Manejando un Chrysler Dorado a Turbina

By: Michael Lamm

De la revista

Fotos por Roy Query

(Publicado en SIA #127 enero/Febrero 1992)

Las turbinas de gasoil son muy buenas si se sabe manejarlas. Pero la mayoría de la gente  no lo sabe. Incluyendo los periodistas automovilísticos que las probaron. Ellos las manejaban como cualquier otro automóvil. Un motor a turbina desarrolla el torque máximo a alta revoluciones!!. Si usted quiere una aceleración increíble, de un automóvil, debe manejar un Dragster de 5000 h.p con caja automática.

Para sacar la máxima potencia de una turbina se debe plantar el pie izquierdo en el freno y acelerar a fondo hasta que la turbina llegue a las 52.000 r.p.m., luego saque el pie del freno y vera como las ruedas traseras empiezan chillar y el auto sale disparado.

Manejando de esta manera, el automóvil a turbina acelerara de 0-96.5 kph en aproximadamente 5.5 segundos y hace el cuarto de milla en 13seg.

Lo que pasó era que en ese momento muchas personas, incluso periodistas, informaron que las turbinas de gasoil no tenían potencia. Nunca nadie les dijo, estas personas que manejaron el Chrysler a turbinas, que los manejaran así.

Si usted maneja una turbina de gasoil de la manera que lo hace con un automóvil ordinario, el auto carece de elasticidad. El motor toma su tiempo para reaccionar al pedal del acelerador. Si está en un semáforo con la luz en rojo y la turbina esta a bajas revoluciones, al momento de cambiar al verde, si acelera a fondo no pasa nada al principio. Tomara un segundo o dos para que una turbina levante las revoluciones necesarias. Como la transmisión funciona con gases acelerados en vez de aceite, el automóvil se mueve casi lentamente. Pero si sabe manejar una turbina tardará aproximadamente 12 segundos en acelerar de 0-96.5 Km/h.

El ingeniero de investigación en jefe y desarrollo, jubilado, de Chrysler George Huebner, me dijo que por 1963 él recibió quejas de las personas en San Francisco que habían recibido el auto para el programa de pruebas por tres mes. Algunos dijeron que, a diferencia de los automóviles a pistones, las turbinas se sentían con poca potencia en las empinadas colinas de San Francisco.

Huebner hizo un viaje especial a esa ciudad y organizó una picada de demostración entre uno de los Chrysler a turbina contra otro Dodge a pistones (un big block) más potente. Esto ocurrió en pleno centro de San Francisco. El automóvil de turbina venció fácilmente al Dodge. Huebner apodo al turbina como el Mustang de Steve McQueen en Bullitt.

Mi jefe, editor de la revista Motor Trend, Chuck Nerpel, no le gustaron para nada las turbinas de gasoil. De hecho, creyó, que el programa entero de Chrysler era simplemente mucho ruido de aire caliente. Quizá debido a esto fue que Chrysler invitó a Chuck a manejar una de las cupés doradas de Ghia. Este automóvil en particular fue puesto en la lista para ser entregado a un religioso en Pasadena al próximo día.

Chuck les pidió a Jim Wright, el editor técnico de Motor Trend, y yo que fuéramos. Yo estaba de editor en jefe en ese momento. Cada uno de nosotros consiguió manejar el automóvil a turbina. Recuerdo haber manejado por un par de cuadras en la ciudad. Fueron muy pocos kilómetros para obtener una impresión definitiva del automóvil pero estas fueron las impresiones.

Recuerdo que lo que se sentía con un motor a turbina era algo así como si a uno lo estiraran con un largo hilo de goma como los viejos Buick Dynaflow, pero peor. Sumamente lento.. Solo después de muchos años aprendí el truco de cómo sacar el máximo torque de una turbina, pero ya no había ningún Chrysler a turbina para poner en practica la teoría, casi todos habían sido destruídos.

Cuando Chuck volvió a la oficina él rebajo aun más el motor a turbina. Concluyó que no había mucho futuro para las turbinas de gasoil en los automóviles, y él tiene razón hasta ahora. Pero en ese momento era bastante arriesgado afirmar algo así.

Como Chuck, mi primera impresión del Chrysler a turbina no fue del todo buena. Tuve, sinembargo, recientemente, la oportunidad de probar otra cupé Chrysler a turbina igual a la de esos años.

Desgraciadamente, no la pude exigir como me hubiera gustado, como lo hubiera hecho aquel primer encuentro con el auto en Los Angeles en el año 1963, ya que trate esta vez al auto con un gran respeto.

 Este segundo encuentro tuvo lugar en terrenos de Chrysler cerca de Chelsea, Michigan.. Mi copiloto era Elmer Kiel, el coordinador de medios de Chrysler en esos años, ya jubilado.

 Los Chrysler Ghia a turbina, al igual que todos los construidos, venían equipados con cajas automáticas. En los 55 automóviles no existía el convertidor de torsión. El movimiento se regulaba con los mismos gases que movían el motor entre la primera y segunda fase de la turbina.

Realmente, la turbina necesita sólo una velocidad hacia delante y una marcha atrás, aunque los Chrysler Ghia a turbina usaron cajas automáticas TorqueFlite de tres velocidades.

 Sin embargo, la cuarta generación de estos automóviles entregaron 425 lbs. /ft. de torque una cantidad igual a un pesado V-8 a aproximadamente 3.200 r.p.m.. Pero si usted maneja la turbina como si fuera un motor normal, como me lo pidió mi copiloto Elmer Kiel es obvio que usted no conseguirá la misma sensación que un potente V8. Hay también, un pequeño motor que frena, aunque esta turbina tiene una tobera variable que se interpone entre las dos fases de la turbinas. Esta tobera de ángulo variable, desvía los gases antes de que lleguen a la segunda fase de las turbinas provocando un freno. Eso produce el mismo efecto de freno que tiene un motor convencional. Su rendimiento básicamente se siente como un Thunderbird 1963.

 Hay una preocupación adicional para aquéllos que les gustaría doblar una esquina a altas velocidades. Si usted entra rápidamente en una esquina y le gusta acelerar a fondo una vez que esta saliendo de ella, sentirá una sorpresa cuando presione el acelerador a fondo. Recuerde que la turbina, tarda un tiempo en reaccionar. En esos pocos milisegundos mientras el motor remonta le aconsejamos que tenga el automóvil en dirección recta porque de no ser así cuando la turbina le entregue la potencia seguramente terminará en la vereda.

 Los informes del descarte del motor a turbina de gasoil no tienen, según George Huebner, ningún fundamento. Huebner, ahora con 82 años, esta firmemente convencido del futuro del motor a turbinas, como lo estaba cuando él era el distinguido ingeniero en jefe de investigación de Chrysler. El es hoy considerado el padre del motor a turbina de gasoil en automóviles de América. Huebner siente que este motor tiene una mejor oportunidad hoy, que la que tenía en los años cincuentas, sesentas y setentas.

Huebner asistió a su fiesta jubilatoria en 1975 y enseguida se fue al taller a trabajar. Un año después de que dejó Chrysler, empezó un contrato de ocho años con Volvo en Suecia, desarrollando una turbina para automóviles compactos de tracción delantera. El resultado fue una turbina prototipo que pesó 25 por ciento menos de un motor del pistón equivalente, entregó 100 caballo de fuerza, aceleró mejor que cualquier otro en su clase y consiguió, 5.2 litros cada 100, además tenía una contaminación increíblemente baja.

Volvo en ese momento tenía en la turbina de gasoil dos problemas a resolver, el costo y óxidos de nitrógeno (NOx) en los escapes.

 De hecho, George Stecher que me dijo que en 1981, Chrysler estaba diseñando una turbina de séptima generación en un Dodge Mirada. El Dodge equipado con turbina paso las estrictas normás federales de California en 1981 e incluso hubiera sido capaz de sobrepasar las aun más estrictas normás de 1989. Esa es una de las ventajas de las turbinas de gasoil. Si se logra empujar bastante aire caliente en el quemador el escape estará libre de humo.

Otro logro notable con la turbina lo consiguió Parnelli Jones que estuvo a solo dos vueltas de ganar el Indy 500 en 1967 con un Andy Granatelli's ST a turbina. Jones lideró 198 de las 200 vueltas, pero se vio obligado a abandonar cuando fallo la transmisión. Nueve automóviles a turbina entraron al año siguiente en 1968, solo tres de ellos calificaron. Las reglas de ese año se hicieron más duras para los turbina y pudieron hacer muy poco ese año.

Vince Granatelli, el hijo de Andy, construyó un Corvette a turbina en 1979. El motor para esta conversión fue diseñado originalmente para impulsar un generador eléctrico. Desarrolló 880 bhp y entregó 1,160 lb. /ft. de torque. Las r.p.m. era tan altas que el Corvette llegaba fácilmente a las 96.5 km/h, en el congestionado transito y la única manera de frenarla era saltar sobre el pedal de freno. No es necesario decir que esta experiencia fue un poco descabellada.

Connie Bouchard, gerente del largo programa de turbina de Ford, ahora jubilado, me dijo que a finales de los 1950s, Ford tomo una turbina de un avión Boeing y la colocaron en un Thunderbird de dos asientos, solo para ver que pasaba. Esto marcó el principio del 20 años del programa de turbinas de Ford. El Thunderbird aceleraba como un relámpago. Bouchard también me contó que en la salida de los escapes se prendía fuego el césped y derretía el asfalto de la ruta.

Connie Bouchard, difiere de Huebner. El no cree que el futuro del automóvil sea la turbina. "No justifico gastar diez millones de dólares en investigación en turbinas para automóviles," declara. ¿Por qué? Porque los automóviles requieren un motor que les dé a los usuarios poder a cualquier numero de revoluciones, después de todo es lo que el 85 al 90% de las personas maneja actualmente. En mi opinión, hay también, problemas insuperables de costo y durabilidad. Por ejemplo, los regeneradores de cerámica son sumamente vulnerables a tensión, fatiga, y a la arenisca que vuela en el aire de las calles.

General Motors empezó un programa de turbina en 1951. GM realizó una serie de Firebird a turbina y los mostró en los Motorama de los años cincuenta. Actualmente, bajo la Al Bell, continúa la investigación.

La Al Bell ve un futuro para las turbinas en automóviles y camiones, sobre todo con materiales como las cerámicas mejoradas que permiten operación a más altas temperaturas.

El motor de turbina de gasoil esta al día en los aviones, turborreactores de los helicópteros, aplicaciones marinas y estacionarias. Los proyectiles del Patriot que derribaron tantos Scuds en Irak e Israel fueron impulsados por motores a turbina de gasoil. Los proyectiles de crucero también usan pequeñas turbinas de gasoil. Igualmente los tanques de la batalla de Tormenta de Desierto.

Hoy, General Motors, Volvo, BMW, Peugeot, Renault, Toyota, Nissan, y Mitsubishi están trabajando activamente en turbinas de gasoil para sus modelos y tratan de que sean un rival para el antiguo motor de pistón. El problema es, que las futuras turbinas no tienen que ser un poco mejor que los motores a pistón. Mejor dicho tendrán que ser considerablemente mejor. Esto sucede porque todos los fabricantes de automóviles tienen grandes inversiones en motores del pistón, y no van a cambiar toda la industria solo por algo que sea solo un poco mejor.

 La turbina de gasoil posee varias ventajas y problemas que han sido estudiados por décadas. Hasta ahora, los problemas básicos pesan más que las ventajas, pero esto no siempre podría ser así.

Esta es una lista de los pro y contras de una turbina:

La turbina es un motor sumamente simple y sólo tiene el 20 por ciento de partes móviles que un V-8. Una turbina no tiene ningún pistón, cigüeñal, válvulas, árbol de levas, balancines etc. No posee radiador ni el sistema de refrigeración, y una turbina pesa la cuarta parte que un motor de pistón equivalente.

La turbina usa un sistema de ignición muy simple y con sólo una bujía (incandescente). La bujía incandescente es solo importante para el encendido y después ya no es necesaria. Solo chispea intermitentemente en las desaceleraciones para evitar que se junte carbón sobre ella. Al contrario de un motor a pistón, una turbina de gasoil nunca necesita puesta a punto, nunca quemará aceite, ni hace contraexplosiones, o predetonaciones.  

No se necesita calentar un motor de turbina, ya que una vez que encendió esta lista para acelerar, además en zonas de bajas temperaturas proporciona aire caliente al instante al compartimento del pasajero.

Una turbina de gasoil puede quemar virtualmente cualquier tipo de combustible, en teoría, podría ayudar a la economía de una nación al liberarlo del petróleo. Este tipo de motor también es sumamente limpio, porque absorbe cinco veces más oxigeno de lo que necesita para funcionar. El oxígeno extra se mezcla con los hidrocarburos no quemados y el monóxido de carbono.

El NOx no es un problema. Todos estos factores hacen del motor a turbina un aliado en la guerra contra el smog.

Las turbina son muy suaves. No hay vibración alguna y casi ningún ruído. Los regeneradores actúan como silenciadores, entonces los escapes de las turbinas no tienen que ser más largas que las convencionales, no necesitan silenciadores ni catalizadores.

 Algunos de los impedimentos a turbina de gasoil son:

-Los materiales son hasta ahora relativamente caros, y son más costoso los componentes de una turbina que las de un motor a pistón. El costo siempre ha sido escollo más grande para la turbina.

La eficacia de la turbina depende de cuan caliente sea el aire que entra a la cámara. Esto era un problema al principio ya que no se contaba con materiales que resistieran tan altas temperaturas, esto hoy en día es un problema que sé esta solucionando con los nuevos materiales. Sin embargo, estos materiales que resisten un alto calor todavía son exóticos y caros. Las tolerancias son un factor crítico en las turbinas, las aleaciones de metales diferentes, cerámicas, y combinaciones tienen que ser compatibles. Eso puede llevar de nuevo a los costos altos. El factor de costos no se ha superado todavía, pero según versiones provenientes de GM, ahora es más una cuestión de refinamiento que de nuevas tecnologías.

Otro cuestión es que, como indicó Connie Bouchard, un motor a turbinas succiona una gran cantidad de aire que debe estar limpio de arena o cualquier partícula sólida ya que eso causaría un gran daño a las aspas del motor. La arenisca no puede ser ni diminuta. Al parecer eso no es ningún problema hoy en día ya que quien no vio por televisión a un avión despegando en una tormenta de arena o cuando los tanques militares americanos, impulsados por turbinas, no tenían ningún problema con toda esa arena del desierto en la atmósfera.

 Para entender cómo funciona una turbina de gasoil, pensemos en una soldadora autógena y tres ventiladores.

La boquilla de la soldadora autógena está dentro de un tubo grande. Detrás de la soldadora autógena, a un extremo del tubo, el primer ventilador nosotros lo llamaremos "el compresor" que forza la entrada de grandes cantidades de aire. Encienda la soldadora autógena y estallara él oxigeno en los alrededores. Esto aumentara dramáticamente el volumen del gas descendente de los gases de la soldadora autógena y la fuerza de esa expansión empuja el segundo ventilador, que esta a su vez conectado por un eje al primer ventilador (que hace de compresor). Los Ingenieros llaman al segundo ventilador "la turbina del compresor". Estos dos ventiladores al estar unidos por un eje y crean un efecto de multiplicación, ya que mientras más rápido gire el segundo ventilador, más aire forzado entrara en la cámara de combustión multiplicando así el efecto.

Por último, al final se encuentra el tercer ventilador, separado por un hueco sin conexión mecánica. Este tercer ventilador se llama la turbina de poder, y es la turbina que mueve el automóvil. El flujo de gases caliente que proviene de la turbina del compresor pegan en la turbina de poder, provocando un giro a altas velocidades. La turbina arranca a las 8.000 r.p.m. y puede llegar a las 50,000 r.p.m. con el acelerador a fondo. Una cascada de engranajes reduce en 10:1 las r.p.m. de la turbina para poder ser usadas en un automóvil.

Esto es básicamente lo que ocurre en un motor de turbina, pero hay un par de refinamientos que se deben conocer. Primero, hablemos sobre el regenerador. La mayoría de las turbinas para automóviles que Chrysler construyó por siete generaciones entre 1949 y 1981 usan dos regeneradores que aprovechan los gases remanentes después de que prácticamente han entregado toda su energía. Los regeneradores se unen mediante engranejes al eje del compresor y transfieren la potencia que generan los ventiladores del escape al compresor, que resulta en la aceleración del aire fresco a la entrada. El regenerador, es uno de los grandes descubrimientos en la tecnología de turbinas.

El segundo refinamiento es un dispositivo conocido como una tobera variable. Se encuentra entre las 2 turbinas principales. Esta no gira pero tiene unas hojas que pueden variar su ángulo La idea es que estas hojas puedan variar el ángulo de los gases sobre la turbina. Por ejemplo, cuando usted quiere aceleración del máximo, las hojas se dirigen para que los gases adquieren un ángulo de casi 90 grados con respecto a los alabes a turbina de poder. Pero cuando usted quiere frenar, se debe dirigir los gases en un ángulo diferente, reduciendo la velocidad. El mecanismo que controla el desviador puede ser mecánico como, por ejemplo, por una varilla unida al acelerador, o electrónico, con sensores y microprocesadores.

Todo el crédito en el largo camino de la investigación de los motores a turbina en automotores es para el pionero George Huebner, y ciertamente es él la figura central en esta historia de los Chrysler cupés Ghia a turbina.

George que J. Huebner Jr. nació en Detroit en 1910, termino la escuela secundaria en St. Louis, recibió su grado en ingeniería mecánica en la Universidad de Michigan en 1932, y se unió inmediatamente a Chrysler después de la graduación. Pronto se encontró trabajando con Carl Breer en el laboratorio de investigación y desarrollo de ingeniería de la Chrysler Corp., probando y desarrollando nuevas tecnologías. En 1936, Huebner se hizo un ingeniero de la producción para la División Plymouth, pero cuatro años después volvió al departamento de investigación de Chrysler como ingeniero y coordinador de programás de investigación.

Durante el Segunda Guerra Mundial, Huebner se hizo cargo de uno de los proyectos de desarrollo militar más ambicioso de la Chrysler, la creación de un 2.250-cid. V-16 enfriado por aire para el avión Republic P-47H fighter. Huebner se haría cargo del desarrollo del motor incluido, instalación en el avión, la modificación del propio avión, y los test finales. El original P-47 Mustang tenía un motor radial enfriado por aire.

Durante la guerra Huebner se interesó en el nuevo concepto de turbinas. Un inglés llamado Whit- tie había desarrollado el primer avión del turbohélice en 1939. Huebner leyó todo lo que pudo sobre las turbinas de gasoil y entonces empezó a pensar en la posibilidad de adaptar esta nueva tecnología en los vehículos de tierra. Por supuesto que nadie había pensado en esto anteriormente.

"Empecé mis investigaciones a mediado de los 40s, antes del final de la guerra," cuenta Huebner. "Los primeros estudios del plan tuvieron lugar alrededor de 1944. Esos estudios se sometieron a la evaluación del ejército y, como resultado, Chrysler recibió un contrato a principios de 1945 de la Armada americana para un motor a turbina". Éste debería impulsar un avión antisubmarino. Huebner se hizo cargo del proyecto y a su vez empezó a ocuparse del motor a turbina para automotores.

La razón por la cual las turbinas tienen tanto éxito en aviones, barcos, proyectiles, se debe a que estos vehículos necesitan una velocidad constante en sus motores. Esto no ocurre en el uso automotor, donde los revoluciones del un motor van variando en todo instante. Y por la naturaleza de la bestia, las turbinas tienden a ser más eficaces cuando el acelerador esta a fondo.

Otro aspecto es que mientras más caliente este una turbina de gas, más eficaz se vuelve. Pero demásiado calor se vuelve un problema, desde excesiva cantidad de NOx en los escapes a destrucción de las turbinas y componentes mecánicas sometidas al calor de las flamás, y como Connie Bouchard de Ford señaló, "si esto se instala en automotores veremos dedos de pies, tostados en los peatones de la ciudad".

El alto consumo de combustible y el calor excesivo eran dos problemas que Huebner tenía que resolver. Parte de la solución vino con el descubrimiento y desarrollo de una turbina construida con un cerámico, hilado con metal usado como regenerador, que Huebner desarrolló y copatentó en 1949. El regenerador toma calor del flujo de gases del escape y lo canaliza hacia la admisión. Esto produce tres beneficios:

1. Hace que la temperatura en el interior a turbina sea controlable
2. Agrega al motor mayor eficacia precalentando el aire entrante y agregando así energía extra al proceso de la combustión.
3. Esta energía gratis forza la entrada de los gases a la cámara de combustión.

La idea del regenerador ni siquiera era completamente nueva cuando Huebner la aplicó a la turbina. Se habían usado en precalentadores estáticos mucho tiempo antes, en hornos tipo fraguas para hierro mineral. Huebner se intereso en unos precalentadores de aire fabricados por la empresa suiza Brown-Boveri, llamado la olla Velox.

En ese momento, a finales de los años cuarenta y principio de los cincuentas, el equipo completo de Huebner alcanzaba solo una docena de ingenieros, y su trabajo con el avion estaba terminando. A finales de los años cuarenta, las turbinas se siguieron desarrollando en los talleres de R&D, porque Chrysler tenía otros proyectos para la industria automotriz, que incluían el desarrollo, en 1951, del mítico hemi V-8, el refinamiento de las direcciones hidráulicas, el desarrollo de la transmisión automática TorqueFlite de tres velocidades, la inyección de combustible, vehículos eléctricos, y varios experimentos más.

"Yo ocupaba dos cargos importantes por esos días, comenta Huebner. Tenía el cargo de ingeniero principal en investigación y también el de ingeniero ejecutivo en jefe de los misiles y operaciones espaciales de Chrysler, trabajaba entre 14 a 15 horas un día, incluso sábados y domingos. Uno de los ingenieros jóvenes de Huebner en el proyecto a turbina era Sam B. Williams que después consiguió fundar Williams Inc Internacional., de Walled Lake, Michigan, una compañía que actualmente fabrica turbinas para los misiles crucero.

El clímax del programa de turbinas de Chrysler fue en 1963 con la construcción de 55 automóviles idénticos. El diseñador del primer Thunderbird, Elwood Engle ahora trabajando para la Chrysler, encargo la construcción de las cupés color bronce metalizado.

Huebner le puso un precio, a cada una, entre $50,000 y $55,000 dólares. Todas las piezas fueron echas a mano lo que implicó que virtualmente ningún repuesto de la carrocería se podía intercambiar entre los 55 automóviles, solamente algunas perillas del tablero de instrumentos eran exactamente iguales.

"Las personas los llamaron los automóviles de Ghia". Comenta Huebner, pero Ghia construyó solamente las carrocerías. El diseño se hizo en EE.UU., el acero se envió del EE.UU. como el vidrio, toda los tapizados. Ghia solo le dio forma a las carrocerías, guardabarros, paneles, tableros siguiendo las indicaciones de los planos dibujados en USA. El resto se hizo en USA. Incluso la pintura era especial.

"Nosotros alquilamos una pequeña planta de ensamblaje en la calle Greenfield en Detroit y reunimos allí todos los automóviles.

" Huebner continúa... " Había un cuarto donde se colocaban las turbinas en los chasis que ya habían sido terminados en Italia.

"Los automóviles a turbina usaron chasis tipo trineo, con falso chasis. El Trineo con suspensión totalmente aislado de la carrocería fue un experimento sugerido por el personal encargado del diseño de chasis, que quisieron evaluar, con este experimento, el valor y costo de una suspensión delantera totalmente aislada. Tuvo mucho éxito pero también fue muy costoso, y el concepto nunca se puso en producción [por la Chrysler] debido al costo. Aunque no significaba costo alguno para los automóviles a turbina "

Esas 55 cupés probablemente fueron las más cuidadosamente construidas en la historia automotriz del mundo entero.

Había aproximadamente 160 personas involucradas, en ese momento, en todas las fases del programa turbina, incluyendo a las personas que los ensamblaban y probaban. El personal de Huebner tenía la primer cupé color bronce rodando al principio de 1962. Tomó de unos 10 a 11 meses terminar las 55 cupés.

Como se mencionó, de los 55 automóviles construidos, cinco permanecían con la división de investigación de Chrysler Corp., y las otras 50 pasaron a manos privadas. Chrysler anunció su intención de prestar los 50 automóviles a personas comunes, el 14 de mayo de 1963. Seis semanas después, 30.000 voluntarios habían enviado sus solicitudes. Exactamente 203 conductores fueron escogidos de todos las edades y todas las partes del país. Veintitrés eran mujeres, el resto hombres. Cada uno recibió el uso libre (sin restricción de kilometraje) de un automóvil a turbina durante tres meses. Al final de ese tiempo el vehículo siguió al próximo individuo. La prueba empezó el 29 de octubre de 1963 y terminó 27 meses después.

El primero de los cinco automóviles de la Investigación salió a préstamo a la División Internacional de Chrysler. La idea era llevar el automóvil a las diferentes naciones para publicidad y test de pruebas. Una de sus primeras paradas fue México. Lopez Mateos presidente de ese país y un entusiasta de los automóviles preguntó si podrían permitirle manejar el automóvil a turbina. ¡Pero no sólo quería manejarlo, él preguntó si podrían ponerle, el gran recurso Mexicano, en el tanque de combustible.... tequila!!!.

Huebner había mencionado en entrevistas a la prensa que las turbinas funcionarían con cualquier combustible líquido y al escuchar el desafío de Lopez Mateos, compro dos galones de tequila, los llevo al laboratorio y con el, llenó el tanque de una turbina. La turbina del laboratorio arranco de inmediato y funciono bien. Huebner agradeció al presidente mexicano, ya que con este desafío Huebner demostró que cualquier combustible era bueno para el Turbina. La turbina funcionó a la perfección con tequila así como también con el metanol, combustible de diesel, etanol, kerosene blanco, y cuando el turbina visitó Francia se alimentó con Chanel #5.

Después de que el experimento "turbina" terminó en enero de 1966, la conclusión final resultó ser muy favorable. La mayoría de los voluntarios dijeron que comprarían un automóvil a turbina si se pusiera uno en el mercado a un precio competitivo. Nadie sufrió ningún problema, ninguna explosión nadie se quemo o chamuscó. Realmente, el experimento resulto mejor de lo que se esperaba, se podría decir que fue todo un éxito.

Las quejas se dirigían en su mayoría al moderadamente alto consumo de combustible y la poca aceleración a bajas velocidades. Sin embargo, estas quejas fueron compensadas por comentarios de que la turbina quemaría combustibles más baratos que el combustible normal. Según las instrucciones de Chrysler, la mayoría de las personas usó diesel #2 o kerosene blanco. Podría sustituirse con gasolina regular en un apuro, pero la presencia de tetraetil corroía las aletas de la turbina, por lo que no fue recomendado.

Inmediatamente después de este experimento, Chrysler pensó seriamente poner un automóvil a turbina en producción. "Nosotros teníamos las herramientas," comenta Huebner: " Teníamos lista la tecnología y podíamos haber puesto a correr la línea de producción y tener el primer turbina de producción para 1966. Esto se convirtió en un proyecto serio. Muy serio, y permanecería muy serio hasta 1973 y 1974 inclusive. Había planes de sacar una producción limitada de estos vehículos. El problema del NOx había sido superado, y los vehículos de producción habrían sido un éxito. El problema era, sin embargo, la Chrysler S.A. que estaba cerca de la banca rota."

Eso puso punto final a los planes de producción de Huebner. Otros factores influyeron: el embargo de crudo de los países árabes. La necesidad de rediseñar los automóviles para hacerlos más pequeños y de tracción delantera en general la economía Americana no se encontraba muy bien. Huebner se retiró en 1975, y se fue como el mayor defensor de las turbinas. Una era había acabado. Pero podría comenzar, de nuevo, mucho antes de lo que esperamos.

Reconocimientos

Gracias a la revista Special Interest Autos magazine por permitirme poner este artículo aquí.

Muchas gracias a: Mark Olson, George Huebner, Ana Arbor, Michigan,: Alberto H. Bell III y George Stecher. Warren, Michigan,: Connie Bouchard, Birmingham, Michigan,: T.C. el Castaño y Elmer S. Kiel. Chelsea, Michigan,: y la Corporación Chrysler, Detroit, Michigan.

Si lo desea puede comprar una reimpresión de este artículo o algún otro de los interesantes artículos publicados en algunas de los ejemplares de la revista SPECIAL INTEREST AUTOS.