviotas, Centro Internacional de Agricultura Tropical, CIAT; Instituto Colombiano Agropecuario, ICA; Corpoica, Instituto de Biotecnología, Universidad Nacional, el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo, PNUD; y la Fundación Zeri).

Este megaproyecto ofrecerá al mundo un nuevo bosque húmedo tropical. De igual manera se podrá hacer una regularización de las cuencas de la Orinoquía Alta, se recuperará de la biodiversidad ecológica de la zona y se obtendría, a través de la palma, un sistema de energía renovable como el biodiesel.

“Las políticas energéticas tendrán en adelante iguales o aún mayor efecto sobre la seguridad alimentaría que las políticas agrícolas tradicionales”, agregó Cano.

Las familias beneficiadas con el proyecto serían capacitadas por el Sena en el manejo de maquinaria y técnicas agrícolas para la implementación de los proyectos productivos que se realizarían en la zona.

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Sociedad y Estilo de Vida

Motor

::Energía Verde para el Futuro (1)

Jorge Alberto Huirse Bellina - (Noticias) - 08/09/2004Uno de los retos del Japón industrializado ha sido siempre asegurar un suministro estable de energía. Otro de los retos es desarrollar fuentes de energía limpias para reducir la contaminación y las emisiones de CO2.

Japón a la Conquista de la Energía Verde.

Japón se ha comprometido a reducir las emisiones de gases de invernadero en 2010, a un 6 % por debajo del nivel de 1990.

Lapromesa fué propuesta durante la Tercera Sesión de la Conferencia Internacional para la Convención de las Naciones Unidas para el Cambio Climático (COP3), celebrada en Kioto, en 1997. El dióxido de carbono constituye más del 80 % del total de los gases de invernadero y la mejor forma de reducir las emisiones de dióxido de carbono es utilizar menos energía.

Para conservar la energía y utilizarla de forma más eficiente, en la actualidad existen distintas técnicas entre las que se incluyen:

- Materiales de construcción y ventanas de doble vidrio que aíslen el calor y el frío en las casas.

- Neveras y equipos de aire acondicionado más eficientes.

- Bombillas fluorescentes - son más eficientes que las normales y utilizan una cuarta parte de la energía y duran al menos, seis veces más de tiempo (en la actualidad la demanda está aumentando)

- Motores de refrigeración controlados por inversor y otras máquinas industriales - reducen el consumo energético a más de la mitad.

- Diodos LED - reducen en una cuarta parte el energético de los semáforos (en Japón hay cerca de 980.000)

- Vehículos híbridos de gasolina y electricidad - consiguen recorrer 35 km con un litro de gasolina, unas 2,5 veces más que con un vehículo convencional y la gente comienza a considerarlos como una buena alternativa para el transporte.

La industria está desarrollando una batería pequeña y altamente eficiente, llamada "célula con membrana de intercambio de protones", que produce electricidad a partir del hidrógeno. Esta célula no contamina la atmósfera y lo único que emite es agua.

Los vehículos híbridos impulsados por los acumuladores celulares (FCHV) utilizarán hidrógeno como combustible más una batería para aprovechar el superavit de energía cinética como electricidad. Se espera que los vehículos FCHV sean tres veces más eficientes que los de gasolina.

Para el 2040 la población mundial alcanzará los nueve mil millones de personas y habrá el triple de coches en las carreteras que en la actualidad (2.000 millones), aún así esa cantidad enorme de vehículos utilizarán la misma cantidad de energía que hoy.

Por supuesto en esa época habrá menos capacidad de producción petrolera. También habrá disponibles otros tipos de energía menos contaminantes, por los que las emisiones de CO2 serán menores.

Fuente: Heibonsha Ltd

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Miércoles, 08 de Septiembre de 2004

Actualizado a las 18:52 (CET) - Internet time

@744 by

PROPORCIONARÁ ENERGÍA A 1.800 HOGARES

Alemania inaugura la mayor central de energía

solar del mundo

Paneles del parque de energía solar de Espenhain.

(EFE)

NOTICIAS RELACIONADAS

FRÁNCFORT (ALEMANIA).- La mayor central de

energía solar del mundo se ha inaugurado en la

ciudad de Espenhain, cerca de Leipzig. La planta

ha sido construida sobre lo que fue una de las

industrias más contaminantes de la antigua

República Democrática Alemana (RDA).

Con 33.500 paneles solares modulares

monocristalinos y una capacidad de producción de

5 megavatios, la central será suficiente para

abastecer a 1.800 hogares.

La inversión necesaria para levantar este inmenso

parque solar ascendió a 20 millones de euros,

según datos facilitados por Shell Solar, filial

del grupo petrolero Shell, y la compañía alemana

Geosol, las firmas constructoras. Estas empresas

estiman que la planta de Leipzig evitará la

emisión de 37.000 toneladas de dióxido de carbono

cada año.

El ministro alemán de Medio Ambiente, Jürgen

Trittin, al inaugurar la central, ha afirmado que

es necesario aumentar la capacidad de producción

"para abaratar los precios" de la energía solar.

Proyección de futuro

Actualmente, las energías renovables sólo

representan un 10% de la producción total de

electricidad en Alemania, pero el Gobierno quiere

doblar esa cuota antes del año 2020.

Trittin dijo que el volumen de negocios del

sector superará los 100.000 millones de euros

dentro de 20 años, y vaticinó que la generación

de energía solar se convertirá en una importante

fuente de creación de empleo en el futuro. En

Espenhain, sin embargo, la energía limpia no

generará más puestos de trabajo en una región

donde el desempleo alcanza al 19,3% de la

población, ya que la nueva planta solar está

totalmente automatizada.

En el terreno de 16 hectáreas donde se levanta la

planta se construyó en 1937 una central

transformadora de lignito que durante el régimen

comunista de la RDA llegó a generar un 7% de las

emisiones de dióxido sulfúrico de este país.

La contaminación era tan nociva que algunos días

la policía tenía que iluminar con antorchas los

bordes de la carretera cercana a la fábrica para

evitar accidentes. La antigua central fue

derruida tras la reunificación alemana para

convertirla en un vertedero que recibió la

calificación de "zona desastrosa" en términos

ecológicos.

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Crean un robot que come moscas para generar su propia energía

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La revista New Scientist ha publicado el proyecto de uno científicos británicos destinado a la creación de un robot capaz de generar su propia energía a través de las moscas. Faltan algunas mejoras finales pero el proyecto está ya muy avanzado.

El modo en el que el robot trabaja consiste en la producción de su propia electricidad. Lo hace a través las moscas que atrapa y luego digiere a través de células de combustible especiales que degradan la glucosa de los esqueletos de los insectos y liberan electrones que generan la corriente eléctrica.

Este sorprendente proyecto se llama EcoBot II, y su objetivo es la construcción de robots que puedan autoalimentarse energeticamente y ser enviados a zonas peligrosas e inhospitalarias para realizar vigilancia industrial o militar de, por ejemplo, la temperatura o las concentraciones de gas tóxico", según informa la revista.

Hasta el momento Chris Melhuish y su equipo, responsables del desarrollo del robot, deben suministrar las moscas manualmente a EcoBot II, porque aún no han diseñado un sistema para que el robot capture las moscas.

En cualquier caso, las moscas se pueden atraer. Así que los científicos tienen pensado construir en la parte inferior del robot una especie de caja con restos de excrementos para atraer a las moscas.

iWorld [09/09/2004 08:07:29 ]

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Producirá 5.000 toneadas de biocarburante

La planta de biodiésel funcionará a pleno rendimiento en 2005

Se va a destinar íntegramente a los autobuses de la EMT de Alcalá y de la empresa municipal de autobuses de Valencia

Efe

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08/09/2004 08:43:55

La planta productora de biodiésel de Alcalá de Henares estará lista para funcionar a pleno rendimiento y producir 5.000 toneladas de este biocarburante a finales de este año y la producción se va a destinar íntegramente a los autobuses de la EMT de Alcalá y de la empresa municipal de autobuses de Valencia. La viceconsejera de Economía e Innovación Tecnológica, Concepción Guerra, y el director general de Industria, Carlos López Gimeno, visitaron la semana pasada las instalaciones de la planta acompañados por responsables del Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE) y la Universidad Complutense, las dos entidades que gestionan el proyecto. Esta planta es un prototipo que, por primera vez, utiliza tecnología nacional para la producción de biodiesel y otros productos dedicados a la cosmética y la agricultura a partir del aceite de fritura obtenido, mediante gestores de residuos, del consumo de las grandes y medianas empresas de hostelería de Madrid. El objetivo de esta planta es, sobre todo, demostrar la viabilidad a escala industrial de la tecnología desarrollada por la Universidad Complutense. Al mismo tiempo, la Comunidad de Madrid se beneficia de la producción usando el biodiesel para los autobuses de la EMT, lo que favorece una menor emisión de contaminantes por parte de esta flota de vehículos. En este sentido Concepción Guerra informó que este proyecto es un primer paso para el uso de energías más limpias en la Comunidad de Madrid, añadiendo que el biodiésel ya se está utilizando de forma eficiente en los autobuses de la EMT. La viceconsejera opinó que la planta cumple dos objetivos: Evitamos que ese aceite de fritura vaya a destinos que pueden hacer mucho daño al medio ambiente y lo rentabilizamos porque de cada litro de aceite usado que entra sacamos biodiesel pero también glicerina y metanol para cosmética y fertilizantes. Durante su visita se comprometió a trabajar para hacer un plan de actuación de manera que podamos aumentar el suministro de aceite a la planta mediante convenios con las grandes y medianas cadenas de distribución y optimizar el rendimiento de los tres subproductos. Insistió en la importancia que tiene la búsqueda de nuevas fuentes de energía menos lesivas para el medio ambiente indicando que vamos a seguir trabajando en la mejora y optimización de esta planta, dentro del Plan de Ahorro Energético de la Comunidad de Madrid que tan preocupada e interesada tiene a nuestra presidenta. El biodiésel es un biocarburante sustitutivo del gasóleo que, en la actualidad, podría utilizarse en el 70 por cien de los vehículos diesel en España. Hasta ahora, según explicó el catedrático de ingeniería Química de la Complutense José Aracil, el único inconveniente que tenía era el precio, pero con los cambios de normativa ya es competitivo frente al gasóleo. En España funcionan en la actualidad cinco plantas dedicadas a la producción de bioetanol y biodiésel, pero la de Alcalá de Henares es la única que dispone de tecnología nacional.

Juan Antonio Rubio, Director General del CIEMAT

“La energía vive una situación diabólica”

El nuevo director general del CIEMAT, Juan

Antonio Rubio Rodríguez (Madrid, 1944), considera

que la institución debe estar al servicio de la

sociedad. Muy vinculado también al Centro Europeo

para la Investigación Nuclear (CERN) –en la

actualidad compatibiliza responsabilidades entre

ambas entidades– es, además, comisario para el

Cincuenta Aniversario del prestigioso

laboratorio, que se cumplirá el próximo 29 de

septiembre. De todo ello, de las funciones de

ambos organismos, y de la importancia que tiene

la energía en el desarrollo social del mundo, ha

hablado con El Cultural.

Recuerda con pasión las dos grandes instituciones

que le han formado humana y científicamente: el

CIEMAT y el CERN. Son dos siglas a las que el

físico Juan Antonio Rubio Rodríguez dedica buena

parte de su tiempo. En la actualidad trabaja

entre Madrid y Ginebra para cumplir, en ambas,

sus compromisos de dirección.

–¿Desde la perspectiva científica, en qué

situación se encuentra en estos momentos la

energía?

–Creo que en una encrucijada. Tiene que existir

un diálogo necesario. En estos momentos, el

consumo de energía en los países desarrollados es

enorme. La energía significa la fuente de

crecimiento para todos los países, en particular

los países en vías de desarrollo. Tenga en cuenta

que el 80 por ciento de la población mundial

pertenece a dichos países y si queremos disminuir

las desigualdades entre unos países y otros es

necesario que este porcentaje sea capaz de

producir un importante desarrollo de consumo

energético.

–¿Qué repercusiones tiene el consumo desbocado?

–La mayoría de los ciudadanos nos estamos

encantados con el coche, la electricidad, etc.

Muchos piensan que esa energía no tiene

contrapartida. Pues la tiene y de una manera

capital. Hay dos fuentes fundamentales de

energía: los combustibles fósiles, como el

petróleo, y la energía nuclear. El 85 por ciento

del consumo son combustibles fósiles. Además de

la escasez de recursos estamos consiguiendo que

el planeta sea cada vez más irrespirable. El

problema más grave en este sentido es que la

temperatura del planeta va creciendo.

Previsiblemente ya haya crecido medio grado. Esto

supone un ligero incremento del nivel del mar. Si

seguimos así, consumiendo combustibles fósiles a

este ritmo, al final de este siglo habremos

subido la temperatura a más de dos grados. El

precio a pagar es, pues, el cambio climático y

sus consecuencias a corto y medio plazo. Respecto

a la energía nuclear, de la que conseguimos

energía eléctrica, creo que también hay que

establecer un diálogo necesario. Siempre ha

generado un recelo entre los ciudadanos por la

posible generación de residuos y por su

seguridad.

Un organismo necesario

–¿Cómo puede canalizar el CIEMAT esta

“encrucijada”?

–La situación, efectivamente, es diabólica. Las

dos formas de energía que existen actualmente son

controvertidas. El tema energético es capital

para España, para Europa y para el mundo. Y aquí

es donde entra el CIEMAT, que es el único

organismo nacional que se encarga de la

investigación de este tipo de cuestiones. Un

organismo que se dedique a estudiar la manera de

reducir al máximo la contaminación ambiental es

totalmente necesario.

–Con estas premisas, ¿consideraría el CIEMAT una

institución imprescindible en estos momentos?

–Al menos su protagonismo es inevitable. Para

desarrollar esta tarea, la tecnología es

fundamental. Hay que desarrollar mucha

tecnología, bien sea para desarrollar una energía

nuclear limpia, sin residuos, o bien sea para

promover instalaciones de energía renovables (yo

tengo particular esperanza en la solar aunque

otras fuentes renovables puedan tener una

aportación al consumo energético). El CIEMAT

tiene que ser un centro que esté al servicio de

la sociedad y que sea capaz de transmitir el

mensaje educativo de lo que significa la energía

para las generaciones futuras, su tecnología, los

principios básicos de esa tecnología y lo que hay

detrás.

–Hablando de tecnología. ¿No hay tecnología aún

para dar alternativa al uso del petróleo o todo

es una cuestión de intereses?

–El petróleo es un combustible fósil. Buena parte

de nuestra estructura económica está organizada

en torno a este tipo de combustibles. Cuando todo

gira en torno a un combustible concreto es

extremadamente difícil buscar, promover y

conseguir instalar energías alternativas. Se han

realizado investigaciones –en algunas he

participado personalmente– sobre energías

alternativas. El resultado de esas

investigaciones es que en algún momento esas

energías pueden llegar a ser competitivas. No

olvide que vivimos en una sociedad de mercado, y

en una sociedad de mercado la energía que se

consume es la más barata. Las energías

alternativas, además de ser posibles, que lo son

porque se han desarrollado a escala de

laboratorio y de prototipo, además de eso, tienen

que ser competitivas. En esto intervienen leyes

del mercado que no son fácilmente controlables.

Lo que sí puedo decir es que esas líneas de

investigación son prometedoras. Si se hace un

esfuerzo en desarrollar esas energías se

terminará logrando.

Promover I+D

–¿Es optimista con respecto al futuro del

petróleo y los conflictos que genera?

–Se puede ser optimista pero la sociedad y sus

representantes políticos deberían ser conscientes

de que las medidas coyunturales para promover I+D

no son suficientes. Hay que hacer un esfuerzo,

cada vez más intenso, cada vez más sostenido,

porque si no será imposible atender las

necesidades sociales de los próximos años. Hay

otros sectores muy importantes que atañen también

a la población y que dependen directamente de

este tipo de investigaciones. En concreto, la

salud. El CIEMAT puede intervenir o tener

influencia para desarrollar diagnósticos y

terapias en algunas enfermedades como el cáncer.

–Se cumplen en los próximos días los 50 años del

CERN. Usted ha ocupado, y ocupa,

responsabilidades importantes en esta

institución. ¿Cómo ha vivido el proceso de

consolidación de este laboratorio?

–El CERN nació en un contexto, después de la

Segunda Guerra Mundial, en el que una gran parte

de los científicos europeos habían emigrado a

Estados Unidos y los costes de la investigación

en física fundamental no eran accesibles ya para

un único país europeo. Se creó con la intención

de corregir progresivamente esta situación y

puede decirse que en estos momentos la coyuntura

es la contraria: hay más científicos

norteamericanos viniendo a trabajar al CERN que

científicos europeos en todos los laboratorios de

EEUU.

–¿Qué papel ha jugado la colaboración

internacional en el éxito del organismo?

–Esencial. Es la base del CERN. Lo que se ha

conseguido ha sido gracias a la cooperación entre

20 países miembros, que a su vez trabajan en

colaboración con 80 países más. Puede decirse que

el CERN prácticamente trabaja con todo el mundo.

La manera en que Europa ha tenido que hacer las

cosas para competir, y la tiene, es la

colaboración internacional. En Europa nos hemos

acostumbrado a la colaboración estrecha para

poder, desde nuestros países, tener una

contribución común en el ámbito científico. Esto

arrastra el desarrollo de todos los países

integrantes, muchos de ellos en vías de

desarrollo.

Capacidad de escrutinio

–¿Qué avances destacaría del CERN ?

–Contribuir decisivamente a conocer cuáles son

los componentes elementales de la materia.

También a saber cómo son las fuerzas entre esos

componentes. Resulta fascinante comprobar que

toda la materia y toda la vida está hecha de sólo

tres componentes y que haya prácticamente una

sola fuerza (por el momento son dos: la

gravitatoria y el conjunto de las otras tres

fuerzas unificadas en lo que se llama Modelo

Stándar). Gracias a la tecnología desarrollada,

el CERN está dando un paso gigantesco en nuestra

capacidad de escrutinio en el interior de la

materia.

Javier LÓPEZ REJAS

Opine sobre este artículo

Juan Antonio Rubio Rodríguez es doctor en

Ciencias Físicas por la Universidad Complutense

de Madrid. Inició su relación científica con el

CIEMAT en 1965 como becario del Instituto de

Estudios Nucleares de la Junta de Energía

Nuclear. En el CERN comenzó tres años después

también como becario. Entre 1984 y 1987 fue

director científico del CIEMAT, coordinando los

programas españoles “Movilizador de la Física de

Altas Energías” y de “Fusión por Confinamiento

Magnético”, además de la adhesión de España al

CERN, donde ejerció, entre otros, cargos como

Jefe de Grupo de Investigación, Asesor Científico

del Director General, Coordinador y Comisario

para la Expo’92. Es autor y coautor de 360

artículos de investigación, cincuengta de

divulgación científica y ha sido colaborador de

los premios Nobel de Física Samuel C. Ting, Carlo

Rubbia y Martin Perl.

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Los biocarburantes serán rentables si el precio del petróleo sigue subiendo

Los biocarburantes, elaborados a partir de residuos agrícolas, actualmente y sobre la base de un barril de petróleo al precio de 25 dólares (20 euros) son tres veces más caros de producir que los carburantes fósiles tradicionales, aunque si el barril de petróleo ascendiera a 50 dólares (41 euros), los biocarburantes serían totalmente rentables, según explicó el presidente de la Misión Interministerial francesa sobre el efecto de las emisiones (MIES), Jean-Yves Dupré.

Jueves, 9 septiembre 2004

IBLNEWS, EUROPA PRESS

Los biocombustibles son, por tanto, una de las fuentes de energía renovable con más futuro, que además contribuyen a reducir las emisiones de CO2, el principal gas causante del cambio climático.

Existen dos tipos de biocombustibles, el biodiesel, elaborado a partir de sustancias oleaginosas (colza, girasol, soja o palma), y el etanol, derivado del trigo y la remolacha en Francia, de la caña de azúcar en Brasil y del maíz en Estados Unidos. Estos dos últimos países son los dos primeros productores mundiales de etanol.

Actualmente el consumo de biocombustible abarca el 1 por ciento de la energía consumida en Francia, aunque la directiva europea exige que los biocarburantes representen un 2 por ciento para 2005 y un 5,75 por ciento para 2010. El Gobierno francés ha confirmado que tiene la intención de respetar lo que marca la legislación europea.

Francia produce actualmente, entre etanol y biodiésel, 410.000 toneladas anuales en 320.000 hectáreas, que permiten reducir las emisiones a la atmósfera en un millón de toneledas de CO2.

Además las empresas que incorporan este tipo de combustibles limpios obtienen beneficios fiscales que se calculan en 180 millones de euros anuales.

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Utilizarán basura para crear energía eléctrica

Hamlet Alcántara

[email protected]

Tijuana B.C.(PH)

Alumnos de la Universidad Tecnológica de Tijuana (UTT) realizarán un proyecto de generación de bio gas a partir de residuos orgánicos con el objetivo de beneficiar a la comunidad, señaló la encargada Vanessa Villarreal Medellín.

La intención a largo plazo es beneficiar a la comunidad, comentó, con la creación de plantas móviles de energía eléctrica natural.

Refirió que el proyecto está a su cargo y lo realizará con alumnos de nuevo ingreso y un maestro que les servirá de asesor.

Este gas se va a generar a partir de residuos orgánicos, abundó, como son cáscaras, estiércol, plantas o desperdicios de comida.

“Vamos a recolectar estos residuos, es decir la basura, primero de la cafetería de la escuela y también hemos hablado ya con las señoras que venden comida en la colonia”, indicó.

Los deshechos van a ser colocados en un recipiente, recalcó, y van a ser cubiertos con tierra que contiene bacterias anaeróbicas, las cuales se encargaran de la descomposición.

El proyecto será realizado por alumnos de la carrera de Tecnología Ambiental, y tiene como finalidad proteger el medio ambiente, además de aprovechar los desperdicios en un bien común, precisó.

Estos recipientes van a funcionar como el relleno sanitario, intervino el profesor de los alumnos Ángel Ríos Morales, a los cuales se les van a colocar unos respiraderos para que salga el gas.

El profesor afirmó que con este proceso se busca generar la mayor cantidad de gas posible para que tenga mayor factibilidad el proyecto.

También se pretende recorrer los establos de las cercanías, abundó, con la intención de recolectar estiércol, que se añadirá en el recipiente.

El objetivo es conseguir que al menos se consiga el 60 % de gas metano del aire que va a salir por los respiradores, reiteró Ríos Morales.

El beneficio que se obtendrá de inmediato es reutilizar la energía, manifestó, y crear una planta piloto, ya después se buscará llevarlo a la industria.

Aclaró que primero se debe llegar al punto de la segregación de los residuos orgánicos y tener una forma ya definida de que hacer con ellos.

Este proyecto se realizará en un invernadero que se encuentra en la institución, agregó, donde se colocaran primero cinco recipientes y dependiendo del avance realizarán el doble.

La finalidad de estos proyectos es que los alumnos apliquen sus conocimientos en beneficio de la sociedad y aprovechando todas las herramientas que estén a su alcance, puntualizó.

Nota Publicada: 9/9/2004 19:44 pm

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AMBIENTE-INDIA:

De hierba mala a fuente de riqueza

Ranjit Devraj

THIRUVANANTHAPURAM, India, sep (IPS) - Después de compartir sus lagos y lagunas con los jacintos de agua durante décadas, los residentes del estado de Kerala, en el sur de India, decidieron darle uso comercial a esa hierba invasora de rápido crecimiento.

La idea es utilizar los jacintos de agua para producir celulasa, una enzima que la floreciente industria de la biotecnología utiliza para obtener glucosa a partir de la celulosa y así mejorar la calidad de los productos textiles de algodón y el papel.

A la cabeza de la iniciativa está el gobierno estadual de Kerala, que está construyendo una factoría de prueba en la localidad de Akkulam, a un costo de tres millones de dólares. Akkulam, un suburbio de Thiruvananthapuram, tiene un gran lago de agua dulce que forma parte de una base naval pero está cubierto casi por completo por los jacintos.

”Esperamos que el proyecto funcione. Estamos cansados de esta hierba que ha vuelto imposible la vida en este lago”, comentó Aiyappan, miembro de una familia de pescadores que vive en una choza al margen del lago, cubierto con lo que parece ser una alfombra de terciopelo verde.

Según Aiyappan, la hierba se apoderó del lago en los últimos 10 años. Esto afectó la actividad pesquera y la navegación, además de aumentar la presencia de mosquitos en el lugar.

Durante años, residentes de muchos países tropicales han tratado de limpiar sus cuerpos de agua de los jacintos, que suelen obstruir cursos de agua internos y canales de irrigación, además de afectar la pesca y la navegación. Pero la hierba, que puede multiplicarse por 3.000 en 50 días, utiliza grandes cantidades de agua y nutrientes y se ha impuesto fácilmente a los esfuerzos por erradicarla.

Los esfuerzos por convertirla en algo útil para la humanidad han sido muchos y muy variados. Desde Kenia hasta Bangladesh, Indonesia y Australia, las autoridades han intentado convertir el jacinto de agua en concentrado de proteína de hojas, alimento para animales, mantas, abono vegetal, biomasa para ”digestores” o fermentadores de biogás, y hasta briquetas como sustituto de la leña.

La empresa alemana Projectwerkstatt y varias firmas de América del Norte importan muebles de Tailandia fabricados a partir del jacinto de agua por el diseñador Khun Tuk.

En el central estado indio de Kerala, Kuttanad Vikasana Samithi, una organización voluntaria, ha perfeccionado un método para fabricar bolsos, felpudos e incluso alfombras a partir de los fibras extraídas de los tallos hervidos del jacinto de agua.

Pero la obstinada hierba siempre ha logrado sobreponerse a esos emprendimientos tecnológicos, muchos de los cuales resultaron inviables en empobrecidas comunidades del mundo en desarrollo.

La nueva iniciativa de Kerala se debe al descubrimiento de científicos del Instituto Nacional de Investigaciones de Ingeniería Ambiental, con sede en la central ciudad india de Nagpur, de que el jacinto de agua puede usarse para producir celulasa de manera rápida y barata.

Todas las plantas contienen cierta medida de celulasa, pero sólo unas pocas, entre ellas el jacinto de agua, tienen la enzima en medida suficiente para su explotación comercial.

La producción mundial actual de celulasa se estima en 500 millones de dólares. Además de las empresas de biotecnología, también la utiliza la industria de alimentos animales para convertir las fibras del lodo en azúcares y mejorar la eficiencia del proceso de tratamiento anaeróbico del agua.

El crédito por la puesta en práctica del descubrimiento corresponde a la Oficina de Promoción Industrial de Kerala, que propuso la tecnología a varias agencias internacionales, como el Fondo Mundial para Medio Ambiente, para aplicarla en otros países en desarrollo.

El proceso es viable debido a su sencillez, destacó Ajith Kumar, funcionario de la Oficina de Promoción Industrial. Sólo hay que fermentar las hojas y el tallo del jacinto y permitir que la pulpa sea atacada por un hongo llamado Trichoderma reesei, que precipita la celulasa, explicó el funcionario.

”Las raíces de la hierba pueden usarse para generar electricidad mediante la gasificación de la biomasa, y esto puede utilizarse para reducir los costos generales de la producción”, agregó.

Lo mejor de todo, según Kumar, es que nunca faltará materia prima para la producción, salvo sustancias químicas como acetona y cloruro de calcio, que se usan para purificar la celulasa producida por los digestores.

Actualmente, India importa toda la celulasa que necesita de Estados Unidos y Alemania, que utilizan procesos de manufactura costosos y de dudosa seguridad. ( (FIN/2004)

http://www.ipsnoticias.net/interna.asp?idnews=31218

ENERGÍA INAGOTABLE

Vuelve la Fusión Fría

El Ministerio de Energía de los EE.UU. da una nueva oportunidad a los verdaderos creyentes en esta "supuesta" fuente inagotable de energía. A finales de este mes, el Ministerio de Energía de los Estados Unidos (DOE) recibirá un informe de un grupo de expertos, acerca de las perspectivas en fusión fría – la supuesta generación de energía termonuclear mediante el uso de aparatos que quepan sobre una mesa.

15:24 - 17/09/2004 | Fuente: ASTROSETI

Se trata de un extraordinario reverso de la fortuna: más de una cabeza se giró cuando James Decker, subdirector de la Oficina de Ciencia del DOE, anunciaba el inicio de las revisiones científicas acerca de la fusión fría. Allá por noviembre de 1989, una investigación efectuada por el propio Ministerio fue la causante de que se determinasen como poco convincentes todas las evidencias relacionadas con la fusión fría. Esta claro que algo importante ha debido de suceder para que ahora este asunto merezca la atención del Ministerio.

La historia de la fusión fría comienza con la (ahora considerada infame) conferencia de prensa de marzo de 1989. En aquella ocasión, Stanley Pons y Martin Fleischmann, ambos electroquímicos de la Universidad de Utah en Salt Lake City, anunciaron el logro del proceso de fusión mediante el empleo de una batería conectada a electrodos de paladio sumergidos en un baño de agua, en la cual, el hidrógeno era reemplazado por su isótopo el deuterio (también conocida como agua pesada). Con este anuncio llegó la idea de que la fusión de sobremesa podría producir energía barata, limpia y más o menos ilimitada.

Según el punto de vista tradicional de los físicos sobre la fusión, forzar dos núcleos de deuterio próximos, a juntarse en un grado tal que les permita fusionarse, requiere temperaturas de decenas de millones de grados Celsius. El anuncio de que esto podría hacerse a temperatura ambiente usando un par de electrodos conectados a una batería hizo aumentar la credulidad.

Pero mientras algunos científicos informaban que habían sido capaces de reproducir el resultado esporádicamente, muchos otros enviaban informes con resultados negativos. Y la fusión fría fue enseguida estigmatizada como "ciencia basura".

La opinión general, hoy en día, es que los defensores de la fusión fría no son mejores que los vendedores de aceite de serpiente y amuletos de la suerte. Los críticos dicen que las afirmaciones acerca de la fusión fría necesitan verse respaldadas con evidencias excepcionalmente fuertes, y que tales pruebas simplemente no se han materializado. "En mi opinión, nada ha cambiado como para hacer de la fusión fría algo merecedor de un segundo de mi tiempo," comenta Steven Koonin, miembro del grupo de expertos que evaluó para el DOE la fusión fría allá en 1989, y que ahora es jefe científico en BP, la compañía energética con sede en Londres.

Debido a este tipo de actitudes, la ciencia ha ignorado el fenómeno durante 15 años. Pero un pequeño grupo de dedicados investigadores ha continuado con su estudio. Según ellos, el cambio de actitud del DOE ha sido un paso crucial encaminado al retorno de la fusión fría a la escena científica. Entre bastidores, científicos de muchos países, pero particularmente estadounidenses, japoneses e italianos, han seguido trabajando en silencio durante más de una década para comprender la ciencia que hay detrás de la fusión fría. (Hoy en día la llaman "reacciones nucleares de baja energía" o, algunas veces, "reacciones nucleares asistidas químicamente"). Para ellos el cambio experimentado por el DOE es simplemente un reconocimiento a la postura que llevan largo tiempo manteniendo: sea lo que sea la fusión fría, necesita ser explicada mediante procesos científicos apropiados.

La primera insinuación del probable cambio de marea llegó en febrero del 2002, cuando la Armada estadounidense reveló que sus investigadores habían estado estudiando en secreto la fusión fría, con más o menos continuidad, desde que se inició la debacle. Gran parte de este trabajo se efectuó en el Centro de Sistemas de Guerra Espacial y Naval de San Diego, donde la idea de generar energía partiendo del agua marina – una gran fuente de agua pesada – debió parecer más cautivadora que en otros laboratorios.

Varios investigadores del centro habían trabajado con Fleischmann, un respetado electroquímico, y encontraron difícil aceptar que se hubiese equivocado por completo. Es más, la Armada promovió una especie de cultura de amor al riesgo y dispuso pequeñas cantidades de fondos para que los investigadores persiguiesen sus propios intereses.

En San Diego, y en otros centros, los científicos hicieron acopio de un impresionante cuerpo de evidencias en el sentido de que algo extraño sucedía cuando una corriente atravesaba electrodos de paladio sumergidos en agua pesada.

Y en 2002, unos cuantos científicos de la Armada pensaron que había llegado el momento de arrojar el guante. Un informe de dos volúmenes titulado "Aspectos térmicos y nucleares del sistema Pd/D2O", incluía la solicitud de mayores fondos a Frank Gordon, el jefe de navegación y ciencias aplicadas del centro de la Armada. "Ya es hora de investigar este fenómenos de modo que podamos obtener beneficios del saber acumulado por los científicos. Ya es hora de que las agencias de financiación del gobierno inviertan en esta investigación", escribió. El informe llegó al DOE pero parece que causó poco impacto.

Entonces, a finales de agosto, en un pequeño hotel cercano al Instituto de Tecnología de Massachussets (MIT), situado en Cambridge, alrededor de 150 ingenieros y científicos se reunieron con motivo de la Décima Conferencia Internacional sobre Fusión Fría. Los asistentes a la conferencia estaban atónitos por el modo cuidadoso en que se expresaban ahora varios investigadores, anteriormente muy críticos. A lo largo de los años, unos cuantos grupos repartidos por todo el mundo habían reproducido el experimento original de Pons-Fleischmann sobre el efecto del exceso calórico, consiguiendo algunas veces incluso el 250% de la energía empleada durante el proceso.

Para estar seguros de que la fusión está teniendo lugar, el exceso de energía por si mismo no basta. Los críticos enfatizan rápidamente que, además de energía, la fusión de núcleos de deuterio debería generar otros subproductos, tales como el helio y el isótopo de hidrógeno conocido como tritio. Las evidencias de estos subproductos han sido escasas, aunque Antonella de Ninno y sus colegas de la Agencia Nacional Italiana para las Nuevas Tecnologías, Energía y Medioambiente, en Roma, han encontrado fuertes evidencias de la generación de helio mientras las cédulas de paladio producen el exceso calórico, no así en otras circunstancias.

Otros investigadores están finalmente empezando a explicar por qué el efecto Pons-Fleischmann es difícil de reproducir. Mike McKubre del Instituto Internacional de Investigación de Stanford (SRI International), en Menlo Park (California), un respetado investigador con gran influencia entre aquellos que siguen la fusión fría, cree que el efecto puede observarse con cierta fiabilidad una vez que los electrodos de paladio están rodeados de deuterio en porcentajes del 100% - un átomo de deuterio por cada átomo de paladio. Su trabajo demuestra que cuando el porcentaje baja apenas 10 puntos, hasta el 90%, solo dos de cada 12 experimentos producen un exceso calórico, mientras que todos los efectuados a un 100% de deuterio generan el exceso térmico.

Y los científicos están logrando una mayor comprensión de la exactitud con que ocurre el efecto. Stanislaw Szpak y sus colegas del Mando del Centro de Sistemas de Guerra Espacial y Naval han tomado vídeos con imágenes infrarrojas de los electrodos de paladio durante el proceso del exceso energético. Parece ser que el calor no se produce continuamente a lo largo de todo el electrodo, sino únicamente en ciertos puntos calientes que irrumpen y después mueren sobre la superficie del electrodo. Este mismo equipo ha evidenciado también la presencia de curiosas mini-explosiones sobre la superficie.

Fleischmann, que aún sigue relacionado con la fusión fría como asesor de cierto número de grupos, se siente justificado. En la conferencia comentó: "Por ello creo que el trabajo que se ha llevado a cabo demuestra ampliamente la existencia de un nuevo campo de investigación, tremendamente variado, que pide a gritos ser explorado". (Pons ya no sigue implicado en este campo, habiendo cambiado de especialidad una vez que el laboratorio en el que trabajaba en el sur de Francia cesara sus operaciones).

Para Peter Hagelstein, un ingeniero electrónico del MIT, teórico de la fusión fría y que fue moderador en la conferencia de agosto del 2003, la calidad de los documentos es tremendamente significativa. "Es obvio que suceden ciertos efectos", comenta. Hagelstein, con dos de sus colegas, cree que los resultados son tan fuertes que merecen la atención del DOE, y de hecho les permitió (a finales del año pasado) asegurarse una reunión con Decker en el Ministerio.

Fue una reunión que saldó drásticamente la deuda. La revisión dará a los investigadores de la fusión fría la oportunidad – quizás la última – de demostrar su valía. El Ministerio tiene aún que decidir qué se va a hacer y quién va a hacerlo. No hay garantías de financiación o apoyo futuro. Pero para una disciplina cuyo nombre es sinónimo de ciencia basura, la revisión por parte del DOE es una gran oportunidad.

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