O que tem de pior nos carros é serem como castelos ou mansões à beira do mar: bens luxuosos inventados para o prazer exclusivo de uma minoria muito rica, os quais em concepção e natureza nunca foram direcionados para o povo. Ao contrário do aspirador de pó, do rádio, ou da bicicleta, que retêm seu valor de uso quando todos possuem um, o carro, como uma mansão à beira do mar, é somente desejável e útil a partir do momento que as massas não têm um. Por isso, tanto em concepção quanto na sua finalidade original o carro é um bem de luxo. E a essência do luxo é a de que ele não pode ser democratizado. Se todos puderem ter o luxo, ninguém obtém as vantagens dele. Do contrário, todos logram, enganam e frustram os demais, e é logrado, enganado e frustrado por sua vez.

Isto é de muitíssimo conhecimento comum no caso das mansões à beira mar. Nenhum político ousou ainda reivindicar que democratizar o direito às férias significasse uma mansão com praia particular para cada família. Todos compreendem que se cada uma entre 13 ou 14 milhões de famílias devessem usar somente 10 metros da costa, tomaria-se 140.000km de praia para que todos tivessem sua parte! Para dar a todos sua parte teria-se que cortar as praias em tiras pequenas - ou espremer tão fortemente as mansões - que seu valor de uso seria nulo e sua vantagem sobre um complexo hoteleiro desapareceria. De fato, a democratização do acesso às praias aponta a somente uma solução: a solução coletivista. E esta solução está necessariamente em guerra com o luxo da praia particular, que é um privilégio que uma minoria pequena toma como seu direito às custas de todos.

Agora, por que aquilo que é perfeitamente óbvio no caso das praias não é geralmente visto da mesma forma no caso do transporte? Como a casa de praia, um carro também não ocupa espaço escasso? Não priva os outros que usam as estradas (pedestres, ciclistas, motoristas de ônibus, etal.)? Não perde seu valor de uso quando todos usam os seus próprios? No entanto há uma abundância de políticos que insistem que cada família tem o direito ao menos a um carro e que é até encargo do "governo" tornar possível que todos possam estacionar convenientemente, dirijam facilmente na cidade, e possam viajar no feriado ao mesmo tempo que todos outros, indo a 70 mph nas estradas, às estações de férias.

A monstruosidade deste absurdo demagógico é imediatamente aparente, no entanto, mesmo a esquerda não desdém de recorrer a ela. Por que o carro é tratado como uma vaca sagrada? Por que, ao contrário de outros bens "privados", ele não é reconhecido como um luxo anti-social? A resposta deve ser procurada nos dois aspectos seguintes da atividade de dirigir:

A massificação do automóvel efetua um triunfo absoluto do ideologia burguesa no nível da vida diária. Dá e sustenta em todos a ilusão de que cada indivíduo pode procurar o seu próprio benefício às custas de todos os demais. Leva ao egoísmo cruel e agressivo do motorista que em todos os momentos está figurativamente matando os "outros", que aparecem meramente como obstáculos físicos à sua velocidade. Este egoísmo competidor e agressivo marca a chegada do comportamento universal burguês, e tem existido desde que dirigir tornou-se lugar comum. ("você nunca terá o socialismo com aquele tipo de pessoas", um amigo alemão ocidental me disse, triste ao ver o espetáculo do tráfego de Paris).

O automóvel é o exemplo paradoxal de um objeto luxuoso que tem sido desvalorizado por sua própria propagação. Mas esta desvalorização prática não foi seguida ainda por uma desvalorização ideológica. O mito do prazer e benefício do carro persiste, embora se o transporte de massa fosse difundido, sua dominação seria golpeada. A persistência deste mito é explicado facilmente. A propagação do carro particular deslocou o transporte de massa e alterou o planejamento da cidade e da habitação de tal maneira que transfere ao carro o exercício de funções que sua própria propagação tornou necessárias. Uma revolução ideológica ("cultural ") seria necessária para quebrar este círculo. Obviamente não se deve esperar isto da classe dirigente (direita ou esquerda).

Permita-nos olhar mais de perto agora estes dois pontos.

Quando o carro foi inventado, ele o foi para prover poucos dos muito ricos com um privilégio completamente sem precedentes: viajar muito mais rapidamente do que todos os demais. Ninguém até então tinha sonhado com isso. A velocidade de todas as carroças era essencialmente a mesma, fosse você rico ou pobre. As carruagens dos ricos não eram mais velozes do que as carroças dos camponeses, e trens carregavam todos na mesma velocidade (não possuíam velocidades diferentes até eles começarem a competir com o automóvel e o avião). Assim, até a virada do século, a elite não viajava em uma velocidade diferente do povo. O carro a motor iria mudar tudo isto. Pela primeira vez as diferenças de classe foram estendidas à velocidade e aos meios de transporte.

Este meio de transporte no início parecia inacessível às massas – ele era muito diferente dos meios de transporte comuns. Não havia nenhuma comparação entre o carro a motor e os outros: o bonde, o trem, a bicicleta, ou a carroça. Seres excepcionais saíam em veículos com auto-propulsão que pesavam pelo menos uma tonelada e cujos órgãos mecânicos extremamente complicados eram tão misteriosos quanto escondidos das vistas. Um aspecto importante do mito do automóvel é que pela primeira vez as pessoas andavam em veículos particulares cujos mecanismos de funcionamento eram completamente desconhecidos deles, e cuja manutenção e alimentação tiveram que confiar a especialistas. Aqui está o paradoxo do automóvel: parece conferir aos seus proprietários liberdade ilimitada, permitindo que viajem quando e a onde quiserem em uma velocidade igual ou maior que a do trem. Mas de fato, esta aparência de independência tem por debaixo uma dependência radical. Ao contrário do cavaleiro, do carroceiro, ou do ciclista, o motorista iria depender para suprir combustível, assim como para o menor tipo de reparo, dos negociantes e dos especialistas em motores, lubrificação e ignição, e da possibilidade de troca das peças. Ao contrário de todos os proprietários anteriores de meios de locomoção, o relacionamento do motorista com seu veículo viria a ser aquele do usuário e consumidor - e não do proprietário e do mestre. Este veículo, em outras palavras, obrigaria o proprietário a consumir e usar uma gama de serviços comerciais e produtos industriais que somente poderiam ser fornecidos por um terceiro. A independência aparente do proprietário do automóvel apenas escondia a dependência radical real.

Os magnatas do petróleo foram os primeiros a perceber o ganho que poderia ser extraído da distribuição em escala do carro a motor. Se as pessoas pudessem ser induzidas a viajar em carros, eles poderiam vender o combustível necessário para movê-los. Pela primeira vez na história, as pessoas tornar-se-iam dependentes de uma fonte comercial de energia para sua locomoção. Haveriam tantos clientes para a indústria de petróleo quanto houvessem motoristas - e uma vez que haveriam tantos motoristas quanto houvessem famílias, a população inteira se transformaria em cliente dos comerciantes de petróleo. O sonho de todo capitalista estava a ponto de se realizar. Todos iriam depender para suas necessidades diárias de um produto que uma única indústria possuía em monopólio.

Tudo que se deveria fazer era deixar a população dirigir carros. Pouca persuasão seria necessária. Seria suficiente baixar o preço do carro usando a produção em massa e a linha de montagem. As pessoas atropelariam umas as outras para comprá-lo. Correriam sem perceber que estavam sendo conduzidas pelo nariz. O que, de fato, a indústria do automóvel lhes ofereceu? Apenas isto: "de agora em diante, como a nobreza e a burguesia, você também terá o privilégio de dirigir tão rápido quanto qualquer um. Em uma sociedade de carro a motor o privilégio da elite é tornado disponível a você".

As pessoas se apressaram para comprar carros até que, quando a classe trabalhadora começou a os comprar também, os motoristas perceberam que haviam sido enganados. Tinha sido prometido a eles um privilégio de burgueses, tinham entrado em débito para adquiri-lo, e agora viam que qualquer um poderia também obter um. Qual é o gosto de um privilégio se todos puderem o ter? É um jogo de tolo. Pior, ele coloca todos em posição antagônica contra todos. A paralisação geral é criada por um engarrafamento geral. Quando todos reivindicam o direito de dirigir na velocidade privilegiada da burguesia, tudo pára, e a velocidade do tráfego da cidade cai vertiginosamente - em Boston como em Paris, Roma, ou Londres - abaixo daquele da carroça; no horário do rush a velocidade média nas estradas abertas cai abaixo da velocidade de uma bicicleta.

Nada ajuda. Todas as soluções foram tentadas. Todas elas terminam piorando as coisas. Não importa se elas aumentam o número de vias expressas, túneis, elevados, estradas de 16 pistas e estradas com pedágio na cidade, o resultado é sempre o mesmo. Quanto mais estradas a serviço, mais os carros as obstruem, e o tráfego da cidade torna-se mais paralisantemente congestionado. Enquanto houverem cidades, o problema permanecerá sem solução. Não importa quão larga e rápida uma superhighway seja, a velocidade na qual os veículos podem sair dela para entrar na cidade não pode ser maior do que a velocidade média nas ruas da cidade. Enquanto a velocidade média em Paris é 10 a 20 kmh, dependendo da hora, ninguém poderá sair delas em torno e na capital a mais do que 10 a 20 kmh.

O mesmo é verdadeiro para todas as cidades. É impossível dirigir a mais do que uma média de 20kmh na embaraçada rede de ruas, de avenidas, e de bulevares que caracterizam as cidades tradicionais. A introdução de veículos mais rápidos inevitavelmente atrapalha o tráfego da cidade, causando gargalos - e por fim uma paralisação completa.

Se o carro deve prevalecer, há ainda uma solução: livre-se das cidades. Isto é, enfileire-os por centenas de milhas ao longo de enormes estradas, fazendo delas subúrbios de estradas. Isto é o que está sendo feito nos Estados Unidos. Ivan Illich mostra a conseqüência deste modo: "O americano típico devota mais de 1500 horas no ano (que são 30 horas por semana, ou 4 horas por dia, incluindo domingos) a seu carro. Isto inclui o tempo gasto atrás do volante, andando e parado, as horas de trabalho para pagar por ele e para pagar pelo combustível, pneus, pedágios, seguro, bilhetes e taxas. Deste modo ele toma deste americano 1500 horas para andar 6000 milhas (no curso de um ano). Três milhas e meia custam-lhe uma hora. Nos países que não têm uma indústria do transporte, as pessoas viajam exatamente nesta velocidade a pé, com a vantagem que podem ir onde quiserem e de não estarem restritas às estradas de asfalto".

É verdade, Illich aponta, que em países não-industrializados a viagem usa somente 3 a 8% do tempo livre da pessoa (que é aproximadamente duas a seis horas na semana). Assim uma pessoa a pé anda tantas milhas em uma hora gasta em viagem quanto uma pessoa em um carro, mas devota 5 a 10 vezes menos tempo na viagem. Moral: Quanto mais difundidos veículos rápidos estão dentro de uma sociedade, mais tempo - a partir de um determinado ponto – as pessoas gastarão e perderão viajando. Isto é um fato matemático.

A razão? Nós acabamos de vê-la: As cidades foram divididas em infinitos subúrbios de estrada, porque esta era a única maneira de evitar o congestionamento em centros residenciais. Mas o lado oculto desta solução é óbvio: finalmente as pessoas não podem se deslocar convenientemente porque estão distantes de tudo. Para construir espaço para os carros, as distâncias foram aumentadas. As pessoas vivem longe de seu trabalho, longe da escola, longe do supermercado - que requer então um segundo carro para que as compras possam ser feitas e para as crianças irem à escola. Passeios? Fora da questão. Amigos? Há os vizinhos... e só. Na análise final, o carro desperdiça mais tempo do que economiza e cria mais distâncias do que supera. Naturalmente, você pode ir ao trabalho a 60 mph, mas isto porque você vive a 30 milhas de seu trabalho e está disposto a dar meia hora às últimas 6 milhas. Somando tudo: "uma boa parte do trabalho diário é gasto para pagar pela viagem necessária para ir ao trabalho". (Ivan Illich).

Talvez você esteja dizendo, "mas ao menos desta maneira você pode escapar do inferno da cidade após o fim do dia de trabalho". Lá nós estamos, agora nós sabemos: "a cidade", a grande cidade que por gerações foi considerada uma maravilha, o único lugar que vale a pena viver, é considerada agora um "inferno". Todos querem escapar dela para viver no campo. Por que esta reversão? Por uma única razão. O carro fez a cidade grande inabitável. A fez fedorenta, barulhenta, sufocante, empoeirada, congestionada, tão congestionada que ninguém quer sair mais de tardinha. Assim, uma vez que os carros mataram a cidade, nós necessitamos carros mais rápidos para fugir em superestradas para os subúrbios que estão ainda mais distantes. Que argumento circular impecável: dê-nos mais carros de modo que nós possamos escapar da destruição causada pelos carros.

De um artigo luxuoso e uma marca de privilégio, o carro transformou-se assim numa necessidade vital. Você tem que ter um para escapar do inferno urbano dos carros. A indústria capitalista ganhou assim o jogo: o supérfluo tornou-se necessário. Não há mais a necessidade de persuadir as pessoas de quererem um carro; sua necessidade é um fato da vida. É verdadeiro que alguém possa ter suas dúvidas ao prestar atenção à fuga motorizada ao longo das estradas do êxodo. Entre 8 e 9:30 da manhã., entre 5:30 e 7 da tarde, e em fins de semana por cinco ou seis horas as rotas de fuga se prolongam nas procissões de para-choque-à-para-choque que vão (no máximo) à velocidade de um ciclista e em uma nuvem densa de emanações da gasolina. O que sobra das vantagens do carro? O que é deixado quando, inevitavelmente, a velocidade superior nas estradas é limitada exatamente pela velocidade do carro mais lento?

Nítido suficiente. Após ter matado a cidade, o carro está matando o carro. Prometendo a todos poderem andar mais rapidamente, a indústria do automóvel termina com o resultado previsível de que todos tem que andar tão lentamente quanto o mais lento, em uma velocidade determinada pelas leis simples da dinâmica dos fluidos. Pior: sendo inventado para permitir que seu proprietário vá a onde deseja, na velocidade e tempo que deseja, o carro transforma-se, de todos os veículos, no mais servil, perigoso, não dependente e incômodo. Mesmo se você deixa uma extravagante quantidade de tempo, você nunca sabe quando os gargalos o deixarão chegar lá. Você está limitado à estrada tão inexoravelmente quanto o trem a seus trilhos. Não mais do que o viajante de trem, pode você parar em um impulso, e como o trem você deve ir em uma velocidade decidida por outra pessoa. Concluindo, o carro não tem nenhuma das vantagens do trem e possui todas as suas desvantagens, mais algumas próprias: vibração, espaço apertado, o perigo dos acidentes, o esforço necessário para dirigi-lo.

No entanto, você pode dizer, as pessoas não tomam trem. Claro! Como poderiam? Você já tentou alguma vez ir de Boston a New York de trem? Ou de Ivry a Treport? Ou de Garches a Fountainebleau? Ou de Colombes a l'Isle-Adam? Você tentou em um sábado ou domingo de verão? Bem, então tente e boa sorte! Você observará que o capitalismo do automóvel pensou em tudo. Tão logo o carro matou o carro, ele fez com que as alternativas desaparecessem, tornando compulsório, deste modo, o carro. Assim, primeiramente o estado capitalista permitiu que as conexões de trilho entre as cidades e o campo circunvizinho se deteriorassem, e então acabou com elas. As únicas que foram poupadas foram as conexões inter-municipais de alta velocidade que competem com as linhas aéreas para uma clientela de burgueses. Há um progresso para você!

A verdade é que ninguém tem realmente qualquer escolha. Você não é livre para ter um carro ou não porque o mundo dos bairros é projetado em função do carro - e, cada vez mais, é assim o mundo da cidade. É por isso que a solução revolucionária ideal, que é afastar o carro em proveito da bicicleta, do ônibus, e do bonde, não é sequer mais aplicável nas cidades grandes como Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes, ou Bruxelas, que são construídas por e para o automóvel. Estas cidades estilhaçadas são formadas por alinhadas ruas vazias possuindo desenvolvimentos idênticos; e sua paisagem urbana (um deserto) diz, "estas ruas são feitas para se dirigir tão rapidamente quanto possível do trabalho para casa e vice-versa. Você anda através daqui, você não vive aqui. No fim do dia de trabalho todos devem permanecer em casa, e qualquer um encontrado na rua depois do anoitecer deve ser considerado suspeito de ‘fazer o mal’". Em algumas cidades americanas o ato de dar uma volta nas ruas à noite é vista como suspeita de crime.

Então estamos fritos? Não, mas a alternativa ao carro terá que ser abrangente. Para que as pessoas possam abandonar seus carros, não será suficiente lhes oferecer um transporte de massa mais confortável. Terão que poder dispensar o transporte por se sentirem em casa nos seus bairros, nas suas comunidades, nas suas cidades de tamanho humano, e por sentirem prazer em andar do trabalho para casa a pé, ou se preciso for, de bicicleta. Nenhum meio de transporte e fuga veloz jamais compensará a vexação de viver em uma cidade inabitável na qual ninguém se sente em casa, ou a irritação de somente ir à cidade para trabalhar ou, por outro lado, de estar sozinho e dormir.

"As pessoas", escreve Illich, "quebrarão as correntes do domínio do transporte quando voltarem a amar, como se fosse seu próprio território, seu próprio ritmo particular, e temer ficar demasiado distante dele". Mas a fim de amar "o seu território" ele deve antes de mais nada ser habitável, e não congestionável. O bairro ou a comunidade devem novamente transformar-se em um microcosmo esculpido por e para todas as atividades humanas, onde as pessoas possam trabalhar, viver, relaxar, aprender, se comunicar, e discutir sobre ela, e no qual elas controlem conjuntamente como o lugar de sua vida em comum. Quando alguém lhe perguntou como as pessoas gastariam seu tempo após a revolução, quando o desperdício capitalista tivesse sido eliminado, Marcuse respondeu, "nós traremos à baixo as grandes cidades e construiremos novas. Isso manter-nos-á ocupados por enquanto".

Estas novas cidades poderiam ser federações de comunidades (ou de bairros) cercadas por cinturões verdes nos quais cidadãos - e em especial crianças em idade escolar - passariam diversas horas da semana cultivando os alimentos frescos de que necessitam. Para se locomoverem todos os dias poderiam usar todos os tipos do transporte adaptados a uma cidade de tamanho médio: bicicletas, bondes ou bondes elétricos municipais, táxis elétricos sem motoristas. Para longas viagens no país, assim como para convidados, uma quantidade de automóveis comunais estaria disponível em garagens do bairro. O carro não seria mais uma necessidade. Tudo teria mudado: o mundo, a vida, as pessoas. E isto não virá por si só.

Entretanto, o que deve ser feito para se chegar lá? Sobretudo, nunca faça do transporte um assunto em si mesmo. Conecte-o sempre ao problema da cidade, da divisão social do trabalho, e à maneira que isto compartimentaliza as muitas dimensões da vida. Um lugar para o trabalho, outro para "viver", um terceiro para as compras, um quarto para aprender, um quinto para entretenimento. A maneira que nosso espaço é arranjado dá continuidade à desintegração das pessoas que começa com a divisão de trabalho na fábrica. Corta uma pessoa em fatias, corta nosso tempo, nossa vida, em fatias separadas de modo que em cada uma você seja um consumidor passivo a mercê dos comerciantes, de modo que nunca lhe ocorra que o trabalho, a cultura, a comunicação, o prazer, a satisfação das necessidades, e a vida pessoal podem e deveriam ser uma e mesma coisa: uma vida unificada, sustentada pelo tecido social da comunidade.

Le Sauvage, Setembro-Outubro de 1973

As estradas não são ruins para todos? Os críticos liberais da indústria rodoviária e automobilística adicionam à lista dos incômodos acima os seguintes pontos:

1. As estradas estão transformando-se cada vez mais em empreendimentos ineficazes em termos de custo; o custo do seu "melhoramento" está crescendo.
2. E assim que as estradas novas são construídas e as velhas são expandidas, elas são saturadas porque o aumento do transporte rodoviário é desta forma incentivado. O congestionamento portanto não é diminuído e a economia paga o custo dos engarrafamentos.
3. Finalmente, os críticos liberais argumentam que os capitais privados do carro/estrada estão cortando a garganta de "todos" a longo prazo, porque "nós" não podemos continuar indefinidamente usando recursos desta maneira.

Mas embora os capitais privados tendam a não operar nos termos dos interesses futuros do capital em geral, não há nenhuma razão a princípio para que um capitalismo "mais verde" não possa ser desenvolvido. (De fato, ele está sendo desenvolvido neste momento para recuperar através dos canais de consumo a "revolta verde"). Então porque o carro foi preferido a mais eco-amigáveis (menos ecologicamente desastrosos talvez seja um termo melhor - invasivo DTEF! ed.) alternativas, tais como o transporte ferroviário? Seguindo o desenvolvimento da indústria de carro a motor - e portanto da expansão das rodovias - historicamente, podemos observar um número de forças agindo.

Para colocar esta história da expansão da indústria do carro em perspectiva necessitamos, entretanto, apontar às exigências gerais do capital. O Capital é uma relação que busca necessariamente sua auto-expansão. O Capital é, essencialmente, a expansão ilimitada do valor (isto é, do trabalho alienado) - ele é a necessidade e esforço para conseguir tal expansão indefinida. Ou seja, a economia deve expandir ou morrer! Assim, um indicador importante usado por economistas para calibrar a saúde de uma economia é o crescimento percentual do Produto Interno Bruto.

Da perspectiva capitalista, uma maneira de criar lucro (isto é, mais-valia) mais rapidamente, e consequentemente apressar a expansão, é reduzir o tempo de retorno; o capitalista procura sempre uma maneira de produzir bens mais rapidamente e de introduzi-los no mercado mais rapidamente.

A expansão e retornos mais rápidos requerem um transporte eficiente. A matéria-prima precisa ser levada de sua fonte (por exemplo minas, fazendas etc..) às fábricas para se fazer novas mercadorias. Estas mercadorias por sua vez podem necessitar serem transportadas a outras fábricas para modificar seus valores de uso e valores antes que cheguem às lojas. São transportadas finalmente às lojas à fim de realizarem seus valores no reino do consumo.

A necessidade do programa de construção de estradas é a necessidade de um poder exterior/estranho. As estradas não são por natureza simplesmente meios para se mover mercadorias. O capital necessita mais estradas simplesmente porque a indústria automobilística representa ainda um locus chave para sua expansão.

Enquanto cresceu para servir às necessidades de capitais privados, a indústria automobilística desenvolveu necessidades e desejos novos e próprios - desejos que sugam sua energia, como um vampiro, da energia de seu anfitrião, o proletariado, e que introduziram a indústria automobilística em uma posição central por seu próprio direito nas economias desenvolvidas. Mas como ele pôde fazer isto?

Cem anos atrás não eram as rodovias, mas as ferrovias que eram o modo capitalista dominante de transporte por terra. As ferrovias eram os tendões de ferro que tinham trazido o capitalismo industrial a seus pés. Certamente a propagação das estradas de ferro através do globo era então sinônimo da propagação do capitalismo industrial.

Fornecendo o transporte rápido e eficiente de pessoas e mercadorias sobre vastas distâncias, as estradas de ferro tinham tornado possível a concentração da produção em fábricas centradas em grandes cidades industriais. Visto que antes a produção era dispersa em indústrias tradicionalmente baseadas no campo e vendida na maior parte em mercados locais, as estradas de ferro tornaram possível concentrar e reorganizar totalmente a produção em grandes fábricas que poderiam suprir os mercados nacional e mundial. Desta maneira as estradas de ferro facilitaram a destruição das velhas habilidades do ofício, que tinham dado aos trabalhadores um grande grau de controle sobre seus trabalhos, servindo desse modo para impor a subsunção real do trabalho sob o capital.

Com os trabalhadores concentrados nas fábricas sob a organização e a supervisão diretas do capitalista e de seus funcionários, as estradas de ferro forneceram os meios para a futura subordinação do trabalhador ao capital que veio com o mecanização da produção da fábrica. A mecanização da produção requisitou grandes quantidades de aço para construir e manter máquinas e ainda maiores quantidades do carvão para fazer funcioná-las. Foram as estradas de ferro, que são tão perfeitas para transportar grandes quantidades de materiais rapidamente sobre grandes distâncias, que forneceram os meios vitais de transporte sem os quais a mecanização da produção seria impossível.

Contudo as estradas de ferro não fizeram somente o capitalismo industrial possível, elas representaram o que foi o capitalismo industrial nos seus primórdios. A regularidade mecânica da máquina que reduziu os movimentos do trabalhador aos seus próprios ritmos na fábrica foram replicados da regularidade pontual dos quadros de horários da estrada de ferro que confinaram o movimento das pessoas à disciplina dos tempos precisos da partida. As estradas de ferro acima de tudo eram a mecanização do transporte. Facilitando o desenvolvimento e a concentração do capitalismo industrial, pelo fim século XIX as estradas de ferro vieram estar ao lado do ferro, do aço e do carvão como um dos pilares centrais do capitalismo monopolista. Mas com a virada do século esta era do capitalismo entrou em um período de grave crise cuja resolução viu o declínio das estradas de ferro e a ascensão da indústria automobilística como um locus central da acumulação de capital.

O desenvolvimento do sistema de fábrica e o crescimento de grandes cidades industriais trouxe com eles a emergência do proletariado industrial urbano que se manteve oposto ao capitalismo. Mas o capital não foi confrontado simplesmente pelo abrupto número da classe trabalhadora que fora então concentrado junto à fábrica e na cidade, mas também por seu crescente poder dentro da produção. Embora as velhas habilidades do ofício que tinham dado ao artesão tradicional o controle sobre seu trabalho tivessem sido varridas pela industrialização, muitos trabalhadores industriais tinham se tornado capazes de definir, desenvolver e defender novas habilidades industriais que eram vitais ao processo de produção industrial. Tais habilidades eram evidentes nas estradas de ferro como qualquer outra indústria. A direção não poderia esperar compreender as complexidades e as idiossincrasias de dirigir e de fazer funcionar um motor à vapor mais do que poderiam esperar desenvolver o ouvido finamente apurado do maquinista.

Em resposta ao poder crescente da classe trabalhadora, a burguesia seguiu uma política de divisão e conquista. Enquanto reprimiam as demandas da massa de trabalhadores desqualificados, concediam aos trabalhadores qualificados salários mais elevados ao mesmo tempo que seu controle limitado sobre a produção veio a ser tolerado. Para pagar por tais concessões o capital também teve que cortar os custos das matérias-primas, aumentando a exploração das colônias ou explorando suas posições monopolísticas para subir os preços às custas dos setores não-monopólicos e pré-capitalistas da economia.

Na maioria das indústrias os preços de monopólio somente podiam ser obtidos restringindo a produção doméstica e assim limitando severamente o espaço para a acumulação de capital doméstico. Consequentemente, este excesso de mercadorias e capital levou capitais nacionalmente baseados a encontrar mercados estrangeiros. Com a direção de exportar o capital e as mercadorias, e a necessidade de assegurar matérias-primas baratas para cortar custos e gastos de produção, a competição internacional e as rivalidades imperialistas se intensificaram.

Pela primeira década deste século esta intensificação da competição internacional, junto com o crescente poder e militância da classe trabalhadora desqualificada, tinha alcançado o ponto em que os capitalistas foram forçados a começar a reconsiderar seu acordo com os trabalhadores qualificados. Entretanto, as tentativas de cortar os salários dos trabalhadores qualificados e de lutar para retomar o controle sobre o processo de produção através da introdução do Taylorismo (isto é, a gerência científica com os estudos de tempo e de movimento, etc.) serviram somente para aumentar a militância dos trabalhadores qualificados que agora em números crescentes começaram a se reunir às bandeiras do sindicalismo revolucionário sob o slogan "pelo controle da produção pelos trabalhadores !".

Com a intensificação mútua da competição internacional e do conflito de classe, o capitalismo enfrentou uma crise severa que ameaçou sua própria existência. A pergunta do dia tinha se transformado em, guerra ou revolução!

Em 1914 a guerra eclodiu e envolveu os países que constituíam o coração capitalista da Europa. Três anos mais tarde, depois de milhões de mortos nas trincheiras, a revolução eclodiu na Rússia, o que fez acender então uma onda de movimentos revolucionários através da Europa. Após diversos anos de lutas amargas e intensas, os movimentos de trabalhadores revolucionários na Europa foram derrotados e destruídos um por um pela social-democracia, pelo fascismo e pelo stalinismo. Contudo, apesar de tais derrotas, não foi até 1945, após outra guerra mundial sangrenta, que o capitalismo pôde resolver a crise do capitalismo monopolista e estabelecer a base de uma nova era de acumulação centrada em torno do que se tornou conhecido como o acordo pós-guerra.

Com o compromisso de classe do pós-guerra, que foi estabelecido de várias formas em todas as nações capitalistas avançadas, a classe trabalhadora, de fato, abandonou todas as esperanças no fim do capitalismo e abandonou muito de seu controle existente na produção. Em troca foi oferecida à classe trabalhadora o Estado de bem-estar, a promessa do pleno emprego estável e de padrões de vida crescentes.

Contudo, o acordo pós-guerra, e com ele o crescimento pós-guerra, foi somente possível na base de uma estratégia e de uma modalidade novas de acumulação – o Fordismo. O Fordismo foi baseado na linha de produção em massa de bens de consumo padronizados que foi tornado possível pela substituição do trabalhador qualificado por trabalhadores semi-qualificados na linha de produção, que então permitiu o controle detalhado da gerência sobre o processo de trabalho. Com tal detalhado controle, a produção em série abriu um grande potencial para a aplicação e o refinamento da "gestão científica" e da automatização, que juntas abriram caminho para um enorme crescimento na produtividade do trabalho.

Este espaço para ampliar a produtividade do trabalho significou que, dentro dos limites do aumento da produtividade, os salários e lucros poderiam aumentar ao mesmo tempo. Com salários aumentando, e a relativa segurança de emprego oferecida pelos métodos de produção Fordista, o Fordismo podia então fornecer a base para o consumo maciço que era uma condição necessária para sua própria reprodução. A produção maciça de bens de consumo duráveis criou a demanda efetiva para tais bens de consumo por criar uma classe trabalhadora relativamente próspera.

A análise do Fordismo, e das instituições tais como os acordos coletivos e a política kenesyana que surgiram para assegurar que a demanda de consumo em massa pudesse caminhar com a expansão da produção em massa, foram tratadas em maior detalhe em outros escritos. Nosso interesse principal aqui é frisar a centralidade da indústria automobilística para o Fordismo.

O Fordismo, como seu nome indica, foi posto em prática pela primeira vez pela companhia automobilística Ford nos anos vinte, e outras experiências foram feitas na Alemanha nazista com o desenvolvimento da Volkswagen (o carro do povo) e com a construção dos Autobahns (estradas de alta velocidade) na Alemanha nos anos trinta. Como tal a indústria automobilística transformou-se no modelo para um grande número de bens de consumo duráveis que se seguiram, tais como aspiradores de pó, máquinas de lavar, hi-fis, etc.

Mas o carro não era meramente o primeiro em uma linha de bens de consumo duráveis a serem produzidos por métodos de produção Fordista, ele foi também o principal. Após a casa, o carro transformou-se na maior aquisição que um consumidor comum provavelmente faria, sendo equivalente a diversos meses de salários. Além disso, a produção de um carro envolve uma grande gama de indústrias que variam da borracha, do aço, do plástico, elétrica, do petróleo, junto com indústrias de sustentação tais como a de construção de estradas, da publicidade e da finança. A grande gama de tais ligações econômicas significou que grandes e diversas partes da economia moderna se tornaram dependentes da produção do carro a tal ponto que a produção do carro se transformou em um indicador econômico importante por seu próprio direito. Como foi dito, "quando a General Motors espirra a América fica resfriada!".

Mas não é simplesmente ao nível econômico que o carro, como o exemplar da produção Fordista, serviu para sustentar o acordo do pós-guerra e a trégua parcial na guerra de classes. O carro desempenhou um papel proeminente ao alterar a vida e os concepções da classe trabalhadora que serviram para consolidar as condições sociais e ideológicas do compromisso de classe estabelecido dentro do acordo pós-guerra.

Com a reconstrução das cidades bombardeadas da Europa no pós-guerra, a oportunidade foi pega pelos planejadores do Estado capitalista para quebrar as velhas comunidades da classe trabalhadora e realocar a classe trabalhadora em novos blocos de edifícios, em cidades novas e em "jardins", e nas áreas suburbanas de classe média que tinham crescido durante a guerra. Este deslocamento da classe trabalhadora do local da produção foi possível a princípio pelo desenvolvimento do transporte público, mas seu desenvolvimento posterior foi consolidado pelo crescimento da posse de carros.

Esta realocação da classe trabalhadora, que foi tornada cada vez mais possível pela propagação do carro, era de várias perspectivas um grande avanço para muitos que podiam escapar de suas velhas favelas e comunidades claustrofóbicas para a casa moderna com banheiros internos, etc.. Mas era um ganho que tinha seu custo. Com a ruptura das velhas comunidades veio a ruptura da velha solidariedade da classe trabalhadora, a ser substituída pelo individualismo isolado das propriedades estéreis das novas casas. Os vizinhos agora nunca são vistos pois passam apressados em automóveis, e como os bairros ficam mais e mais perigosos e desagradáveis devido ao tráfego crescente, mais e mais pessoas se retiram ao conforto de suas casas.

Assim o carro transformou-se numa bolha, um ambiente selado, um escudo contra da linha de piquete; rende relações mais distantes de uma maneira que o transporte público não o pode fazer. Para os negócios, o transporte automobilístico transformou-se num mecanismo ideal para furar greves. A potencial militância dos trabalhadores ferroviários, que poderiam se juntar e organizar paradas coordenadas em estações e em depósitos, impedindo que vastas quantidades de mercadorias e de matérias-primas fossem locomovidas, poderia ser contornada com uma frota de motoristas de caminhão com contratos individuais. O caminhão tornou-se quase sinônimo de fura-greves, particularmente desde o papel da TNT na disputa do noticiário internacional.

Assim, embora a classe trabalhadora esteja concentrada ainda em áreas urbanas, esta ameaça ao capitalismo é minimizada mantendo-se a classe trabalhadora como cidadãos consumidores isolados em suas pequenas caixas de metal, movendo-se para sempre uma após outra no incessante movimento do tráfego.

Crossland, o grande político trabalhista dos anos cinqüenta que viu no pós-guerra o advento do socialismo, uma vez disse: "após um voto um homem: um homem um carro!". Claramente para os ideólogos do pós-guerra, de Crossland a Thatcher, o carro simboliza a liberdade e a democracia, e nós certamente concordaríamos!

Para o indivíduo a posse do carro oferece um pulo na liberdade e na oportunidade. A liberdade para ir aonde e quando você quiser. Uma liberdade insonhável para as pessoas das primeiras gerações da classe trabalhadora. Certamente, para o homem, aprender a dirigir é a principal ruptura com as restrições sufocantes da família e o primeiro passo para chegar à adulto.

Contudo este aumento na liberdade individual serve para reduzir a liberdade de todos os demais. Outros motoristas de carro enfrentam agora muito mais congestionamentos e atrasos; os pedestres, particularmente mães e crianças, tornam-se mais restritos pelo medo da morte ou de ferimento grave causado por um carro; enquanto as pessoas sofrem com mais barulho, mais tráfego e muito mais poluição.

A liberdade de movimento oferecida pelo carro transforma-se cada vez mais numa liberdade formal, uma representação da liberdade, assim como todos os lugares se tornam os mesmos tão logo sejam condicionados e poluídos para fazerem caminhos para o carro. Na medida que o carro se transforma na norma, a liberdade do carro transforma-se numa necessidade, uma vez que os atos mundanos tais como fazer compras se tornam impossíveis sem acesso a um carro. Este já se tornou o caso em Los Angeles e está aproximando-se rapidamente de ser a realidade com o desenvolvimento de megalojas fora da cidade.

Por delinear-nos como cidadãos consumidores, a liberdade do carro, como todos as liberdades burguesas, joga-nos em uma guerra de todos contra todos onde outros motoristas de carro servem meramente como obstáculos e limitações ao nosso próprio direito inalienável de movimento. Este direito inalienável de movimento exige consequentemente o dever de obedecer o código rodoviário e as leis do tráfego que por sua vez é reforçado e garantido pelo Estado. Policiando as estradas e dando um compromisso infinito para fornecer novo espaço para estradas, o Estado assegura a liberdade burguesa de movimento.

Contudo, como o volume de tráfego cresce em uma taxa maior do que a construção de estradas, o carro não tem aonde ir (exceto para levar o seu proprietário ao trabalho) mas contudo tem tudo a dizer. O carro há muito tempo tem se transformado menos em um mero meio de transporte e mais em um meio de identidade. Reduzindo a possibilidade de uma comunicação direta o carro tem que dizer o que somos para nós. Se somos um ascendente social ou um ecologista consciente o carro o diz.

Apesar da ofensiva da classe trabalhadora dos anos sessenta e setenta que levou o modo Fordista de acumulação à crise e forçou uma maior reestruturação do capital, isto não afetou a continuidade da centralidade do carro. Certamente a luta associada das mulheres e da juventude contra a velha estrutura da família patriarcal que encontrou sua expressão material moderna no carro da família dirigido pelo pai projetado com uma esposa e 2,4 filhos, foi há muito tempo recuperada na direção da venda de carros às mulheres e aos jovens.

Assim o carro tornou-se não somente central à acumulação de capital nos últimos cinqüenta anos, mas tornou-se também um meio vital de consolidar o compromisso de classe que tornou tal acumulação possível. A promessa de liberdade física e de mobilidade oferecidas pelo carro levaram à desmobilização político da classe trabalhadora.

As infra-estruturas devem ser melhoradas e atualizadas de acordo com fontes de matérias-primas e novos mercados. A União Européia, por exemplo, é um mercado interno, uma tentativa de integrar capitais nacionais europeus e capitais privados dentro das nações da União Européia para maximizar a realização da mais-valia pela estabilização dos relacionamentos do mercado. A União Européia possui planos para uma maciça atualização de inúmeros sistemas rodoviários na Europa como parte de uma "Rede Trans Européia de Rotas", um infra-estrutura para servir as necessidades do capital europeu como um todo, permitindo uma eficiência maior no movimento do frete. Os planos para estradas britânicas são centradas em torno das estradas-tronco que servem ao túnel do Canal da Mancha (por exemplo a Folkestone à estrada de Honiton, a M25 e a todas aquelas estradas que vêm dela) e as ligações entre as portas orientais de Harwich e do lado ocidental do país. Os ministros dos transportes falam de elementos individuais destas estradas (por exemplo a A27, a A35 etc. na rota de Folkestone-Honiton) cada uma sendo ‘melhorada’ independentemente, mas de fato elas estão sendo maciçamente atualizadas e ampliadas de modo a acomodar (e incentivar) caminhões de frete. Ao lado destes planos públicos há esquemas que têm estado envolvidos "organicamente" com o crescimento dos desvios. Agora muitos novos desvios devem ser ligados para formar ‘superhighways’. O alargamento da M42, da M6 e da M1 é parte deste processo.

A crescente integração no mercado mundial dos mercados da Europa oriental (Rússia, Polônia, etc.), representam futuras necessidades de expansão pelo capital para a construção de estradas. As matérias-primas e os produtos finais necessitam agora viajar regularmente através do toda Europa, por isso o projeto da UE de integrar um sistema rodoviário ao longo de todo o caminho de Cork a Moscou.

Mesmo sem os esforços dos projetos da União, os capitais privados na forma de fábricas, varejistas e empresas de transporte rodoviário, estão cada vez mais exigindo e preenchendo espaço nas estradas. Uma tendência que tem se tornado mais influente nesta escalada de necessidade de espaço para estradas e caminhões é o uso por empresas do sistema "just-in-time". O sistema just-in-time começou como uma estratégia de produção que visava economizar tempo e espaço na empresa a partir de uma comunicação eficiente no processo de produção para se assegurar que somente o que é requerido imediatamente seja produzido, desse modo economizando no espaço de armazenagem/estoque. Uma empresa que usa este sistema tenta consequentemente economizar o dinheiro reduzindo os trabalhadores na armazenagem, gerentes, guarda-livros, almoxarifes, etc. O sistema just-in-time reduz o tempo de retorno reduzindo o tempo da produção ao tempo gasto realmente na própria valorização - o capital produtivo latente (isto é, potencial) e o trabalho improdutivo.

Sua "economia"', sua redução de "custos", é nossa intensificação e racionalização do trabalho. Just-in-time é essencialmente um método para impor disciplina nos trabalhadores através da vigilância e através da internalização das regras e necessidades do regime.

As fábricas que usam o sistema recebem muitas entregas pequenas durante o dia (em vez de uma única entrega maior) de seus fornecedores, muitos dos quais por sua vez adotam o sistema. Isto significa usar a própria estrada em vez de um armazém! O que eles economizam em custos de armazenando, nós pagamos em termos da perda da qualidade do meio-ambiente e do ar!

Pior ainda, desde o advento do código de barra, a tecnologia das comunicações permitiu que o sistema just-in-time fosse estendido aos varejistas. As maiores lojas estão cada vez mais se mudando para grandes espaços fora das cidades e usando menos espaço local para armazenagem; elas usam scanners de códigos de barra para verificar quais artigos estão vendendo de modo a tê-los entregues constantemente pelos fabricantes e pelos seus próprios armazéns em outros locais. Estas lojas fora dos centros escolhem locais verdes próximos das rodovias principais às quais acrescentam serviços. Ou se não puderem encontrar um local grande bastante fora da cidade e perto de uma estrada principal, elas oferecerão dinheiro à administração pública local para a construção de um "desvio", que será usado por seus caminhões. Isto é o que tem acontecido, por exemplo, em Yeovil com uma proposta de superstore da Sainsbury.

A indústria automobilística permanece um indicador chave na economia mundial. O nexo das indústrias relacionadas entre si que dependem do carro para sua contínua expansão apontam a sua posição crucial. O crescimento maciço dos carros requisitou um crescimento maciço das estradas. Na Grã Bretanha e nos EUA o não desenvolvimento de estradas de ferro significa que as estradas são em muitos casos a artéria essencial para a criação de virtualmente todas as mercadorias e para realização de seu valor no mercado. Dado tudo isto, como podem os carros e as estradas serem neutros? São formas de tecnologia, e nenhuma tecnologia é desenvolvida fora da luta de classes. Elas representam uma definição particular de progresso; e todas as definições de progresso dependem de quem tem o poder de decidir o que é bom e o que é necessário.

por Sr. Controle Social

Caros Motoristas

Estão por aí estes grandes pedaços de metal arremessando-se a alta velocidade em áreas residenciais. Eles são tamanha ameaça à vida e saúde que cada viagem feita qualquer outro meio é gasta principalmente evitando estes objetos monstruosos. Eles são a maior causa da poluição atmosférica e do aquecimento global. São o maior mercado da indústria de petróleo que fomenta a guerra. Seu ruído é o ruído da cidade. Estes carros são tão centrais à organização desta sociedade, especialmente à organização do trabalho, que uma ilusão tem que ser mantida de modo que ninguém veja nada de errado com o número sempre crescente de carros.

Proteger-se deles transformou-se na nossa responsabilidade como pedestres. Não é você que se supõe ter que parar, olhar e escutar. Estar em segurança na estrada é a primeiríssima coisa que as crianças são ensinadas. Supõe-se que todos nós identifiquemos nossos próprios interesses com aquele da economia, isto é, o crescimento econômico. Um dos indicadores principais do crescimento econômico é o crescimento da venda de carros. Os apresentadores de telejornais anunciam uma queda nas vendas de carros com o mesmo tom de voz usado para apresentar estatísticas de desemprego ou ataques de terroristas. Os anúncios, a mídia, o próprio design de nossas cidades, todos afirmam que o que é conveniente para você motorista é conveniente para todos. Isto é parte de uma suposição maior de que todos nós vivemos em unidades familiares feitas sob a medida do carro e de que todos queremos chegar de onde estamos indo o mais rapidamente possível.

De fato muitas pessoas vêem algo errado nesta situação. Mas a maioria delas não são motoristas. As pessoas que estão fora do difundido privilégio de possuir um carro geralmente estão fora do privilégio mais raro de possuir uma voz que possa ser ouvida. A maioria de nós resmunga ocultamente sobre o assunto no alto do ônibus e balançam os braços impotentemente em faixas de segurança de cruzamentos. Mas alguns vão mais longe...

"O MX-5 distingui-se na sua capacidade de envolver o motorista em cada ação, de modo que você logo sinta que é apenas uma de uma riqueza de partes que se movimentam, tudo em total harmonia. Troque a marcha, a maneira que ela se agarra em torno da próxima abertura é uma revelação."

Na Índia a vaca é tida como um animal sagrado o qual os motoristas devem dar passagem. Em nenhuma parte do mundo o ser humano é similarmente sagrado. O fato de não podermos cruzar a estrada se você estiver vindo é tão óbvio, tão banal, que mal parece questionável. Contudo, certamente este não foi sempre o caso, havia uma época em que nós tínhamos o direito de passar. Então como isto aconteceu? Imagine um mundo onde você sempre tivesse que parar para nós. Como ele seria? E você gastaria $20.000 em um carro sob tais circunstâncias? Talvez esta seja a chave do mistério. Talvez nós não devêssemos perguntar: como a sociedade tolera o matança anual de 5000 pessoas na Grã Bretanha, e de um milhão de pessoas no mundo? Mas sim devêssemos perguntar: como uma sociedade de motoristas tolera qualquer outra coisa? Para nós, esta matança é um dos muitos inconvenientes do carro. Para você, é uma das suas muitas vantagens. É o risco de dirigir que o torna excitante para você. Você considera seu carro uma forma de liberdade porque a única liberdade que você pode imaginar é a liberdade de matar e mutilar outros. Sua vida é planejada e ritualizada em cada detalhe. Seu plano de pensão, sua hipoteca e sua vida sexual são finalizados décadas antes. É alguma maravilha sua fome pela emoção de dirigir negligentemente? Não é dirigir a única coisa que você faz sem um supervisor olhando sobre o seu ombro? Não é a única coisa que você faz, de acordo com suas próprias vontades, para você mesmo? Não é o único momento que você tem para você mesmo? Poderia ser por isto que você é tão agressivo quando você dirige? Seria tanto uma forma incômoda de desespero quanto um tipo arrogante de machismo? O carro de um homem diz muito sobre ele. Mas por você cortar seu caminho através de um engarrafamento em um ritmo menor do que caminhando, você tem somente o potencial de alcançar a velocidade perigosa, erótica, prometida no anúncio. Se isto for verdadeiro, então você foi feito de bôbo. Te venderam perigo sem excitação. Você tem a liberdade de ir a qualquer lugar que você quiser, à medida que exista comércio suficiente no extremo oposto. Te venderam uma mera representação da liberdade, uma individualidade que é apenas como todas as demais, que é apenas suficiente para permitir que você tolere sua intolerável vida diária. Nós não lamentamos por você ou pelo tempo que você gastou trabalhando para pagar por seu carro e sua gasolina. Nós lamentamos por nós mesmos porque bêbado ou sóbrio você está nos mutilando e nos matando.

No antigo terminal de ônibus Vicar Lane de Leeds há um aviso que diz: "O Estacionamento Nacional de Carros gostaria de desculpar-se aos passageiros de ônibus por quaisquer inconveniências causadas pela demolição deste terminal de ônibus e de sua conversão em um estacionamento para carro." Tudo bem, não digam nada senhores. Simplesmente em termos de número de passageiros, substituir uma estação de ônibus por um estacionamento para 20 carros dificilmente é algo eficiente. E existem mais coisas importantes para as cidades do que a eficiência. O terminal de ônibus Vicar Lane não era nenhuma maravilha mas fornecia ao menos um lugar de reunião com o abrigo da cobertura e assentos. Um estacionamento de carros, em contraste, é um espaço morto, vazio e funcional. Está lá somente para permitir que se trabalhe em algum outro lugar. Muitos outros exemplos poderiam provar a mesma coisa - que mesmo se os carros pudessem existir sem o tráfego, por exemplo se eles pudessem perambular através do hiperespaço de A à B sem ocupar quaisquer dos pontos entre eles, seriam ainda um incômodo considerável em termos da sua ocupação do espaço urbano. Eles são muito maiores do que o único ser humano que eles freqüentemente carregam. Eles são uma posse privada e por isso ficam inativos muito tempo (o que faz a curta vida-rodada de sua obsolescência planejada a coisa mais risível). Eles levam você ao trabalho, às compras, ao cinema e para casa novamente, de modo que cada carro através de seu espaço para estacionamento ocupa uma área maior do que a casa da maioria das pessoas. De qualquer modo, os carros não existem sem o tráfego, eles ocupam muito mais espaço como tráfego em movimento do que como objetos estacionados. São uma modalidade de transporte tão deficiente que não podem ir a nenhum lugar sem superfícies especiais chamadas ‘estradas’ para se locomoverem sobre elas, sem oficinas para os consertar, postos de gasolina para os reabastecer, sem escritórios de seguro, pontes e, é claro, hospitais. A ocupação da terra pelo carro toma proporções impressionantes na maioria das cidades: 23% de Londres, 29% de Tokyo, 44% de Los Angeles.

Este seria um estado de coisas terrível em si mesmo, porém ele é exacerbado pela natureza do espaço urbano que o tráfego roubou. Se nós considerarmos uma divisão em três partes do espaço do não-carro em:

*espaços privados, por exemplo: casas, jardins

*espaços públicos, por exemplo: parques, praças

*espaços de corporações, aqueles possuídos por firmas privadas ou mantidas inacessíveis ao público, usadas pelo estado, por exemplo: departamentos de polícia, locais de trabalho, lojas e faculdades;

então diversas tendências podem ser vistas relacionadas à mudança da economia do espaço. Primeiro, quando o poder de gênero é mediado pelo espaço, ele acontece geralmente dentro destas categorias, não entre elas. Embora o assédio sexual na rua possa atravessar o limite entre o espaço do carro e o espaço público. Segundo, uma conquista gradual do espaço público pelo espaço corporativo está em andamento. A substituição de parques públicos por shopping centers de corporações privadas é um exemplo disto. Terceiro, enquanto o espaço privado não é obviamente afetado pela conquista de áreas públicas no entanto ele está longe de ser distribuído igualmente entre seus vários usuários. Por último, o espaço do carro está em um estado contínuo de expansão com o espaço público como sua vítima principal.

Estes fatos em desenvolvimento obviamente não fornecem a maior liberdade de movimento para todos. Camadas melhores protegidas de acessibilidade que variam do espaço genuinamente privado (não apenas a família) até níveis sobrepostos de comunidade específica e uso de espaço específico até grandes extensões de espaço genuinamente público (não somente dominado pelo tráfego), forneceriam uma liberdade de movimento e também de atividade muito maiores. Embora isto possa não ocorrer a menos que todos tenham pelo menos o controle espacial sobre seus próprios corpos. As economias atuais relativas ao espaço ditam a atividade canalizando o movimento ao longo de corredores estreitos, que ligam ambientes altamente controlados tais como a megaloja de brinquedos, o local de trabalho e o lar da família. O prospecto de que uma cidade que pudesse ser algo mais do que um conjunto conveniente de estradas que ligam espaços controlados parece hoje muito distante, em uma época em que mesmo os edifícios mais imponentes possuem um ar de utilidade monetária em relação a eles. Mas mesmo na Inglaterra Victoriana, muito dificilmente considerável uma sociedade utópica, o espaço público era uma consideração automática de qualquer projeto arquitetônico.

As estradas determinam não somente as proporções relativas de cada tipo de espaço mas também sua distribuição. Quanto mais pessoas têm carros, ou melhor, quanto mais dinheiro é gasto por motoristas, mais lugares tornam-se fora do alcance para pessoas quem não têm carros, testemunham o êxodo de lojas das ruas elevadas às beiras de estradas. Ironicamente, a máquina que é vendida por sua capacidade de dar a liberdade de movimento e por sua capacidade de cobrir distâncias cria de fato tanta distância quanto ela atravessa. Assim as duas tendências dominantes na distribuição espacial de atividades urbanas, a saber, o imperialismo do tráfego e o zoneamento urbano, são inteiramente circunscritas ao domínio do veículo de motor sobre o transporte como um todo. O carro está substituindo coisas que você quer fazer por coisas que você tem que fazer, enquanto locomove simultaneamente as coisas que você tem que fazer de modo que ficam cada vez mais afastadas umas das outras. Isto empobrece sua vida já miserável, uma vez que você tem que gastar cada vez mais horas no volante. Empobrece também nossas vidas, porque mais possibilidades se deslocam para fora de nosso alcance, nossos movimentos são canalizados ao longo de trajetos predeterminados e sempre mais estreitos, temos mais e mais estradas a cruzar cada vez mais movimentadas e perigosas.

A ironia final é que você não pode ganhar nenhuma satisfação de todo o espaço que está sendo convertido tão generosamente para seu uso. Você não usa realmente o espaço que você cruza mesmo que você impeça-nos de usá-lo, tudo que você faz é tentar minimizá-lo passando por ele o mais rapidamente possível. No que te toca, você nunca está realmente nele, você apenas assisti-o passar, como um programa chato de televisão projetado em seu pára-brisa. E quanto mais espaço há para você, de modo a você supor e desejar que não tivesse que dirigir, mais infeliz você é porque mais obstáculos existirão ao seu progresso: outros carros. Você deve odiar carros, realmente odiá-los, mais do que nós como pedestres podemos realmente imaginar.

De certo modo, você foi forçado a dirigir. Muitos bairros de Los Angeles não têm nem sequer calçadas. Milton Keynes é um pouco melhor. A vida para muitas pessoas é hoje impossível sem um carro. De modo a se ganhar ou se gastar dinheiro, o carro transformou-se numa necessidade. O que isto está fazendo com as pessoas? Propagandas dizem que dirigir é uma forma de liberdade, um tipo de poder. Os anúncios estão dizendo a verdade mas ao mesmo tempo estão mentindo. Porque os carros são caros, e falam do controle físico do espaço, tornaram-se símbolos de riqueza. Porque a sexualidade masculina foi construída como mecânica e agressiva, e porque o carro é um modelo de escala da família nuclear, os carros vieram representar o poder masculino. Como motorista você tem poder sobre os pedestres, sobre os passageiros e sobre o espaço urbano; assim o carro representa sua própria realidade: o poder do motor.

Mas o carro somente pode levá-lo onde ele já esteve. Dirigir é como fazer compras em um supermercado. Você está em uma pequena bolha, sozinho sem responsabilidade com ninguém. Você pode comprar (dirigir) qualquer produto (destino pré-fabricado) que você goste, mas você pode somente escolher o que se oferece. Você está isolado e ao mesmo tempo re-incorporado a um grande esquema de dominação. Você se sente privilegiado mas você está sendo usado. Os poderes estabelecidos preferem estradas às ruas porque uma estrada movimentada é apenas uma prisão com celas móveis. Um motorista pode deixar a estrada mas não pode influenciar outros para que façam do mesmo modo mais do que um cadáver pode começar uma insurreição em um cemitério. Um carro é um acidente que procura algum lugar para acontecer, e quanto mais as pessoas têm carros, mais parecidos todos os lugares se tornam, assim menos significativa é sua "liberdade de movimento".

Modelando o espaço no qual a atividade humana ocorre, a rede de estradas pré-arranja nossos movimentos. Mesmo um ‘feriado’ não é nada além de uma longa viagem, uma seqüência linear de experiências com nenhuma estrutura ligando-as além de "qual é o próximo?". Finalmente a determinação das experiências, determina emoções. Você não tem mais poder para influenciar as imagens no pára-brisa durante seu caminho para o trabalho do que aquelas na tela da televisão da sua casa, então você se sente impotente. O isolamento nos faz sentirmos só. A repetição infinita dos mesmos pequenos rituais, reforçada pelo intratabilidade da geografia urbana, faz-nos sentir aborrecidos.

Nós podemos observar nosso tédio, do mesmo modo que podemos observar um estacionamento de carros e sentirmos tão pouco poder para acabar tanto com um quanto com o outro. O tédio é a conseqüência do estacionamento para carros e o estacionamento para carros é a reificação, a tradução no mundo material, do tédio. Este tédio não é nada mais do que o tédio do próprio mercado. Ele ocorre dentro de nossas pequenas bolhas. É uma miséria secreta e solitária, tão escondida quanto a miséria das viúvas do carro a motor, sonhando toda noite com seus maridos queimando à morte sem socorro, amarrados a um assento plástico em uma estrada.

E se isso não é ruim o bastante, está começando a piorar. Este sistema de tráfego somente pode existir em um estado de expansão perpétua. Ele aumenta as distâncias sobre as quais os bens e as pessoas devem ser transportados. Então, engenhosamente, ele oferece uma solução a este problema: o carro e o caminhão. Cria ruas inseguras, vazias, detestáveis ruas, a seguir oferece o carro como uma forma de segurança. Cria um mundo rico voraz por estilos de vida de status e infinitas matérias-primas, oferece-se então como um parâmetro do grau de "desenvolvimento" ao mundo pobre. Do mesmo modo que ele está transformando a cidade, está transformando o resto do planeta.

A extração de minérios na busca por matérias-primas esculpe grandes cicatrizes abertas na paisagem, freqüentemente expulsando pedestres nativos de suas terras e de sua subsistências. Os minérios são processados em enormes indústrias. Os metais e os componentes são enviados através do globo em navios que vazam. Vidas são deformadas nas fábricas que montam componentes, nas indústrias que produzem borracha, nas minas e nas refinarias, nas forjas e nos fundições mutilantes. E em cada estágio, até atirar os destroços queimados do produto final em uma vala de concreto, transportando os pneus usados para o mar pela barca-carga e lançando as baterias vazando ácido em um rio, a poluição é jogada na atmosfera, escoando na hidrosfera e sendo enterrada na lama.

No alto disto tudo, os carros necessitam de gasolina que polui em seus pontos de produção e de consumo e em cada ponto entre os dois: o carro-tanque, o abastecimento do posto e o motor de seu carro. As emanações da queima da gasolina são a maior fonte artificial de carbono atmosférico no mundo. Os principais dissipadores de carbono que absorvem o carbono da atmosfera são os florestas tropicais e o plâncton dos mares do sul. Infelizmente as florestas tropicais estão sendo destruídas e o plâncton está sendo ameaçado pela diminuição do ozônio (um processo acelerado pelas emanações do carro). Mesmo sem esta destruição, os dissipadores seriam incapazes de lidar com o número atual de carros. O que está realmente em jogo aqui é a ecologia da superfície inteira do planeta.

A Terra não é por si própria possibilitadora da vida humana, ou de qualquer outro tipo de vida. As temperaturas atuais de sua superfície e a composição atmosférica tiveram origem através de interrelações entre organismos desde os últimos três bilhões de anos e são ainda hoje sustentadas unicamente pela continuidade destas interrelações. É totalmente óbvio que matando-se muitos destes organismos e jogando-se bastante sujeira no ar, no mar e no solo se irá interferir nestes delicados laços de interdependência. A superfície da Terra facilmente poderia ser tão hostil à vida quanto as superfícies de Marte ou de Vênus. A extinção de nossa espécie não vem necessariamente disto. Se bases na Lua e em Marte puderem ser criadas, se biosferas orbitais artificiais puderem ser planejadas, então a vida poderia ainda continuar apesar da Terra devastada. Cidades limitadas por abóbadas esféricas ou enterradas em cavernas do aço não são mais impraticáveis em termos puramente técnicos do que o túnel do Canal da Mancha. É exatamente nesta viabilidade da vida em um ambiente completamente artificial que reside a irônica idéia de que as classes responsáveis pelos males atuais da Terra serão eventualmente agradecidas pela nossa salvação.

Os especialistas Verdes asseguram-nos que sabem o que estão fazendo, e se apressam em fazer o próximo pedido de pacote de medidas, mas a afirmação que os donos do poder planetário não estão enlouquecidos bastante para realmente, realmente o fazerem não convence mais do que nos dias da Destruição Mutuamente Assegurada. Não importa quais são psicóticos e quais são benevolentes, porque os donos do poder são sempre devedores do próprio poder. Em um mundo governado pelos valores da bolsa o dinheiro não pára em nenhum lugar. Ele passa de Tokyo a Londres a Nova York e volta para Tokyo novamente. Por que eles devem se importar se o mundo inteiro for transformado em um deserto repleto de radiação? Se nenhum ser humano puder jamais ver a luz do dia com seus próprios olhos? O que significa para eles se cada criatura bonita e inútil do mundo for eliminada para sempre? Se formos reduzidos a beber nossas próprias urinas milhas abaixo do solo, dependente deles para cada inspiração de oxigênio que nós dermos? E se com este atraso eles estão dispostos a conservar a biosfera, então por que o mais Verde entre eles proclama que as florestas tropicais devem ser salvas somente à fim de que as plantas sejam usadas para fazer o shampoo de ervas? Se se importam com a qualidade de vida que seus subordinados levam, então por que milhões empenham-se no sul para alimentar as dívidas impostas pelos bancos do norte?

A verdade é que o desastre ecológico seria um golpe de sorte para aqueles que se beneficiam do domínio sobre nossas vidas. O carro é um dispositivo eficaz para representar e estender o poder sobre o espaço. Contudo ele é ainda vulnerável. Enquanto nosso ar for ainda respirável, enquanto a experiência da luz do sol sobre o rosto de alguém ainda permanecer; então qualquer um pode incendiar um carro, derrubar uma estátua, queimar um banco ou derrubar cinco casas juntas para fazer uma indecente comuna. Por outro lado, a destruição da atmosfera envolveria uma maciça centralização do poder político. O refúgio em cidades prateadas fechadas tornariam ataques físicos à superestrutura da vida urbana e do poder econômico não somente difíceis mas suicidas. De fato estaríamos todos vivendo em um enorme carro, e você não pode atear fogo a um carro quando você está sentado no banco traseiro.

"Por que as pessoas têm que partir depressa a algum lugar? Olhe para seu gatinho - está cochilando tão pacificamente! As máquinas trarão uma nova opressão ao homem. Elas apenas excitarão a inveja e a competição. A Revolução está no Risco, mas ele não será destruído. Se nós ganharmos, então nós aniquilaremos estes motores. No lugar, nós plantaremos os bosques de Jean-Jacques... "

"Nós estamos tomando esta rua para plantar alho até que cada carro vire um vaso de flores e cada estrada um loteamento "

Sem tráfego as cidades poderiam viver. Se o transporte fosse suspenso e liberado, então o interior tornar-se-ia irreconhecível. A suspensão permitiria que vastas faixas de terra pública fossem liberadas, fazendo a cidade um lugar emocionante e agradável de estar. As gigantescas rótulas nos centros das cidades transformar-se-iam em fóruns públicos novamente, com fontes borbulhantes e com árvores plantadas. As largas estradas que cortam nossas cidades em fragmentos transformar-se-iam em passagens genuínas, ligando comunidades ao invés de as dispersarem. Haveria uma extremidade, um fim, às estradas e nós teríamos ruas para andar. Talvez algumas tivessem canais cortando os seus centros com decorativas pontes para se atravessar à pé, e lindos pássaros emplumados pisando cuidadosamente em coberturas de lírio. Se as atividades fossem menos dispersas geograficamente elas poderiam ser forçadas a tornarem-se menores em escala. As pessoas seriam trazidas ao mútuo contato diário. As ruas não seriam desertas, assim o crime de rua tornar-se-ia virtualmente impossível, fazendo a confiança entre diversos indivíduos e comunidades um objetivo realístico ao invés de uma vazia retórica liberal. Tudo isso tornaria praticável a idéia de democracia municipal, a idéia de pequenas áreas locais que são governadas diretamente por seus habitantes. Os conselhos de trabalhadores em uma fábrica não traz o controle dos trabalhadores sobre a produção se a fábrica faz apenas os componentes a serem montados em outra parte em um equipamento desconhecido. Do mesmo modo, nas cidades de hoje a democracia municipal não traria o controle das pessoas sobre as suas condições de vida, pois estas são montadas em outro lugar. A supressão do transporte, no mínimo, cria uma possibilidade de democracia.

A supressão dos transportes abriria um caminho para sua libertação. Não mais limitado pela racionalidade do tráfego, da repetição diária, do tempo, da economia e sobretudo da segurança; não mais ocorrendo a partir da devastação sem vida, do horroroso vazio, todas as viagens poderiam tornar-se prazerosas, mesmo que triviais. Toda locomoção poderia ser um passeio. Enquanto eu escrevo, as macieiras silvestres do lado de fora de minha janela foram cortadas pela administração pública porque os motoristas achavam um incômodo encontrar frutas derrubadas pelo vento em seus capôs. É surpreendente que você gaste tanto tempo limpando e polindo máquinas que tornam todo o resto ao alcance de sua vista uma imundice fedida. Macieiras silvestres não são um incômodo. Os carros são um incômodo. Sem carros nós poderíamos ter árvores em toda parte: Limeiras, Cajueiros, Amieiros, uma fila de Álamos-pretos em vez da Estrada-Leste, grandes carvalhos em vez do Minhocão. De onde você acha que vem o oxigênio afinal? Da merda do seu cano de descarga?

Estas mudanças não seriam garantidas pelo abandono dos carros, mas a ausência destas mudanças é garantida pela sua persistência em dirigi-los. Não há nada revolucionário em relação a qualquer coisa tão racional como a abolição do carro, embora possa ter que haver uma revolução para liquidar os interesses multinacionalmente investidos que impedem que tal racionalidade seja alcançada.

Para recapitular: muitas pessoas odeiam carros, apenas você não ouve muito sobre elas porque normalmente as pessoas que odeiam carros não são as mesmas que possuem jornais e companhias de TV. Fazer campanha contra o carro, contra seu domínio do espaço, sua destruição, tem uma vantagem peculiar sobre campanhas recentes de ação direta. Ao contrário dos armazéns, dos políticos e dos mísseis nucleares, os carros a motor e seus condutos não são difíceis de encontrar. O que é tão irritante neles é também o que os tornam assim vulneráveis: eles estão absolutamente em toda parte.

O tráfego não é um assunto para ser tratado com medidas reformistas como a concessão de recintos para pedestres, passarelas e assim por diante. Isto não significa dizer que os reformistas não conseguiram reformas. Entretanto a reforma não pode desafiar o poder político da Estrada como uma instituição, nem o poder do Capital a que serve. De fato, bobas restrições ao carro somente servem para reforçar e legitimar a maquinaria do poder do motor, assim como o modo que a exposição excessiva de assistentes sociais somente legitima a barbárie diária da Família, destacando seus exemplares mais "disfuncionais". Nós não reconhecemos mais a distinção entre carros "verdes" e outros, entre a gasolina "verde" e seus produtos rivais, do que a distinção machista de desempenho entre dirigir "bem" e "mal".

Nós odiamos os carros porque estamos cansados de ver o mundo em nossa volta rasgado a força, um mundo onde não temos nenhum controle sobre qualquer coisa que fazemos. Estamos cansados de nos vermos fazendo o necessário. Nós poderíamos estar participando no que é agradável. Há uma distinção entre assistir a um espetáculo de vida e realmente, verdadeiramente, viver. Infelizmente aqueles anarquistas (gritos, fora do armário agora) que adotaram esta distinção enquanto parte de suas opiniões têm freqüentemente obscurecido as atividades políticas práticas que tendem a confirmar suas teorias. Felizmente, contudo, existem muitos odiadores de carro tornando seu ódio em bem sucedidas, coletivas e divertidas transgressões da lei do carro a motor. Por exemplo, em fevereiro de 96, sozinhos, ciclistas em 17 cidades criaram uma paralisação no tráfego através das agora mensais manifestações de Critical Mass, milhares lutaram contra a construção do desvio de Newbury enquanto outras 5 campanhas anti-estrada ao longo do país ocuparam espaços contra o Departamento de Transporte; showrooms de carros foram invadidos por ativistas em Glasgow, escritórios de construtoras de estradas foram ocupados em Winchester, Londres & Southampton, 600 delirantes odiadores de carro recuperaram por 4 horas uma estrada principal em Brighton no dia dos namorados ouvindo bandas ao vivo, dúzias de percursionistas, tocando em um dançante castelo no meio da rua enquanto comiam algodão-doce cor-de-rosa e alta e prodigamente proclamavam ‘Snog Not Smog!’(1). Há um movimento crescente dançando e festejando contra o carro. Mas se agimos com tanto menosprezo assim a este sistema, porque ele se apresenta a si próprio como tudo que uma sociedade pudesse ser, se odiamos tudo que é parte dele, se somos tais nihilistas de modo a desprezar qualquer pequena campanha boba sobre um tema particular e isolado em favor somente de um ataque em todas as frentes, então por que escolher o carro? É porque o carro é um símbolo? Bem, um símbolo ele definitivamente é, mas ele é também uma realidade física. Seu tráfego incessante no tráfego é o que nos faz parar de gozar a vida. E talvez também o que nos impede de nos comunicarmos com você. É por isso que queremos despedaçar seu pára-brisa; nós queremos quebrá-lo para você e dizer que há um mundo aqui fora. Queremos alcançá-lo e retirar suas mãos do volante suado e levantá-lo delicadamente para fora do carro. Antes de derramarmos a gasolina no assento e ascender luz a esta horrenda coisa. Pela gasolina ele nasceu e pela gasolina ele morrerá. Portanto não diga que você não foi avisado.

"Foi demais para o autor Kudno Mojesic. Ele foi preso na rua do lado fora de sua casa em Belgrado atacando carros com um machado, gritando ‘acabem com todos os carros, eles são obra do diabo!’"