O USO POLÍTICO DA BICICLETA

ou melhor

BICICLETA OU BARBÁRIE

DIZEM QUE: "OS MEIOS, AO FINAL DAS CONTAS, SÃO SÓ MEIOS".

QUERIA DIZER: "OS MEIOS, AO FINAL DAS CONTAS, É TUDO".

M.K. Gandhi

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Porquê a bicicleta

À primeira vista pode parecer um tanto bizarro que um meio de transporte possa ser ligado a alguma forma específica de ativismo político: estamos muito acostumados a associar a bicicleta com competições esportivas ou aos tranqüilos passeios perto de casa ou àquela imagem da mulher caseira que se move no centro da cidade com as compras no cestinho. Mas a realidade, como sempre, se perde com a análise superficial.

Já nos colocamos o problema do que é "político", quais categorias de pensamento e ação podem ser definidas como "políticas" e quais não. Certamente não se desconhece que "política" seja um termo que etimologicamente refere-se à polis, à cidade. Sendo assim, interessar-nos por um meio de transporte urbano deveria ser natural em um contexto onde, através da análise geral do "pensar globalmente" se une, a rigor, a uma prática vivida no concreto do "agir localmente".

A bicicleta é um meio de transporte com qualidades incríveis: é ecológica e eco-compatível, sem emissões poluentes (gasosas ou sonoras ou luminosas) facilmente reparável com poucos meios e com poucas despesas; não danifica os recursos não renováveis do planeta que nos hospeda; permite-nos cobrir distâncias rapidamente; é capaz de manter o corpo saudável – no mesmo mundo no qual a indústria alimentícia leva à obesidade uma parte da população e, enquanto o liberalismo reduz à miséria a parte restante.

As contra-indicações são na maior parte das vezes contadas somente por quem mantém uma posição, de defensor intransigente, da imutabilidade da atual fase de desenvolvimento industrial baseada no automóvel (e conseqüentemente sobre a exploração das jazidas de petróleo e a manutenção das áreas geo-políticas de interesse sob o controle político/militar por parte dos países mais industrializados):

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• a respiração acelerada do ciclista favorece à absorção de gases poluentes produzidos nas cidades;
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• é um meio perigoso em caso de acidentes;
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• pessoas doentes ou deficientes físicos não podem utilizar bicicletas;
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• é um meio que permite só deslocamentos curtos;
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• é um meio lento;
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• não permite levar cargas;
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• é muito exposto às intempéries.

Analisamos ponto por ponto:

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• Ainda sendo verdade que o ciclista absorve duas vezes e meia a mais de ar em relação a um automobilista, considerando a mesma unidade de tempo, a posição mais alta do primeiro permite absorver quantidade de gases poluentes certamente inferiores ao que absorve o segundo através das várias aberturas e passagens de ar no habitáculo, localizadas na mesma altura dos canos de descarga de outros veículos em movimento ou parados na frente dele. Em uma rua poluída e com muito trânsito as maiores concentrações de gases poluentes se encontram no interior dos habitáculos dos automóveis. Resulta de todo modo singular ter que defender o uso da bicicleta da acusação de receber os danos derivados de um meio de transporte que deveria ser ao menos usado com maior parcimônia. Ao contrário, deveria ser o automóvel a ter que defender a sua própria posição de maior causador de danos à saúde, particularmente em respeito às crianças residentes nos grandes centros urbanos, causando sempre mais vítimas de asmas e alergias em formas quase epidêmicas, e em respeito também à população cada vez mais vitimada pela câncer dos pulmões. Enquanto a indústria do tabaco começou a receber os golpes das campanhas contra o cigarro, ainda não nenhuma voz se levantou ainda contra as multi-nacionais dos hidro-carburantes e dos produtores de automóveis (que, não por acaso, são as maiores multi-nacionais do globo que acumulam capitais comparáveis ao produto interno bruto de pequenos estados europeus industrialmente avançados). Cada golpe ao setor multi-nacional do petróleo e do automóvel é um golpe no coração do atual sistema não só econômico mas geopolítico.
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• Todos já sabem o quanto é perigoso para um ciclista entrar em colisão com um veículo. Mesmo que o motorista possa sair deste acidente sem nenhuma ferida, ao contrário, para o ciclista, na maior parte das vezes a morte ou um sério dano físico são a conseqüência. Visto a velocidade relativa que andam, é quase impossível acontecer um acidente entre bicicletas, e olhando cada um dos casos o resultado é sem dúvidas muito diferente. Sendo assim, mais uma vez é o automóvel a maior causa para dissuadir o uso da bicicleta. Curiosamente, enquanto as proteções internas do automóvel melhoraram notavelmente com o passar dos anos, com o uso de cintos de segurança, air-bag, barras laterais e sistemas de freios particularmente eficazes, o número de acidentes com automóveis aumentou, talvez como resposta à maior sensação de segurança que estes objetos dão ao motorista. Pelo contrário, a segurança do investido ninguém fala: não fazem estudos para diminuir os riscos externos de um veículo e os fabricantes de veículos continuam livremente a comercializar e divulgar meios que superam os limites de velocidade máximos consentidos, e isto acontece em todos os países do mundo. Como se fosse uma coisa normal. Como é considerado normal também ver nas nossas cidades automóveis superar os 80 km/h quando um impacto com um ciclista ou com um pedestre é na maior parte das vezes mortal já a 50 km/h. Com esta fatalística aceitação da "normalidade" aceitamos que somente na península italiana em cada ano morram 9.000 pessoas em acidentes de trânsito (e o ISTAT conta como mortos em acidente de trânsito só aqueles falecidos dentro de uma semana do acontecimento), como se nós perguntássemos quantas Torres Gêmeas aceitamos que caiam por ano para igualar com o número das vítimas sacrificadas no desenvolvimento monodirecional baseado no petróleo e que dá preferência ao interesse imediato em vez das considerações de ordem social...
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• Que algumas doenças e algumas desabilidades sejam incompatíveis com o uso da bicicleta já sabemos, ainda que específicas atenções técnicas, não diversas daquelas que se praticam ad hoc no automóvel, podem modificar alguns casos. Mas o assunto vale também para os carros: nem todas as categorias de pessoas podem ter acesso a este meio: cegos, grandes obesos e pessoas com tremedeira ou mal de Parkinson são igualmente impossibilitadas ao uso do meio a motor, e em função deste problema são projetadas novas implantações urbanísticas nas nossas cidades e periferias. A mesma categoria de pessoas além de se encontrar incapaz de ir de automóvel, são forçadas também a deslocar-se em percursos cada vez mais longos, visto que cada vez mais a concentração da distribuição de mercadorias está sendo deslocada aos grandes shoping centers cada vez mais periféricos, danificando assim a pequena distribuição local.

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• As deslocações curtas em âmbito urbano são as mais penalizantes para os automóveis: mudanças de marcha contínuas e uso de freios constantes ajudam ao consumo da mecânica; o motor fica cada vez mais sob esforço enquanto as emissões de gases danosos são maiores que em percursos longos com uma velocidade uniforme; o consumo de combustível é maior; mas o que desmonta totalmente as promessas do automóvel (por ex.: velocidade de deslocação, liberdade, autonomia) ocorre mesmo nos centros urbanos. Nestes, na maior parte dos casos, os automóveis avançam com velocidade muito inferior às bicicletas, conseguem encontrar vagas somente depois de muito tempo de procura e às vezes, quando encontram, pagam preços proibitivos ou estacionam em áreas proibidas (normalmente: calçadas, ciclofaixas, acostamentos, estacionamento em curva, etc...; algumas vezes na frente de entradas de garagens, resultando este mais um exemplo da falta de "cavalheirismo" da classe dos automobilistas). Não só a velocidade e a liberdade de estacionamento diminuiu, não só a liberdade de estacionar desapareceu com a expansão fisiológica dos volumes físicos diretamente relacionados com o aumento do número de possuidores de meios de transporte particulares, como também a promessa de autonomia. O automóvel depende de reparadores, centros de distribuição de combustível, centros de lavagem, peças de reposição dispostos em armazéns distantes, e sobre estes pesam diretamente e indiretamente uma enorme quantidade de taxas e impostos. A constante e irrefreável campanha promocional do automóvel reconhece ao produto automóvel a solução de vários problemas, em vez de causa de danos gigantescos seja ao ambiente do globo terrestre inteiro ou aos bolso dos usuários. De fato, o bombardeamento midiático que promove o automóvel e o seu mito chega a utilizar, a seu benefício, até o título de "esporte" para aquelas competições nas quais indústrias de automóveis que produzem meios que não serão jamais utilizados em nenhuma de nossas cidades, se desafiam em campeonatos de velocidades em circuitos construídos para tanto, e na maior parte das vezes próximos a áreas de interesse natural. As deslocações curtas, aquelas inferiores a 7 km, formam mais de 90% do trânsito urbano. Um uso grande e alternativo da bicicleta contribuiria para o solucionamento completo do problema do trânsito nas cidades. Ficando a resolver os problemas inerentes às barreiras arquitetônicas: na maior parte dos casos se constroem artérias e circunvalações "de rápida locomoção" que não permitem a travessia de bicicletas, ou quando sim somente a muitos quilômetros de distância. Existem estradas de mão única que não prevêem o uso de bicicletas nos dois sentidos, assim como existem proibições e regras de trânsito muito mais favoráveis ao automóvel do que à bicicleta. Tudo isto pode ser mudado somente com um distinto espírito crítico, mais atento às implicações não somente relacionadas às nossas ações mas também às nossas escolhas. Uma consciência que pode ser considerada propriamente política devido à atenção ao local e contemporaneamente ao global. E isto com o único gesto de apanhar uma bicicleta para as deslocações inferiores a sete quilômetros.
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• Que uma bicicleta seja acusada de lentidão pode ser verdade só se consideramos percursos com mais de 7 Km ou percursos extra-urbanos. De outro modo, referindo-se ao ponto anterior, resulta que, no que diz respeito aos 7 quilômetros, é o próprio o automóvel o meio menos eficiente. A eficácia da bicicleta vale somente para as deslocações curtas. Para aumentar a funcionalidade do meio a duas rodas, seria útil integrá-lo com uma rede compatível que só pouquíssimas realidades sociais atualmente souberam construir. Na verdade não existe nada de extraordinário, basta pensar e ter a vontade política de pôr em operação sistemas de ônibus, bondes, metrô, ônibus elétricos e trens nos quais seja possível e incentivado o transporte de bicicletas além do de pessoas. Sistemas: não só os meios de transporte velozes em si, mas também as estações e terminais devem enfrentar seriamente a eliminação das barreiras arquitetônicas desfavoráveis às bicicletas, que hoje já são norma na Comunidade Européia. Um sistema integrado bicicleta-metrô-bicicleta ou bicicleta-trem-bicicleta permitiria aliviar consistentemente não só os problemas do tráfego urbano, mas traria benefícios certos também no trânsito entre cidadãos. E com custos menores daqueles enfrentados pelos governos (e muito mais raramente por particulares) para construir auto-estradas, viadutos e galerias que depois de poucos anos da construção são logo incapazes de resistir a maiores fluxos de trânsito e criam engarrafamentos intermináveis, quando não tragédias coletivas.
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• O tema do transporte de cargas à primeira vista pode parecer até insuperável, o que não é, obviamente, o caso, visto que as pequenas deslocações urbanas com modestas quantidades de carga formam praticamente a maior parte dos transportes efetuados nas nossas cidades. A "praticidade" do automóvel para o transporte das compras semanais ou de poucas caixas pode parecer inegável só se se esquece o quanto o automóvel é sobre-potenciado e sobre-dimensionado (são fabricados para transportar cinco passageiros com velocidade superior aos 120 km/h quando normalmente levam um só passageiro e com velocidades que muitas vezes não superam os 20 km/h), sendo assim o consumo e o dano global são em ambos os casos presentes. Se cestos e porta-bagagens podem permitir o transporte de uma compra média-pequena com toda tranqüilidade, é para outras realidades e experiências que temos que olhar para verificar a praticabilidade de um transporte conveniente à pequena distribuição de modo a encontrar soluções. Olhames o caso de Veneza. Mesmo não sendo uma cidade ciclável, não é também uma cidade disposta ao uso do automóvel, e através dela se demonstra como pacotes podem ser transportados em um centro urbano sem excessivos inconvenientes. É usual ver em Veneza pessoas que fazem compras com carrinhos de rodas - rarissimos em outras cidades -, é também normal ver os office boys empregados no transporte de material de maiores dimensões com as características carretas de duas rodas dotadas de barras salientes que permitem, com agilidade, o superamento das inúmeras pontes e degraus. Isto contribui a uma salutar diminuição da difusão dos saquinhos de plástico, tão danosos para o ambiente, como também à criação de inúmeros locais de trabalho, não especializados, que permitem a muitas famílias interar o salário com um trabalho que, na maior parte das vezes, é feito por jovens que em algumas horas praticam as entregas à domicílio. É decididamente melhor que trabalhar em um McDonald’s. Este sistema capilar de transporte não influi minimamente sobre o fato de se encontrar qualquer tipo de mercadoria na cidade: não se sabe de casos de carência de algum tipo de mercadoria. Para associar as bicicletas a estas formas de transporte deve-se prestar atenção à China e ao Sudeste asiático, onde os sanlunche, bicicleta-veículos a três rodas com estribo posterior, permitem o transporte de cargas também de grandes dimensões (armários, colchões, e o que a imaginação possa sugerir) de modo eficaz e eco-compatível. Na Alemanha já existem cidades servidas por sistemas integrados: quem adquire mercadorias nas lojas da cidade pode deixar a mercadoria na loja, junta com uma chave recebida em um estacionamento periférico, onde passarão mais tarde encarregados de cooperativas de ciclistas munidos de bicicleta a três rodas para recolhê-la. Estes levarão a mercadoria ao estacionamento em uma caixa de segurança numerada e correspondente à chave recebida. O comprador, voltando de bicicleta da cidade ao estacionamento (a bicicleta alugada já é incluída no preço do estacionamento) poderá comodamente abrir a sua caixa com a cópia da chave em sua posse e retirar os pacotes. Este sistema muito engenhoso nos parece totalmente praticável existindo a vontade política dos cidadãos de exigir estes tipos de serviços. Com meios simples pode-se criar trabalho, descongestionar o trânsito das cidades e melhorar a qualidade da vida.
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• A exposição às intempérias na península italiana parece ser um dos principais obstáculos à difusão do uso da bicicleta. Tal argumento evidentemente é lançado por aqueles não usam bicicleta. No inverno bastam poucos minutos de pedalada para ser suficientemente aquecido e não ter a necessidade de pesadas roupas as quais necessitam os motociclistas. Existem para-chuvas integrados que cobrem bicicleta e ciclista de modo funcional, enquanto no verão bastará cobrir a cabeça e levar uma garrafinha de água consigo. Nada de mais. É notável observar a quantidade de ciclistas que se movem durante o inverno nos países chuvosos do Norte da Europa, isto nos dá a entender o quanto de puro pretexto está por detrás da falsa necessidade de utilizar o automóvel em cada pequeno temporal.

Se as argumentações acima mencionadas, contrárias à possibilidade de um incentivo ao uso da bicicleta e a um desincentivo ao uso do automóvel podem ser consideradas falsas, o mesmo não podemos dizer em relação à argumentação crítica que se refere aos mesmos: para qualquer um dos assuntos tratados é necessário mudar para melhor o sistema social e os sistemas que determinam as escolhas de fundo, é necessário, na prática, uma aposta utópica.

Agora se acreditamos que o único sistema para calar a boca de quem pede uma mudança, um salto de qualidade da própria vida, seja o de estigmatiza-lo como utopista, negamos o direito à razão de argumentar e livremente avaliar quais são as vantagens e os danos, os custos e os benefícios, de certos comportamentos sociais. Nem o fato objetivo de que hoje não existam forças capazes de contrastar, nem mesmo minimamente a nível global, a força de quem, com o presente sistema de transportes, produz imensos benefícios econômicos, não pode induzir a calar o senso de medo que emerge ao analisar quantos conflitos nascem do controle das fontes de energia não renovável, como também da deslocação de mão de obra e de estruturas produtivas aptas a sustentar a produção corrente de veículos a motor.

Se temos que escolher onde estar, é claro que não poderá ser a insuficiente, se não nula, força de influência dos grandes processos político-econômicos que está a ditar o campo em que devemos nos alinhar: claramente, aquele da defesa do ambiente e das camadas necessitadas da população. Se até a esperança de uma mudança para melhor fosse negada, não saberíamos então com base em quê poderíamos racionalmente ocupar-nos da coisa pública, se não para acumular poder em detrimento da coletividade, lição que parece ser a única guia de muitos sistemas políticos.

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A tradição da bicicleta nos movimentos

A origem do uso para fins políticos da bicicleta é quase contemporânea à sua invenção. Enquanto a alta burguesia descobria o automóvel, cuja produção em massa deriva de uma teoria de Hitler feita no salão do automóvel de 1934 em Munique – e que além mar a Ford aplicava – , enquanto as ditaduras fascista e nazista construíam as primeiras auto-estradas, já existiam ciclo-ativistas. É desde então que estes existem.

Ciclistas Vermelhos

A Alemanha e a Grã-Bretanha foram os primeiros países a conhecer formas de associacionismo político ligado à bicicleta. A natureza classista foi particularmente forte nos grupos alemães, onde o impulso foi destinado à criação de associações esportivas lúdicas, alternativas àquelas competitivas de inspiração "burguesa". O lema deles era: "Arbaiter Heraus aus den Buergerl Sport Vereiner!" (Trabalhadores! Fora dos grupos esportivos burgueses!).

Em 1896, nos dias 25 e 26 de maio, na Alemanha, realizou-se o Congresso dos Trabalhadores Ciclistas onde foi feita a foto dos delegados colocada ao início deste documento.

Na Grã-Bretanha o jornal de esquerda Clarion organizou os "Cindarella Clubs", associações de múuo-socorro, caritativas, de difusão dos ideais socialistas, comida e diversão para as crianças pobres e ajuda às pessoas sem recursos. Entre as suas organizações a maior era a CCC (Clarion Cycling Club) nascida em 1895 (com 80 demais clubes afiliados) e que em 1913 possuía 8.000 membros fiéis da própria "noncompetitive socialist sport". Passou à historia a grande festa com bailes e lanternas de Buxton, em 1912.

Na Itália as formações de Ciclistas Vermelhos apareceram na região Emilia-Romanha em 1912 difundindo-se mais tarde em toda a planície padana. Imitando o que já faziam as associações inglesas, se estruturaram para a propaganda rápida de cidade em cidade, para uma tempestiva intervenção de uma área à outra apoiando manifestações e greves, para o suporte logístico aos oradores nos comícios (quase sempre ameaçados) e para a defesa das manifestações de trabalhadores. Assim como acontece aos Arditos do Povo, foram suprimidas com a chegada do fascismo e a experiência deles caiu no esquecimento.

Provos

Nascidos em 1965 em Amsterdam do encontro de várias personalidades excêntricas e revolucionárias, devem o seu nome à abreviação do termo "provocação". Na formação política destes se uniam o anarquismo e o situacionismo (acolhido porém sem o dogmatismo que distinguiu a Internacional Situacionista) e também a atenção para o urbanismo e a sociologia que liam com um viés radical e inovativo.

Se é objetivamente difícil resumir as idéias do provos visto a falta de "orgão central" ou oficialidade da qual tomar como referência, como quer que seja, é possível definir que a análise de onde partiram era baseada sobre o entendimento de que as massas populares em uma nação rica (no caso deles, os Países Baixos) não são certamente revolucionárias, ao contrário, – sonolentas – e aceitam o poder e o status quo, isso quando não são diretamente conservadoras e reacionárias. Sendo assim, não existe nenhum "proletariado" do qual tomar como referência, nem alguma revolução à ser feita. O desejo revolucionário dos jovens para uma mudança ou para a quebra dos esquemas constituídos, deveria encontrar, segundo eles, um percurso autônomo de realização, fora dos velhos esquemas políticos.

A visão do mundo da parte dos provos era portanto aquela de quem se move "como um ciclista em auto-estrada", avesso ao próprio mundo que não reconhecem. Só a provocação e o escárnio facilitariam a transformação da sociedade autoritária em uma libertária, ou ao menos mais libertária. Uma diferente visão das coisas, da realidade, poderia ser transmitida com embustes e zombando as autoridades, em primis a política local. Em Amsterdam o rei ficou nú bem antes de 1968 graças aos Provos e aquela que eles definiam como "a ação do provotariado". O "Plano das Bicicletas Brancas" nasce neste contexto: tratava-se de distribuir milhares de bicicletas pintadas de branco pela cidade, convidando todos a usá-las e deixá-las sempre sem cadeado, de modo que qualquer pessoa que necessitasse de uma bicicleta para locomover-se, bastava apanhar a primeira que encontrasse. Deste modo se criava um contraste seja com o mundo do automóvel, seja com o princípio da propriedade privada. Tendo em vista o enorme sucesso do plano das bicicletas brancas, a policia apreendeu todas com a desculpa de "instigação ao furto". A propriedade, quando é coletiva, põe medo sempre às autoridades. Os Provos reagiram colorindo de branco também algumas bicicletas em dotação à policia...

Outros planos foram elaborados durante os seus happenings, mas a fama e o sucesso do Plano das Bicicletas Brancas ficou inigualado. O máximo da popularidade nos diários mundiais da parte dos Provos foi alcançado em 1966, com as núpcias da rainha da Holanda e um ex-nazista: lançaram galinhas das pontes da cidade sobre a corte nupcial e com a simultânea explosão de gases alaranjados transformou a cidade inteira em um campo de batalha.

A influência dos seus happenings sobre a música: "Bike" dos Pink Floyd (em 1967), "Bicycle race" dos Queen, "Bicicleta branca" cantada por Caterina Caselli e escrita por Francesco Guccini depois de uma viagem feita quando jovem a Amsterdam. Os Provos, muito antes dos hippies e do 68, com bicicletas simples já tinham feito muito barulho.

BiciG8

Em ocasião da grande mobilização social da cúpula do G8 em Gênova, em julho de 2001, o Kolletivo Malavida de Lecco lançou a idéia de organizar um grupo de bicicletas que denominou "BiciG8", que partindo da cidade de Lecco chegasse à Gênova. A idéia de definir meios e regras (um protesto contra as infelizes políticas globais e a utilização de um meio eco-compatível) no mesmo plano encontrou uma feliz aceitação, tipicamente "de Movimento", abrindo a experiência a quem quisesse participar, independentemente dos motivos que o levavam a Gênova e dos grupos a que pertenciam – grupos que usualmente tinham, como ainda têm, uma forte componente polêmica interna ao Movimento.

A aposta resultou vencedora: os participantes chegaram a Lecco onde se uniram ao BiciG8. Chegavam de outras e, distintas entre si, realidades geográficas (Toscana, Veneto, Roma, Sardenha...) e mostraram como a bicicleta conseguia unir pessoas extremamente heterogêneas: muitos cãos vadios, desobedientes, militares desertores, filiados da FIOM (setor sindical), evangélicos, escoteiros, associações ambientais, lillipucianos, anarco-ciclistas, ativistas de centros sociais, anarquistas, etc...

A estratégia vencedora foi a de organizar a viagem à Gênova com todos juntos, deixando livre a todas as individualidades, uma vez chegados à destinação, se uniram aos vários grupos que pertenciam. Com esta prática libertária dividiram fadigas, subidas, sol e chuva; oitenta pessoas de diverssíssima origem e de diversas orientações. Porém, assim foi criado de facto um grupo de afinidade em que a união e o conhecimento recíproco se fez cada vez mais forte dia após dia, tanto que muitos, uma vez chegando em Gênova, renunciaram a unir-se a seus grupos decidindo continuar a atividade ciclística no contexto do protesto organizado.

As possibilidades oferecidas pelas bicicletas no contexto genovês se mostraram logo tentadoras: o bloqueio das freqüências dos telefones celulares colocaram a ameaça de uma dificuldade grande de comunicação entre as várias "Praças temáticas" onde era subdividida a manifestação. Neste caso os ciclistas serviram como mensageiros entre os jornalistas do Movimento e o centro de rádio e o ‘internet point’ organizados pela Radio Gap e Indymedia no centro do GSF (Gênova Social Forum). Uma ulterior possibilidade seria aquela de monitoar algumas áreas ao redor das "Praças temáticas" (os lugares de concentração das diversas organizações) para advertir sobre os perigos ou movimentos antagonistas da policia. Na medida que o tão temido bloqueio das freqüências dos telefones celulares não ocorreu, tornou-se possível a concentração de um grupo, de uns vinte ciclistas, para somente monitorar o território. Um ulterior ponto em favor dos ciclistas, além do fato que estes já se conheciam pessoalmente e tinham confiança neles mesmos ao ponto de impedir qualquer tipo de infiltração, é que eles tinham também chegado com anatecedência a Gênova e conseguiram assim aproveitar esse fato para estudar o terreno (mas alguns deles já haviam chegado a Gênova meses antes para estudar teoricamente os cenários).

A oferta do BiciG8 ao GSF em respeito a se pôr à disposição foi colhida imediatamente pela Rede Lilliput, que necessitava monitorar o quadrângulo que se estendia da Praça Manin e Rua Assaroti até a Praça Goffredo e o Curso Paganini, às costas das praças Portello, Mazini e Marsala onde se concentravam os manifestantes. Estas praças só eram cessíveis descendo de ruas muito altas e eram delimitadas pelas grades levantadas pelo serviço de ordem para delimitar a Linha vermelha: um eventual ingresso às costas da policia certamente ia provocar o total cerco dos socialistas ingleses, dos Pink e dos Lillipuzianos presentes.

O grupo de ciclistas subdividiu-se em grupos de três pessoas, cada um com uma área de patrulhamento e dotado de telefone celular para se comunicar seja com outros grupos, seja com os referentes indicados pelos grupos de afinidade que estavam na manifestação. Além disso, devido aos conhecimentos adquiridos durante o grande passeio à Gênova de bicicleta, o grupo podia entrar em contato com outros ciclistas, que naquele momento estavam à pé, unidos às várias manifestações: deste modo a quantidade e a qualidade de informações recolhidas em tempo real e que cobriam quase toda a cidade eram imediatamente disponíveis também para quem, na maior parte do dia, tinha como única distração o incômodo dos lambretistas da Digos, vestidos como civis, que tentavam entender qual o dever daquela estranha teia de aranha de pessoas; algumas eram garotas recém adultas enquanto outros eram facilmente reconhecidos pela cor de suas roupas inequivocamente como anarquistas.

Os acontecimentos de Gênova ficaram tão conhecidos que não ocorre repeti-los, mas a particular situação em que se encontrou o grupo ciclistico foi sem dúvida muito original: ao contrário das forças da policia, as ruas adjacentes às praças enchiam-se de grupos de "black block" que passarm pela Praça Manin depois das violentas e imotivadas cargas da polícia contra os Tute Bianche do comércio Equo e Solidal. Os ciclistas puderam então observar "de dentro" as táticas e a estrutura de comando dos "black block", senti-los falar, ver como agiam e como a chegada destes (monitorizado constantemente por helicópteros) era simultâneo ao desaparecimento da Digos e de como os veículos que os forneciam material incendiário e de ataque passavam tranqüilamente através das áreas bloqueadas pela policia a montante e a jusante. Além desta monitoração, foi possível - vista a natureza politicamente transversal dos ciclistas - convencer alguns grupos de "black block" em descida ao longo da Rua Assaroti a voltar pra trás, enquanto outros manifestantes pacíficos (e ignorantes do que acontecia) que chegavam do Oeste eram desviados para áreas mais seguras em vez de alcançar as áreas mais quentes da batalha. Para os grupos de afinidade nas praças mais adiante foi possível seguir minuto a minuto o movimento que estava por de trás dos "Black Block", sem que tivessem a possibilidade de vê-los fisicamente, mas graças somente à presença in loco dos ciclistas. Foram estes que assinalaram a rápida dissolução dos "Black Block" uma vez alcançada a Praça Goffredo (dissolução esta graças à rápida recuperação feita por alguns manifestantes com o rosto coberto que guiavam um furgãozinho fechado, que sem sabermos o motivo, gozavam de uma estranha imunidade). Além disso, uma parte do grupo dos ciclistas colaborou sob pedido da Rede Lilliput à monitoração da ação direta não violenta na Praça Portello, um sit in de 250 pessoas, das 9 às 17 de sexta-feira 20 de julho.

Com a chegada dos "Black Block", pré-avisados graças à rede de telefones celulares dos ciclistas na zona Manin, algumas unidades a pedais em Portello decidiram "não julgar" a modalidade da manifestação dos BB, evitando "terríveis simplificações"; esta decisão trouxe múltiplas vantagens, permitindo as bicicletas misturarem-se aos BB aconselhando aos mesmos percursos que limitavam ao mínimo a interação com a policia e o conseqüente levantamento do conflito tutelando ao mesmo tempo, policia, BB, e pacifistas que faziam sit-in.

O método deriva da prática de "Defesa Popular não violenta": fornecer falsas indicações a pessoas que se movem em um território que não conhecem.

Naquele caso, os ciclistas provaram na própria pele uma regra totalmente genovesa: é mais segura a presença dos BB que a da policia, em uma manifestação. Devido a uma casualidade histórica os ciclistas evitaram que a Policia tivesse que suportar o difícil, ou não, trabalho de "manter a ordem", impedindo que os BB se aproximassem da inviolável "Linha vermelha" e dos próprios policiais.

Como reconhecimento deste serviço os ciclistas foram presos, porque foram vistos sair do "grupo dos pretos" pois, espontaneamente, estavam internamente no sit-in pacífico mantendo os contatos com os porta-vozes dos grupos de afinidade (mas, quem são aqueles de bicicleta? Resmungavam várias vezes entre eles os policiais…..)

Na hora e meia de apreensão, enquanto aguardavam a confirmação da prisão, as unidades ciclísticas explicaram aos policiais o que era a monitoração. A sorte quis que a posição não extremista do comandante de Praça Portello e a presença de um conselheiro municipal da Aliança Nacional (partido da direita) permitisse a liberação dos ciclistas. Esta história possui alguns momentos cômicos e grotescos: a policia, paga pelos impostos dos cidadãos também ciclistas, pedia aos próprios ciclistas: informações sobre o território, número e natureza dos BB, ou melhor, uma série de "deveres profissionais" que os ciclistas cumpriram sem armas nem meios repressivos no lugar das assim chamadas "Forças da ordem". Porém, mais precisamente, nenhuma informação foi dada à Policia, pois os mesmos não teriam nem aumentado nem diminuído o nível de segurança, nem dos Ciclistas, nem dos Blocos Pretos e nem dos manifestantes em geral, pois, é bom lembrar, que a Policia foi a maior fonte de falta de segurança para os manifestantes, e não de tutela como deveria ser. É interessante notar que a bicicleta torna-se um meio de peace-biking reconhecida por todos os atores do conflito, e pela Policia também.

A segunda parte da experiência concretizou-se quando os manifestantes subiram das praças diante da Linha Vermelha e se concentraram na Praça Manin: naquele momento a polícia rejeitou qualquer tipo de contato e anunciou que aquela aglomeração tinha que dissolver-se rapidamente, enquanto na cidade a situação tornava-se completamente caótica. Uma vez decidido alcançar a Praça Kennedy, perto do mar, que se encontrava na parte oposta da cidade, os ciclistas foram ainda empregados como abre-pistas: avançavam na frente, distanciados mas à vista, da enorme multidão de manifestantes à pé, observando se não haviam ulteriores ameaças e se as estradas estavam logicamente seguras. O contato era mantido com alguns referentes internos do grupo à pé. Pedalando entre recipientes de lixo em chamas, fumaças de diversos tipos... o helicóptero sempre presente, a indiferença da policia que reconhecia como quase estranho o meio bicicleta que velejava sobre o fundo do povo bípede, chegou-se na Praça Kennedy enquanto ia-se concluindo o discurso no palco de Bertinoti e mais ali na frente uma agência de um Banco qualquer queimava; este ato determina o fim da fase operativa do grupo BiciG8. De fato, no outro dia, de manhã, a maioria do grupo, reconhecendo a inutilidade das bicicletas no mudado contexto da pré-anunciada marcha/manifestação de massa, decidia abandonar a cidade e reparar-se ao longo da costa, a Quarto, onde, depois da explosão dos conflitos com a policia, pôde assistir a saída do furgãozinho, que passava através dos blitz da policia, e que um dia antes distribuía molotov nas praças, ainda conduzido pelas mesmas pessoas completamente mascaradas. Isto não quer significar de algum modo uma sentença sobre o mérito das simples individualidades que participaram das ações dos "black block", mas uma constatação do que foi visto pelos mesmos participantes do BiciG8.

Os poucos ciclistas que ficaram em Gênova, partiram juntos na manhã do sábado dirigindo-se à Escola Diaz para uma rápida troca de números telefônicos: começava assim, um novo e longo dia de "monitoração" cidadã. Na noite passada, na praça Kennedy, tinha sido anunciado que as forças da ordem tinham seguido os manifestantes do sábado de longe: todos esperavam mas ninguém acreditava! No selim das bicicletas, partiram em busca de lugares apropriados para ter uma boa panorâmica da manifestação já em fase de realização. As blitz da polícia eram muitas, mas os ciclistas, com grandes sorrisos, conseguiam passar por todas. A polícia os respeitava…talvez….os conheciam? Lado da beira da praia: os manifestantes coloridíssimos que desfilavam pacificamente, encontravam os seus primeiros obstáculos na altura da Praça Kennedy: também os helicópteros eram utilizados para atirar gás lacrimógenos!! Os ciclistas partiram imediatamente, dirigiram os manifestantes para as ruas estreitas em subida, até sentirem-se bastante seguros e, simultaneamente, alguns deles voltavam em direção ao grupo de manifestantes, ao longo das ruas laterais, para avisar outros manifestantes. Lado das ruas largas: o grupo de manifestantes desfilava regularmente, ignorando o quanto acontecia nas costas deles mesmos. Os ciclistas in loco, avisados pelos companheiros que ulteriores desordens eram iniciadas além do túnel, sabiam que tinham o dever, de todo modo, de bloquear o grupo antes de chegar ao túnel. Enquanto as forças da ordem, com tática previsível, começam a fechar o grupo lateralmente, os ciclistas chegaram ao meio da rua parando os manifestantes e pedindo-os para não prosseguir. Pouco mais adiante, uma "parede" de policiais bloqueava a entrada do túnel. Os ciclistas se encontraram fechados naqueles 30 metros entre o grupo e a polícia. Visto a situação tão "delicada", pediram aos manifestantes para sentarem todos no chão assinalando uma "atenuação do conflito". Aproximaram-se, sozinhos, do comandante das forças da ordem para entender quais as diretrizes destes. Foram reconhecidos e chamados por nome; gentilmente o comandante explicou-lhes o que tinha estabelecido para desviar o grupo de manifestantes. Por mais que a confusão fosse grande, não existiam mais dúvidas: a policia os conhecia! No resto daquele longo dia os ciclistas continuaram a informar, desviar e acompanhar os muitos manifestantes aos seus pontos de partida. Voltaram ao Carlini à noite, mortos de cansaço. Finalmente, em frente às barracas deles, todos juntos, conseguiram encontrar um momento de trégua. Estavam comendo sanduíches quando chegou a noticia que a polícia tinha invadido a Escola Diaz. Os megafones do estádio começaram a convidar a todos a desmontarem as barracas e a encontrarem-se no menor tempo possível na frente do portão de saída do Carlini: era necessário deixar aquele lugar o mais rápido possível. A polícia, depois da Diaz, tinha chegado também ao Carlini. Durante toda aquela noite, as bicicletas eram usadas somente para transportar "bagagens", mas não podemos deixar de lado o que aconteceu. Na frente dos portões fechados formou-se um grupo de mais ou menos cem pessoas, ou até mais. Eram italianos, franceses, ingleses e espanhóis. Os ciclistas estavam entre estes. As portas do Carlini ficaram fechadas até que chegar a famosa "escolta" tanto esperada: dois veículos da RAI providos de câmeras!! O pequeno grupo começou a mover-se na direção de Quarto. Alcançaram uma das muitas escolas que tinha hospedado os manifestantes. Estava deserta. Pararam por um momento, podiam também deitar e repousar: Não era permitido entrar no instituto, muito perigoso, talvez, por causa dos lacrimogêneos! Depois de um par de horas deram a ordem de abandonar o lugar. Alguns ônibus urbanos chegaram para resgatar os "fugitivos" e transferi-los a um lugar seguro, o único lugar seguro naquela Gênova às quatro da manhã: a Escola Diaz! A polícia não voltaria onde já tinha ido! Assim os poucos ciclistas que ficaram também no dia de sábado, se encontraram, pela primeira vez, tendo que carregar as bicicletas em um meio urbano. Depois de terem oferecido, na alvorada, um café com leite quente, com croissant confeccionado, a algumas garotas ainda transtornadas da longa noite que passaram, os ciclistas deixaram a Diaz. Eram aproximadamente oito da manhã. Com as bicicletas sobrecarregadas, se dirigiram na direção da estação de Quarto onde, finalmente, conseguiram deixar Gênova. Não estavam sós: um helicóptero os acompanhava fielmente ao destino…..quem sabe se para saudá-los?

O uso das bicicletas foi, não só um efetivo elo que ligava as pessoas que até aquela hora não se conheciam e que tinham percursos de vida e de militância de fato diferentes, mas foi também eficiente e útil em coadjuvar a ação de milhares de pessoas que de outro modo, ignorantes do que acontecia realmente nas áreas cirdundantes até a sua área de manifestação. A velocidade da bicicleta, na impossibilidade de utilizar outros meios de transporte, a capacidade do imediato e recíproco reconhecimento da parte dos participantes e a estrutura molecular das patrulhas ficou como um dos aspectos mais coesos e ao mesmo tempo flexíveis mesmo na tragicidade daqueles momentos.

Os massmídia escreveram quanto ao acontecido em Gênova, depois de terem feitos seus cálculos, que 97% dos artigos escritos eram referentes aos enfrentamentos e desordens, enquanto só 3% ocuparam-se da parte prazerosa e lúdica. Que a realidade fosse bem diversa – ao menos até o momento em que a polícia não perdeu a cabeça – não ocorre repetir. Mas deve ser evidenciado que a repercussão nos massmídia (televisões, internet, rádio e jornais) criada por uns oitenta ciclistas foi incomparavelmente maior do que de qualquer outro grupo que tenha ido à Gênova, mesmo incluindo os casos clamorosos dos bloqueios nas fronteiras e conseqüentes distúrbios. Isso ilustra a natureza da simpatia deixada pela bicicleta, como também sobre a sua capacidade – se usada em modo relativamente maciço – de levantar curiosidade e interesse. Se aquelas oitenta pessoas tivessem apanhado o trem ou um ônibus não só não poderiam ter vivido tanta união e estratégia naqueles momentos de necessidade, mas também a atenção dos mídia deveria ter sido igual a zero na direção dos mesmos.

Massa Crítica

Em 1992 o intelectual ciclista,?, que para sobreviver tinha desenvolvido um sistema de visitas turísticas de bicicleta por San Francisco nos lugares históricos do movimento dos direitos humanos e do movimento sindical, se uniu à San Francisco Bike Coalition que promovia a mobilidade urbana baseada nas bicicletas. Daquele encontro nasceu a Critical Mass, a Massa Crítica.

O nome Critical Mass deriva de um estudo feito sobre a mobilidade das bicicletas nas cidades chineses, onde não existe sistema de regras de trânsito nem uma presença significativa de semáforos. Da falta de direito de preferência se chegava à conclusão de que as bicicletas eram capazes de passar por um cruzamento muito transitado só quando a quantidade das mesmas alcançava um ponto crítico, uma "massa crítica" de fato, capaz de parar o fluxo de caminhões e de automóveis.

Desta conclusão nasce a percepção de que também as bicicletas fazem parte do trânsito, mesmo se o trânsito é automobilístico, e que devido à consciência dos motoristas, estas tinham sido expulsas fisicamente das ruas. Esta invisibilidade era absoluta nas mentes dos planejadores urbanos: todas as placas de trânsito, que eram pagas também com os impostos dos ciclistas, eram unicamente dirigidas aos automobilistas; os sinais de trânsito, a ausência de ciclovias ou ciclofaixas, os passos de montanhas sobre pontes, os estacionamentos: tudo era pensado essencialmente para os automóveis e as bicicletas entravam sempre como uma eventualidade ou variação para os projetistas.

A inauguração de uma ponte na baía de San Francisco, onde era proibido o trânsito aos ciclistas, deu origem no mês de setembro de 1992 à primeira "massa crítica". Os ciclistas se organizaram autonomamente e decidiram pôr nas próprias mãos seus destinos: um grupo de ciclistas passou a ponte e deu início a um desafio com as autoridades.

O modus operandi do Critical Mass é simples: ir de bicicleta todos juntos, levando a velocidade de deslocamento normal das estradas aos limites naturais da pedalada. Visto que mover-se em âmbito urbano de automóvel já comporta viajar sempre com uma velocidade inferior em respeito à velocidade de um ciclista, é assim que as tentativas dos automóveis de superar a massa compacta de bicicletas não causava aos mesmos tantas frustrações pela tenaz capacidade dos manifestantes em construir este muro de ciclistas. Isso é resultado da mesma lógica de que pretende fazer com que todos os automóveis viagem muito velozes. A mobilidade automobilística generalizada, hoje estabelecida na sociedade baseada sobre o desperdício, é por si mesma impossível: o próprio número de automóveis impede qualquer possibilidade de deslocação rápida, para não falar do problema de estacionamento.

O próprio modo da ação do Critical Mass o põe em relação com movimentos como Reclaim The Street, Provos e Car Busters. Todos estes movimentos podem ser considerados variáveis da mesma crítica social de-struturada e de-ideológica, se por ideologia significa um sistema rígido e acabado em todas as suas partes.

Das origens de San Francisco o movimento difundiu-se nas principais cidades americanas e européias, para depois ampliar-se aos demais países onde os danos causados pelo automóvel só agora começa a ser enfrentado como um problema social.

Na Massa Crítica não há um porta-voz, não há estruturas organizativas, os percursos são decididos pelos mesmos participantes, assim como os eventuais conteúdos. Mas em geral pode-se dizer que a Massa Crítica deixa que os fatos falem por si mesmos: se espontaneamente uma massa de ciclistas ocupa as ruas e impõe o seu ritmo, isto é mais do que suficiente. Quem quiser entender alguma coisa, entenda. E cada participante pode estar presente por um motivo qualquer: desde a simples vontade de estar junto com os outros ou por uma reivindicação de maior espaço para os ciclistas até o pedido de abolição definitiva do automóvel dos centros urbanos. Qualquer que seja o motivo - o ciclista está sempre em luta com o equilíbrio precário das duas rodas e com a violenta arrogância dos motorizados - finalmente o podemos ver quando reivindica a sua própria existência. Mas desta vez em Massa.

Liberato Bari e Graziano Predielis