Imperiales y Chryslers

En una reunión del Club me comentaron de la existencia, en la ciudad de Buenos Aires, de un automóvil extraño con aletas, tal vez un Imperial 1959.
Fue grande la desilusión al ver que no era un Imperial, aunque sí un Chrysler.
No pude identificar al automóvil a primera vista pero era evidente que no era un Imperial.

Al realizar una inspección minuciosa del interior pude observar un increíble
estado de originalidad, excluyendo los tapizados, todo lo demás, como los paneles de puertas, radio (Golden Tone), manijas y perillas eran originales.
Aunque la alfombra había desaparecido, las llaves originales aún estaban en la ignición, pude observar también que en la aguantera había un emblema dorado que decía Newport.

El motor era el original 361 cid de 265hp pero lo más sorprendente era que la caja automática Torqueflite a botonera aún estaba en su lugar!!!.

Volví con la intriga de que Chrysler había visto. Una revisión de una revista MECÁNICA POPULAR de marzo del 61 me quito la duda, se trataba de un Chrysler Newport 1961.

En 1961 la compañía Chrysler presento la nueva serie Newport con carrocería y chasis en una sola pieza que era el automóvil más económico de la línea. El Windsor pasaría a pertenecer a un grupo intermedio mientras que el New Yorker continuaría siendo el modelo más costoso. No olvidar que el Imperial se separo de la Chrysler en 1954 y no se lo toma en cuenta como un Chrysler...
El precio del Newport base alcanzaba unos $2964 dólares unos buenos $654 dólares más caro que un Plymouth y unos pocos $2 dólares más caro que un Dodge, por supuesto, un Imperial base en 1961 valía unos buenos $5109 dólares (precios en U.S.A.).
En Febrero de 1999 concreté la compra. El próximo problema fue el traslado del vehículo, que debían ser llevado unos buenos kilómetros hasta su lugar de embarque.
El traslado fue echo con una grúa tipo plato que no tuvo ningún problema en trasladar el automóvil en su espalda, pero no puedo decir lo mismo del malacate que lo cargó arriba....

El Newport llego unos días después con algunos golpes y el manguito de acople de la dirección roto producto del largo viaje.
El auto se descargo en una tarima de madera, luego toco suelo nuevamente con la ayuda del montacargas, que increíblemente soporto las 3710 Lbs(1610 kg) del Newport.

Después de arreglar la dirección trasladamos el vehículo hasta la quinta
propiedad de mi amigo Jordi, ubicada a unos 5 Kms de la ciudad, con la ayuda de otro amigo Cele y su Renault 18 Break Automática que remolcó el Newport sin contratiempos.
Unas semanas después vacié un aerosol completo de aceite en los cilindros para aflojar los pistones, aunque no sabia si realmente estaban trabados. Retire él carburador Stromberg, de dos bocas, y se lo di a un amigo Pilo Bogado para su limpieza, por supuesto las juntas las tuvimos que fabricar porque no pudimos conseguirlas. La bomba de freno estaba totalmente seca y también tuvo que ser reparada, pero esta pieza ya no era la original.

Un Lunes coloqué el auto sobre unos tacos para poder acceder al cárter de la caja automática. Tuve que vaciar todo el fluido hidráulico, aunque me había preparado con unos cuantos envases para recibir el aceite usado, solo salieron unos 2.5 Lts de los 8.5Lts que tendrían que haber salido. Quite la tapa del cárter, para poder acceder al filtro de aceite, lo limpie y elimine todo el barro que se había acumulado (producto de la degradación del aceite).
Tome una llave tubo Nº32 y un mango de fuerza, lo acomode en el bulón del cigüeñal, y gire el motor sin problemas... Por suerte no estaba tomado!!! .

El Miércoles volví con Jordi a colocar el cárter de la caja automática y el filtro de aceite. Conecte la batería y para mi sorpresa funcionaba la radio a válvulas, los indicadores del tablero, luces delanteras, del tablero y limpia parabrisas.
Al motor solo le cambie el aceite, filtro, las ocho bujías y quitamos las tapas de válvulas para su limpieza.
El día Jueves comencé a conectar las bujías, la tarea no fue fácil ya que yo no conocía el orden de encendido de este motor. Me guié con una foto de la revista Cars & Parts que en su numero de Diciembre de 1998 presento un Plymouth Fury 1959. En una foto del motor de este automóvil se podía ver parte de las conexiones. Pero lo que no se veía también debía ser conectado...

Para mi sorpresa era el mismo orden de encendido de mi Imperial Crown 1957.
Un sábado fuimos con otro de mis amigos, kiko, a darle marcha, kiko se encargaría de acelerar y tapar el carburador con la mano mientras que yo giraría la llave de ignición desde el interior. Los problemas surgieron de inmediato ya que el arranque empezó a sacar humo cuando funcionaba, por esta razón
tuvimos que conectar un cable directo al arranque y tendría que hacer él
movimiento del automático en forma manual. De echo lo hicimos y él
motor giro lo suficientemente rápido como para que arrancase, pero lo único
que obtuvimos de el fueron unas contra explosiones que generaban
llamaradas por el escape y el carburador.

Desconfiábamos que el orden de encendido no fuera el correcto. Sacamos las bujías, y advertimos que solo dos cilindros de un lado y otros dos del otro funcionaban!!!. De nuevo culpamos al orden de encendido.
Para asegurarnos pusimos al cilindro Nº1 en balanceo y advertimos que la marca en el volante coincidía en el lugar del cero en la escala. Ya no había, dudas que aunque los otros cilindros estuvieran mal conectados ese, el Nº1
debería detonar. Volvimos a darle arranque y obtuvimos los mismos
resultados..
Para colmo el cilindro Nº1 solo aparecía mojado por la nafta y no había
detonado.
Como se dice vulgarmente se nos había terminado la ciencia.

Consulté con un mecánico y me dijo que la técnica para saber el orden de encendido sin desarmar el motor consiste en colocar corchos de botellas en las bujías y hacer girar el motor muy lentamente. A medida que los corchos salten irán indicando el orden de encendido.
Al día siguiente preparamos los corchos y con una buena batería fuimos con
mi amigo Pilo Bogado, Guillermo y Rodolfo a probar.....
Colocamos los corchos en las roscas de las bujías, y lentamente comencé a
girar el motor, sorpresivamente, después de dar una vuelta completa no
salto ningún corcho, pilo dijo que talvez no tiene compresión y me pidió que
colocara algo de aceite en los cilindros para que aumente la compresión....
Le coloque una buena cantidad en cada cilindro, y repetimos el proceso de
los corchos.... Nuevamente el mismo resultado, Guillermo propuso que le
hiciéramos girar con el arranque pero luego de hacerlo nada los corchos
seguían firmes como "ojo de vidrio"....

Pilo me dijo que le quitara los corchos para probar con los dedos,
obviamente si uno coloca el dedo en la rosca de las bujías sentirá la
compresión.... La triste realidad fue que poca o casi nada de compresión
había en el cilindro Nº1, probamos lo mismo con los otros cilindros del otro lado del motor y la compresión era tan baja, o nula en algunos casos, que me izo dudar que él 361 tuviera pistones. El problema era evidentemente grave, ya que podían ser los aros trancados, las válvulas trabadas, podía estar roto él
cigüeñal o cortadas unas bielas, la distribución mal armada, no podíamos saber sin desarmar......

Lamentablemente sucedió lo que yo nunca quise, no quedaba mas remedio
que desarmar el motor...

Volví a casa muy preocupado, sacar el motor no estaba en mis planes al comprar el automóvil, sacar el motor representa un riesgo para el convertidor de torsión de la caja automática, que es una pieza muy delicada y un mal movimiento al colocar o sacar el motor se pude arruinar esta pieza vital, sin contar que no se consigue ningún repuesto del motor, ni juntas, ni nada...

Muy intrigado al otro día fui a sacar la tapa de cilindros, procedí primero
con la tortuga de admisión, luego el múltiple de escape, y por ultimo los
bulones de la tapa de cilindro...
Afortunadamente los pistones estaban allí, las válvulas estaban cerradas
correctamente pero en los cilindros había una especie de arenilla negra,
producto, tal vez, del oxido que los pistones arrastraron de las camisas al
moverse. El estado de los pistones era sorprendente, con solo pasarle un
trapo tomó color a aluminio, las camisas estaban perfectas sin rayas ni
rebarbas. A esta altura mi decisión de desarmar el motor estaba tomada,
tomaría el riesgo de sacar el motor para asegurarme que una vez en
marcha no tenga problemas, eso si trataríamos de desarmar lo menos
posible para evitar tener que fabricar las juntas...

Consulté a Manolo sobre este inconveniente y me dijo que el problema está en los botadores hidráulicos y no en los aros, válvulas o pistones como me había dicho Pilo Bogado. Es más me dijo que me había equivocado al desarmar inútilmente la tapa de cilindros. Me prometio hacer marchar mi motor pero tendría que llevarlo a su taller.

Desprendí los bulones que sujetan la caja sin mayores problemas, quité la bomba de la dirección hidráulica, desprendí con mucho cuidado los bulones del convertidor de torsión y vacié todo el aceite del motor.
Con la ayuda de una rondana sacamos el motor, pero en un movimiento brusco se rompió la carcaza del arranque.
Lleve el motor semi desarmado al taller de Manolo donde se lo reviso y después de algunos minutos me dijo que necesitaría un juego de aros y el juego de juntas.
Realice el pedido a "Mitchell" en Columbus, OH y agregue en la orden, juego de cables de bujías y los tapones del block que estaban bastantes picados.
Mientras esto sucedía siempre me encontraba lustrando y limpiando el interior de Newport.

Lamentablemente Manolo no tenía tiempo para armar mi motor y consideré que 8 meses de espera fueron suficientes. Volví a llevar el motor totalmente desarmado a otro mecánico. Se trata de don "Mundo Carnevalli" un viejo mecanico de 78 años que vivió muchos años en Buenos Aires y trabjó casi toda su vida como mecánico. Para tomar una idea de la edad de este hombre, entre una de sus tantas historias, me contó que cuando aún era un niño vió y escuchó cantar a Carlos Gardel en una plaza porteña. Don "Mundo" no tuvo problemas en armarme el motor.

Su trabajo comenzó, inspeccionando las piezas y dijo que todo estaba bien. Ajusto primeramente las bancadas lijando las tapas y cojinetes con una paciencia que es digna de destacar (1 semana). Luego con el mismo empeño ajusto biela por biela (otras 2 semanas). Por último midió los aros y colocó los pistones en su lugar (2 semans más).

Por supuesto también seguía buscando las partes que me faltaban .Pedí a un desarmadero en Arizona donde dicen que tienen mas de 5000 autos mas unos

cuantos clásicos, las luces de posición delanteras y algunos emblemas, lamentablemente fueron algo caras. Esta es la foto que me mandaron.

pedí al otro desarmadero en Nebrasca en donde hay unos cuantos Newports como pueden ver en las fotos pero ya no tenían lo que yo andaba buscando.

Juego de Aros	(N.O.S)
Tapones del Block	(Mopar Performance)
Juego de juntas	(Mopar Performance)
Juego de cables	(Mopar Performance)
Juego de sujeta cables	(Mopar Performance)
Camara de vacío del destribuidor	(N.O.S)

Otra compra que realize a "JC Auto Restoration" en fué medallón trasero, emblemas de puertas delanteras, emblema de guardabarros delantero (pude conseguir un solo lado), perilla de de luz de giro, espejo delantero y el emblema trasero, tasas, faros delanteros. Tambien compre por internet otras cosas como, manuales de propietario, 2 manuales de reparaciones, llaves de baúl,

También pude conseguir a un restaurador de Venice, Florida "La cartilla de colores originales para todos los Chryslers de 1961 con su correspondiente formulas de preparación de P.P.G.

También compre la revista Mecánica Ilustrada de Junio de 1961 (donde se probó el Newport) a una persona de Ringle, Wisconsin articulo que está en otro link.

Si desean ver otro Chrysler idéntico al mío en reparación ver en la página de Shannon White: