在我所認識的經濟學者中，觀點和我最相近的是高斯（R. H. Coase）。他和我都強調："若不知道事實的真相，就很難用理論去解釋事實。"這觀點牽涉到很廣泛的科學方法論──持有不同觀點的學者大不乏人。純以方法論的角度去評理，誰是誰非並不簡單，但這不太重要。用實踐研究的角度來衡量，則高斯和我一向喜歡追查數字資料以外的事實的作風，在行內是比較例外的。
1969年的春天，高斯和我被邀請到加拿大的溫哥華大學（UBC）參加一個漁業經濟討論會。除了我們以外，被請的都是世界知名的漁業經濟專家。我被邀請的原因，是我剛發表了"佃農理論"，而船主與被雇用的捕魚勞力是以"佃農"的形式分賬的。高斯呢？要談產權問題，少了他就總是美中不足。
在那時，高斯和我都是漁業的門外漢。赴會前一個月，我到芝加哥大學圖書館借了大約兩�高有關漁業的書籍，做點功課﹔高斯知我"秘密練功"，就叫女秘書來將我看過的書拿去，也修煉起來。但時間無多，我們只得一知半解就硬著頭皮赴會。
會議是在該大學的一間古色古香的小房子舉行，仰望雪山，俯視碧海。大家坐下來，寒喧幾句，仍未開鑼，有一個站在窗旁的人突然宣布海上有艘網魚船（Cillnetter），在場的人都一起涌到窗前觀看。我和高斯被嚇了一跳，內心都在想，漁業專家怎可能沒有見過網魚船！我們於是對自己學了不久的三招兩式信心大增，開會時的討論，我們就再沒有甚麼顧忌了。
幾天的會議結束之後，高斯和我一起從溫哥華駕車到西雅圖。在途中我們再談那年多來我們常談的事──事實知識對經濟學的重要性。我們認為很多經濟學者所要"解釋"的現象，都是無中生有，到頭來是枉費心思。在這個行程中，他告訴我他曾聽說蜜蜂的服務是有市價的──３年之後，我做了一個蜜蜂與果樹的實地調查，在1973年發表了"蜜蜂的神話"。他也告訴我他聽說在英國有一個私營燈塔的人發了達──後來他自己在1974年發表了"經濟學上的燈塔"（The Lighthouse in Economics ）。
高斯所調查的是英國早期的燈塔制度。17世紀之前，燈塔在英國是不見經傳的。在17世紀初期，領港公會（Trinity House ）建造了兩座燈塔。這個歷史悠久的公會起初是由海員組合而成的，後來政府授以權力，漸成為隸屬政府的機構，專門管理航海事宜。雖然領港公會有特權建燈塔，向船隻征收費用，但這公會卻不願意在燈塔上投資。在1610年至1675年之間，領港公會一個新燈塔也沒有建造﹔但在同期內，私人的投資卻建了10個燈塔。
要避開領港公會的特權而建造燈塔，私營的投資者就須向政府申請特權，准許他們向船隻收費。這申請手續是要多個船主聯名簽字，說明燈塔的建造對他們有益處，也表示願意付過路錢。燈塔建成後，這過路錢是由代理收取的。一個代理可能替幾個燈塔收費，而這代理人往往是海關的公務員。
過路錢的高低是由船的大小及航程上經過的燈塔多少而定。船入了港口，停泊了，收費就照船的來程，數她經過的燈塔的數量而收費。到後來，不同航程的不同燈塔費用，就印在小冊子上了。
這些私營的燈塔都是向政府租用地權而建造的。租約期滿後，就多由政府收回讓領港公會經營。到了1820年，英國私營的燈塔只剩22個，而由領港公會經營的是24個。但在這總共46個燈塔中，34個是私人建造的。1820年之後，領港公會開始收購私營的燈塔。到了1834年，在總數56個燈塔中，領港公會管理42個。兩年之後，政府通過法例，要領港公會將其餘的私營燈塔逐步全部收購。1842年之後，英國就再沒有私營的燈塔了。
英國政府在當時解釋要收購私營燈塔的原因，不是因為收費有困難，而是政府認為私營收費太高。政府收購燈塔的價格，顯然是依地點及租約年期而定。最高收購價的４座燈塔是由125000 英鎊至445000英鎊。這些都是很大的數字──1863年的1英鎊，大約等於現在的30至40美元。
從以上高斯調查所得的結果中，我們可見一般經濟學者認為私營燈塔是無從收費或無利可目的觀點是錯誤的。但問題也並不是這樣簡單。我們要問，假若政府不許以特權，私營收費能否辦到？這問題高斯似乎是忽略了。
假如有人在一個適宜建燈塔的地方買了或租了一幅地，將建造燈塔的圓滿計划作出報告書，就跑去找船主，要他們簽約，同意付買路錢。簽了約的船主，得到燈塔的服務後，當然就要依約交費，否則會惹起官司。但有多少個船主肯簽約？不簽約而用燈塔的船隻怎樣對付？高斯在文章內提及船主聯名簽字申請的步驟，但究竟有百分之幾的船主把名字簽上了？不簽字而又用燈塔的又有多少？當然，在英國當時的制度下，所有進入港口的船隻都是要交費的。船主簽字只是協助私營者申請特權﹔特權批准之後，不簽字的船隻也要交買路錢。沒有這特權，收費的困難又怎樣了？
我以為在燈塔的例子中，收費的困難有兩種，而經濟學者──連高斯在內──都把這兩種混淆起來，以致分析模糊不清。第一種就是船隻可能"偷看"塔燈的指引﹔或是看了而不認。在事實上，以燈塔為例，這類困難顯然並不嚴重──森穆遜（P. A. Samuelson）等人都估計錯了。只要船隻進入港口，在航線上顯然是經過了燈塔，要否認曾利用燈塔是不易的。但經過有燈塔的航線而不進入港口的船隻，就會有這第一種收費的困難。這一點高斯是清楚地指出了的。過港口之門而不入的船隻顯然不多，所以在燈塔的例子中，第一種的收費困難不重要。
第二種收費困難，就是船隻既不"偷看"，也不否認燈塔對他們的利益，但就是不肯付錢，希望其他船隻付錢，有了燈塔，他們可以免費享用。換言之，某些船隻要"搭順風車"（Free Ride）。雖然高斯在他燈塔的文章內沒有分析那要"搭順風車"而引起的收費困難，但他的寶貴資料卻顯示這困難的存在。我主要的証據就是政府給予私營燈塔的特權是一個專賣權（Patent），意味著每一艘用過燈塔的船隻都要交費，這種專賣權通常是賜給發明者的，雖然燈塔的建造者並沒有發明了甚麼。
因"搭順風車"的行為而產生的收費困難，在經濟學上不僅有名，而從來亦沒有人能提出在私營下的有效解決辦法。讀高斯的"經濟學上的燈塔"一文，我領悟了一個頗重要的見解──用（"發明專利權"（Pateent Right）的形式來壓制"搭順風車"的行為，可奏奇效！我希望將來有機會再談"共用品"的時候，向讀者解釋發明專利權的性質。
張五常
1984年3月16日