Uma Breve História....

O Escort é fruto de um projeto brilhante por parte da Ford, um carro realmente desenvolvido para surpreender pela qualidade e precisão impecáveis. Lançado em janeiro de 1968 na Inglaterra, para suceder o velho Ford Anglia, o Escort possuía tração traseira, e começou sua carreira com motores 1.1 e 1.25L, bem diferente do que vemos hoje, ou já vimos. A primeira geração do carro foi um sucesso, e em 1975 chegava às ruas o Escort Mark-II (lê-se "Mark segundo"), mais moderno, e aerodinâmico para a época, a Ford tratava de mantê-lo atual, pois o carro vendia "de vento em popa". Porem entre 1975 e 1980 o mundo automobilístico europeu evoluiu muito. Em 1976 foi lançado o Ford Fiesta, que chegaria ao Brasil 20 anos mais tarde, o moderno carrinho trazia tração dianteira e uma série de inovações, a Ford não queria obviamente ter um produto maior e mais luxuoso como o Escort defasado em relação a um carro menor da própria marca. Para isso, chegava em finais de setembro de 1980 o Escort Mark-III ou já chamado de "Mk-3". Moderno, com tração dianteira e uma série de sofisticações aplicadas o carro foi mesmo algo para se reverenciar. A Imprensa especializada adorou-o, despejando uma tonelada de elogios sobre o carro. O Fato era que o MK-3 havia evoluído por sobremaneira em relação ao MK-2. O pulo tecnológico era grande, o Escort MK-3 trazia o tão festejado motor transversal aliado à suspensão independente nas rodas traseiras (o que proporcionava uma maciez invejável no rodar), aliado, é claro à tração dianteira, que colocou o carro na modernidade. Para completar o conjunto, um desenho requintado, com toques luxuosos e esportivos ao mesmo tempo. Pois é, o Escort tinha a característica de servir bem aos dois tipos de uso. Podia ser o carro do filho numa diversão, e levar o pai a um jantar formal pela noite, sem sair de sua proposta. Realmente um design muito bem bolado. O modelo europeu teve vários tipos de motorização, carroceria e acabamento, possibilitando uma série de combinações que tornava cada carro único. Do "L" até o XR-3 passando inclusive pelo "Turbo-RS", o Escort tinha inúmeras personalidades. Mas, vamos contar a história do carro no Brasil.

O Escort brasileiro chegou ao "Patropi" no final de julho de 1983. Moderno, trazia o mesmo desenho do modelo MK-3 europeu. Aerodinâmico, possuía o CX de 0,38 uma marca boa para a época, principalmente aqui no Brasil. O Escort era apresentado na versão hatch, com 2 ou 4 portas nos modelos L ou GL e com os então novos motores CHT de 1.35L (chamado lojisticamente de 1.4L) com  57cv (gasolina) e o 1.6L com 65,9cv (gasolina). Vinha para ser uma opção mais barata ao Corcel II nas versões L e LDO respectivamente. Mas o Escort foi muito mais do que isso. O modelo L com o motor 1.4 era simples porem digno de aplausos pela qualidade no acabamento. Trazia de série ventilação forçada, acendedor de cigarros, trava de segurança para crianças (na versão 4 portas), além de outros pequenos detalhes, como iluminação no porta-malas, luz central de leitura traseira. Opcionalmente poderia vir com travas elétricas, e direção assistida. O modelo GL era mais confortável. Na versão 4 portas (pouco mais requintada que a similar de 2) o carro disponibilizava os mesmos itens do L acrescidos de conta-giros, rádio AM/FM, travas elétricas, cintos traseiros de três pontos(um senhor avanço para a época, embora somente disponível no modelo 4 portas na versão GL e posteriormente na versão GHIA), além de forrações mais confortáveis. Tudo isso poderia melhorar ainda mais com o acréscimo opcional de ar-condicionado e vidros dianteiros elétricos.

O ano de 84 passou, e em 1985 duas grandes inovações na linha, o lançamento da versão de luxo GHIA, e da versão esportiva XR-3, um estudo experimental em sua terceira geração equipado com motor 1.6L levemente "mexido", que produzia 82,9cv.  A versão GHIA mostrou ao Brasil o que era luxo. Vinha de série com os mesmos itens do GL somados a trio elétrico (porém apenas com vidros elétricos dianteiros), indicadores de desgaste dos freios, bem como do baixo nível de combustível, radio Toca-Fitas, indicador do nível do óleo do motor, além de limpadores dos vidros com inúmeras opções. O dianteiro oferecia intervalo ajustável de acordo com o gosto do motorista, e o traseiro oferecia duas velocidades. Além disso, o belo e cobiçado relógio digital de teto estava lá, inclusive com marcação do dia. O Modelo GHIA trazia ainda faróis de neblina, além de inúmeros frisos cromados que realçavam a beleza e classe do projeto. Igualmente como ocorria com a versão 4 portas GL o GHIA 4 portas trazia cintos traseiros de três pontos retráteis. O que era bom podia ficar ainda melhor ao colocarem os opcionais disponíveis para o modelo, que eram ar-condicionado, teto solar, e luzes individuais de leitura traseiras. Alguns concessionários chegaram a oferecer por iniciativa própria os apoios de cabeça traseiros, para requintar ainda mais o automóvel, mas a marca não quis embuti-los no modelo.

O modelo XR-3 foi por si só outro capitulo a parte assim como o GHIA. Vinha com inúmeros spoilers, rodas de aro 14, teto solar com persiana vazada (raiada com vazões para a claridade entrar suavemente, enquanto que o teto do modelo GHIA tinha capa inteiriça), faróis de neblina acrescidos de faróis de milha lavadores de faróis e rodas de 4 argolas, muito bonitas. No interior a festa continuava, bancos esportivos de alta aderência para o corpo, conta-giros que possuía a rotação máxima na vertical (subia da esquerda para a direita em ¼ de circulo-o do modelo GHIA ainda era redondo, depois passando a ser do mesmo modo), luzes focais de leitura além de outros pequenos detalhes. Fora isso, vinha com trio elétrico e direção assistida, sendo o ar-condicionado um opcional. Mas o modelo XR-3 não era em desempenho tudo o que desenho instigava. O motor de 86cv era bom, mas não para um esportivo, fazia o XR-3 ficar pesado exigindo altas rotações para retomar bem as velocidades, além do mais a 5º marcha possuía uma relação longa fazendo com que o carro perdesse velocidade em subidas nas estradas. O motor 1.6 do XR-3 realmente não estava acertado com a personalidade do carro. Acelerava da imobilidade aos 100km/h em 14,2s e atingia 168km/h. Ainda em 85 foi lançado o XR-3 conversível, que causou um imenso furor no público. Possuía desembaçador elétrico no vidro "vigia" instalado na capota. Ainda possuía a particularidade de abaixar os vidros traseiros, ficando saliente apenas o "santantonio" para proteger os ocupantes em caso de capotagem.

Em 1986 o Escort europeu recebeu um pequeno face-lift, ganhando para-choques envolventes, faróis mais arredondados, e lanternas traseiras lisas. O modelo brasileiro, numa rara sincronia com o mercado europeu seguiu 5 meses depois a mesma tendência. O modelo GHIA perdia as 4 portas na época, o auge da "Odisséia pelas 2 portas". Era uma pena, pois com ele sumia o lado mais comportado e pratico do Escort. Os cintos traseiros de três pontos voltariam a equipar o Escort GHIA apenas em 1993, e o restante da linha apenas em 97.

Em 1988 o Escort possuía sem sombra de duvidas uma gama completa. Eram vários modelos, com diversos estilos de acabamento. L, GL, LX, GLX, GHIA, XR-3 e XR-3 Conversível podiam combinar tantos equipamentos das mais diversas formas que o fenômeno ocorrido no modelo europeu repetia-se aqui. poderia-se ter um Escort praticamente único tamanhas as combinações possíveis. No final do ano foi adotada luz no espelho embutido no para-sol do passageiro, assim, as pessoas que fossem usar o espelhinho à noite não ficariam no escuro.

Em 1989, sem sombra de dúvidas um ano que marcou o país por diversos carros em seu melhor estilo, começava para o Escort, a fase do "troca-troca" (calma, não é nada daquilo!). Com a Joint-Venture formada por Volkswagen e Ford, começavam a existir trocas de componentes entre os automóveis das duas marcas. A Ford cedia o motor CHT reconhecido por sua economia de combustível para equipar todos os Gol/Parati/Voyage e Saveiro CL (e alguns GL), enquanto que a VW cedia o conhecido motor AP, em sua versão 1.8L não só para o Escort bem como para o Del Rëy. Com algumas "mexidas" da Ford, o modelo GHIA 1.8 disponibilizava agora 90cv, e o XR-3 99,5cv. Realmente o motor AP deu vida nova ao Escort, principalmente no modelo XR-3 que passou a ser ágil e possante, não como o Concorrente Gol GT-i , mas num parâmetro também respeitável. Com o motor AP a velocidade máxima do XR-3 passou de 168km/h para impressionantes 187km/h com aceleração de 0 à 100km/h em 11,6s(contra os 14,2s da versão antiga). O XR-3 ganhava também o preciso cambio do Golf Alemão. Ainda no final do ano, em meados de Novembro era apresentado o Ford Verona, sedan de médio luxo derivado do Escort. A Ford preferiu desenvolver ele ao invés de utilizar o Orion por dois motivos. Um era o porta-malas baixo, deixando a traseira muito simples para as tendências brasileiras, o outro era ridículo. O Brasil não queria 4 portas (vai entender esse povo maluco!). O Verona era lançado em duas versões, LX 1.6(CHT) e GLX 1.8(AP). No Escort o modelo LX representava um carro com motorização 1.6 dotado de direção assistida, Rádio toca-fitas, revestimento em veludo, calotas da versão GHIA, relógio digital, painel com conta-giros, além de travas e vidros elétricos. No Verona o modelo era equiparável ao modelo GL do Escort, que desde 88 havia perdido a direção assistida de série. Já o modelo GLX contava com o acabamento similar ao dado no modelo GHIA do Escort. Vinha de série com trio elétrico, radio toca-fitas, direção assistida, relógio digital, regulagem da profundidade do encosto dos bancos, além de regulagem de altura, rodas de liga-leve (indisponíveis no GHIA), apoios de cabeça traseiros e opcionalmente poderia trazer ar-condicionado, Teto-Solar e vidros com sistema "One Touch"(muitíssimo raro de se encontrar um que tenha saído com o item!).

Em 1990 clonado do Verona nascia o Apollo, um automóvel belo, com apelos mais esportivos que o Verona, que jogava mais no luxo. O Apollo, embora tenha dado uma lição na VW de como fazer um acabamento decente, não durou, acabou fracassando e quase levou o Verona junto nessa brincadeira. Naquele ano mudava na Europa o Escort, lá era lançado o Escort MK-4, que conheceríamos apenas no fim de 1992. Porém, lá, no velho continente o MK-4 foi bem mais requintado do que seria a futura versão do nacional. Foram incluídos de série cintos de três pontos, direção assistida, travas elétricas e a partir da versão LX européia, o Air-bag para o motorista. Aqui no Brasil não teríamos esses avanços, devido ao simples fato de sempre termos sido sub-julgados pelas montadoras. A "quase-igualdade" entre o MK-3 europeu e o MK-3 brasileiro acabaria ali.

O problema que Verona e Apollo possuíam, estava na suspensão traseira. Não muito bem planejada para o terceiro volume que o carro recebeu, ela apresentava não só problemas com aderência bem como o mesmo efeito que causou má-fama na família Uno. A suspensão tinha facilidade para entortar (o ângulo das rodas curvava-se para fora) em buracos mais fortes, exigindo mais cuidado do motorista, e constantes ajustes. Sem sombra de duvida, esse fator pegou mal. O mesmo problema ocorria no XR-3 1.8 que por causa do desempenho alto, e do uso inadequado por parte dos "boyzinhos" acabava sofrendo do mesmo problema. A solução para isso?!: Um teste com um novo tipo de suspensão, aplicado na série especial XR-3 Fórmula. A versão vendeu todas as 751 unidades produzidas do dia para a noite e o item passou a ser opcional no XR-3 modelo 92.

Um fato marcou o Escort de 91. A requintada versão GLX estava cada vez mais próxima da GHIA, a mais renomada da linha. Devido a essa proximidade, o Escort GLX acabava vendendo muito pouco, e vendo isso a Ford aposentou a versão. Ficavam então L, GL, LX, GHIA, XR-3 e XR-3 conversível.

No ano de 92 as 4 portas deram mostra que queriam voltar, por isso a Ford trouxe da Argentina o Escort 4 portas, numa denominação infeliz chamada "Guarujá". O carro vendeu bem, mas os carros argentinos sempre foram mal-vistos por sua fragilidade perto dos brasileiros, mais uma vez as 4 portas deram n'água. A opção só voltaria no modelo 97. No fim do ano, o Salão do Automóvel. A estrela do ano sem sombra de duvidas foi o Omega, que a General Motors lançava para suceder o Opala, mas outro carro que fez um grande sucesso por lá foi o Escort MK-4. O modelo brasileiro chegava à sua segunda geração(4º para os europeus, vinda com dois anos de atraso). O Carro havia aumentado 12 cm passando a 2,52m e a nova carroceria abrangia todos os modelos, do L 1.6 ao XR-3 Conversível. Curiosamente nascia naquele momento  o costume que tomaria conta do país mais adiante, deixar a velha carroceria numa versão mais despojada. Era lançado o Escort Hobby, primeiramente com motor 1.6 e acabamento simples, porém bem feito. Trazia de série retrovisor do lado direito, cambio de cinco marchas, acendedor de cigarros e ventilação forçada. Opcionalmente trazia limpador/lavador traseiro, calotas, ar-quente e travas elétricas. No novo modelo os destaques ficavam pelo maior silencio interno, devido ao maior numero de forrações acústicas e o melhoramento do nível geral de acabamento, que já era muito bom, ou seja, ficou ainda melhor. O carro tinha novas suspensões, que possibilitavam maior aderência. As versões passavam a ser "L" 1.6 ou 1.8, "GL" 1.6 ou 1.8 GHIA 1.8 e XR-3 que agora passava a incorporar o motor do rival, Gol GT-i, o 2.0L acrescido de injeção eletrônica LE-J que desenvolvia 115,3cv. Para isso a Ford tratou de disponibilizar de série freios à disco nas quatro-rodas e ABS opcionalmente. Mas, a distancia do modelo europeu, em grau de desenvolvimento era cada vez maior. O Orion Europeu já estava renovado desde 91, e em 92 havia sido lançada a SW Escort. Fora isso, cada vez mais o modelo europeu ganhava equipamentos que no brasileiro chegariam mais tarde, ou por vezes nunca viriam. Outro destaque da marca para segurança foi além da adoção opcional do ABS para os modelos GHIA e XR-3, a adoção de cintos traseiros de três pontos tanto no GHIA quanto no XR-3. Não se sabe por que mesmo assim alguns deles (muito poucos) continuaram a sair com cintos sub-abdominais.

Em fins de 92 o Apollo havia morrido, nesse acontecimento quase ele puxou o Verona junto, mas a Ford tratou de dar um jeito de salvar o carro. Em 1993, como modelo 94 era apresentado novo Verona. Talvez tivesse sido melhor a Ford adotar o mesmo nome do modelo Europeu, "Orion", sem sombra de duvidas teria dado um ar mais nobre ao carro, mas...

O novo Verona era apresentado em 3 versões; LX 1.8, GLX 1.8 e GHIA 2.0L. Completo o carro já dispunha de cintos de três pontos traseiros, além de direção assistida (à exceção do modelo LX). A requintada versão GHIA, seguindo a linha do Escort vinha completa oferecendo como vantagem o motor 2.0(o Escort GHIA ainda usava 1.8-até a metade de 94), e nessa versão eram disponibilizados de série bancos com forração em veludo da marca "Recaro", além de trio elétrico, rádio toca-fitas ajuste de profundidade do volante, além de outros. Poderia vir também com Teto-Solar. A Ford poderia ter ido além, vendo que esse motor poderia receber Transmissão automática, a marca bem que poderia ter oferecido tal item para as versões GHIA de Escort e Verona, mas ninguém "se tocou".

Ainda em 93 a Ford modificava a versão de entrada do Escort, o Hobby. Deixava de lado o motor 1.6 para lançar seu "popular" (na rabeira do sucesso do Mille da Fiat). Era então apresentado o Hobby 1000, modesto porem com uma série de façanhas para esconder o fraco desempenho do motor 1.0. Como o propulsor rendia apenas 49,5cv a solução foi encurtar o cambio. A VW, no lançamento do seu Gol 1000 seguiu a mesma ideologia. O problema dessa versão era que a concorrência já estava mais na frente. Tanto Gol 1000 quanto Hobby 1000 pecavam pela baixa durabilidade, enquanto o Mille era um dos poucos populares da época que conseguia atingir 100.000km (claro que chegava fumando muito, mas ele chegava!).

Em 1994, como era de se esperar, mais uma vez os clones atacavam. Já não bastasse o Versailles (excelente carro) clone do Santana, a VW ia pedir o troco. Para isso, com base no Escort a marca desenvolveu o VW Pointer e o Logus, curiosamente num pedido estranho por parte da VW. O Sedan viria com duas portas (!) e o Hatch com 4, vai entender...Porém há de se admitir que o Logus fez mais sucesso que o Verona, talvez pelo desenho que evocasse ares de produto importado. Ainda na metade do ano o Escort GHIA recebia o motor 2.0L para adequar-se melhor à concorrência que já dispunha do Kadett GLS 2.0.

Em 1995 o Escort europeu mudava, entrava na sua ultima geração, a MK-5, mas por aqui, o MK-4 não havia completado nem três anos ainda, portanto, trazer o novo seria canalhice com o consumidor, a Ford achou que o Escort fosse se dar bem por mais uns três anos sem precisar se mexer, é... Ela "achou", por que errou e feio. O Tipo, médio importado pela Fiat teve em 1995 seu ano de maior sucesso. No mês de janeiro vendeu mais até que o Gol 1000, deixando, portanto não só o Escort bem como Kadett, Pointer Logus & Cia. comendo poeira. Nos esportivos, outro problema que azucrinava não só a Ford bem como VW e Chevrolet. Kadett GSI, Gol GTI e Escort XR-3 custavam caro, e com um pouco mais de dinheiro o consumidor poderia optar pelo Civic Hatch VTI, um produto muito mais avançado e com desempenho bem mais ousado que muito V6. Parecia que a Ford vivia seu inferno astral, algo típico pela falência da Autolatina, a Joint- Ventury formada por VW e Ford. Realmente é visível que essa associação fez muito mal a ambas as marcas, em especial a Ford. O que fazer então ?  Esperar por 1996.

No ano seguinte (1996) a Ford resolveu mexer no Escort e tratar de trazer para cá o MK-5. Lançou o Fiesta, no exato ano em que ele completava 20 anos de Europa com imenso sucesso. Com a chegada do Fiesta a Ford se livrou do Hobby 1000 e deixou para o Gol 1000 amargar a fama de carro frágil, lerdo e desengonçado. O Escort recebia uma ligeira reforma estética. A grade dianteira passava a ser oval, na então tendência de igualdade dos modelos da marca. Tal equipamento havia sido adotado no Escort Europeu em 92, e definitivamente não caia bem ao estilo do carro. O veredicto era um só: O Escort MK-5 precisa vir urgente! A linha 1996 do Escort talvez tenha sido a mais apagada de sua história, o tão estimado modelo XR-3, assim como o Kadett GSI perdia a batalha contra o Civic VTI. No seu lugar vinha o modelo Racer, bem menos equipado, não fez sucesso. As demais versões saiam de linha ficando a GL 1.6 e 1.8 e a GLX 1.8(ambos motores AP), de série ao menos o Escort manteve dignidade, trazia direção assistida e conta-giros desde o GL, e o GLX vinha com trio elétrico, rádio toca-fitas, faróis de neblina e oferecia Ar-condicionado pela metade do preço normal. Sumiam, no entanto ABS, Teto-Solar e radio toca-discos(CD-Player) que outrora equiparam as versões GHIA e XR-3 opcionalmente.

No final de 1996 o fôlego extra que o carro precisava. O novo e harmonioso desenho, aliado a um novo coração, o motor ZETEC. Acabava a dependência do Escort pelos motores AP. Foi o típico caso do "foi bom enquanto durou, mas não deixará saudades". O Escort Zetec, como foi chamado era moderno como o apresentado um ano antes na Europa. Era finalmente apresentado também não só na versão hatch, como sedan (deixou de chamar Verona para chamar-se "Escort Sedan") e perua, a SW Escort. Belo, e renovado o Escort estava pronto para seguir adiante, claro que um problema ficou. A infeliz Autolatina deixou varias cicatrizes não só em carros Ford bem como nos VW, e o Escort embora estivesse renovado, já não tinha mais o brilho dos anos 80. O Escort Zetec foi apresentado em duas versões, GL e GLX, impecavelmente bem acabadas as versões chamaram e muito a atenção, não só pela beleza como pelo preço convidativo. Alias, o Escort conseguia o trunfo com o MK-5, era o médio brasileiro mais moderno, uma vez que Pointer e Logus estavam com um pé na cova, o Tipo estava muito abatido pelos incêndios que havia sofrido, e que lhe sujaram o nome, e o Kadett, bem, o Kadett continuava um bom carro, mas já estava ultrapassado. O Escort Zetec foi vendendo muito bem, a versão GL disponibilizava de série conta-giros, direção assistida, cintos traseiros de três pontos, preparação para som. A suspensão foi elogiada pela firmeza e maciez. A versão GLX era muito bem acabada. Contava de série com todos os itens do GL, acrescidos de trio elétrico, ar-condicionado, apoios para cabeça traseiros, Radio toca-fitas entre outros. Destaque para os tecidos e forrações internas, o Escort estava mais silencioso a que nunca. Opcionalmente essa versão poderia vir com toca-discos(CD-Player), freios ABS,  rodas de liga-leve, Teto Solar com acionamento elétrico, faróis de neblina e luz traseira de neblina. Faltou apenas o cambio automático para completar o conjunto. O motor Zetec é um capitulo a parte, sem sombra de duvidas o melhor motor que o Escort já teve. Todas as versões eram equipadas com o Zetec 1.8-16V com 115cv, que além de ágil e econômico tinha uma virtude frente não só à antiga linha AP como aos demais concorrentes. É um motor feito para durar ao menos 250.000km. Realmente era isso que a Ford precisava, agora estava fragilizada com a queda da Autolatina, a marca necessitava conquistar o consumidor pela confiança, e isso o Escort Zetec tinha de sobra.

O ano de 1997 passou oferecendo apenas novos revestimentos. No ano de 1998 duas outras novidades, voltava à linha o Escort 2 portas,  e era apresentado o modelo esportivo RS. Não que fosse um esportivo, pois o mesmo motor que equipava as demais versões fazia parte do RS. Proporcionalmente o RS não era tão esportivo quanto foi o XR-3, inclusive por não apresentar o modelo conversível. Foi aí que a Ford bobeou feio, poderia ter lançado o RS com o motor Zetec 2.0 do Mondeo, teria sido um senhor sucesso. Mas o Escort estava com uma gama completa, eram 3 versões em 4 configurações; GL , GLX e RS; e disponíveis em Sedan, Hatch 2P, Hatch 4P e Perua.

Outro fato que marcou o ano de 98 foi o ganho de vidros elétricos traseiros (finalmente!), porém como numa permuta, a perda do Teto Solar elétrico, um item que embelezava por demais o automóvel. Em contrapartida o Escort ganhou Duplo Air-Bag opcionalmente, um ponto merecidamente notável! No ano de 1999 o Focus era anunciado na Inglaterra como o sucessor do Escort. A História desse grande carro estava chegando ao fim.

Mais recentemente no ano de 2.000 o Escort brasileiro ganhou uma nova versão, a GL 1.6 Rocam, o mesmo motor usado em Ka e Fiesta. 2000 marcou também a chegada do Focus ao Brasil. Em julho daquele ano o Escort europeu havia dito adeus, depois de 33 anos de fidelidade com o consumidor, pode-se dizer que ele foi um dos poucos carros que conseguiu essa marca, e mais ainda durante quase toda a sua existência por lá ele foi praticamente um sucesso.

No ano de 2001 o Escort Zetec 1.8-16V disse adeus por aqui. Com as crescentes vendas do Focus as versões GL 1.8 e GLX 1.8 não tinham mais muito mercado, então a Ford optou por oferecer apenas o modelo 1.6 na versão GL e com um nível de equipamentos menor. O carro dispõe hoje dos mesmos itens de série da versão GL 16V, oferecendo como opcional apenas Ar-condicionado. Se é um fim inglório?! Talvez, afinal do requintado GHIA e do Sofisticado XR-3 sobrou apenas o nome Escort. Mas o Escort Rocam continua sendo convidativo. Pelo seu preço ele é uma excelente opção, pois é o único médio 1.6 a preço de carro popular pequeno. Se o Escort vai continuar?! Bem, ninguém sabe, o Fiesta Sedan 1.6 acaba de aportar por aqui, e parece querer roubar uma parte da clientela do Escort. Fora isso o Focus também está por ganhar sua versão 1.6 no Brasil.

Como pode ser definida a história do Escort? Bem, no mundo pode-se dizer apenas uma palavra: "Sucesso", aqui no Brasil, de certa maneira também sim. Sem sombra de duvidas ele foi o mais requintado e confortável hatch médio que já se teve. O Sucesso absoluto foi o dos anos 80, nos anos 90, em grande parte graças à Autolatina o Escort pastou e muito, principalmente na metade da década, mas como um carro valente e bravo, conseguiu levantar-se e seguir adiante, mantendo sempre um excelente nível e um bom conjunto. O Escort foi sem sombra de dúvidas um dos mais (senão o mais) importante capitulo da Ford do Brasil e um grande marco na Ford mundial.