La privilegiada situación geográfica y estratégica del puerto de Huelva, así como su potencial para una ampliación del mismo hacia nuevas zonas de expansión portuaria, ha facilitado el desarrollo de una potente actividad de tráfico marítimo de mercancías.
Entre otros factores, la sustitución del carbón por el petróleo atrajo la actividad industrial hacia las zonas costeras, siendo este hecho uno de los principales argumentos para la implantación de refinerias y contribuyendo enormemente al éxito de la implatanción inicial del Polo de Desarrollo de Huelva.
A partir de los años sesenta, y sobre todo
desde la instalación de la industria química
y petroquímica, el tráfico portuário
esperimentó un notable desarrollo.
Ello supuso la mayor transformación
en infrastructuras en la historia reciente del puerto,
debiendo adaptar su instalaciones a las nuevas necesidades,
construyendo pantalanes para la carga y descarga de productos petroliferos, entre otros.
Los productos energéticos representan mas
de la mitad del tráfico total de mercancías, destacando los petroliferos,
el gas natural y el carbón.
Los segundos en importancia lo ocupan otros
tráficos relacionados con las industras químicas y básicas
asentadas en Huelva.
Estas mercancías representa algo más de la cuarta parte del
tráfico total del puerto.
Pero en este sector de productos químicos, se detecta una
progresiva reducción tanto en las cargas como en las
descargas de estos productos, a partir de los diez últimos años.
En contrapartida resulta importante destacar el extraordinario
incremento en las mercancías descargadas de productos
derivados de la agricultura y los productos alimenticios.
Cereales, piensos, cemento y clinker completan el conjunto de mercancias
a granel que trasitan por el puerto.
En el sector pesquero, Huelva se ha consolidado como un importante centro de comercialización, ocupando un lugar destacado en el panorama nacional. En definitiva, es evidente la fuerte vinculación de las empresas del sector industrial basico pesado con las infractructuras portuárias, tanto en lo referente a la localización como por el uso del transporte marítimo como medio de canalizar sus productos y suministros.
A comienzo de la década de los 60, el gobierno de Franco estudia la posibilidad de localizar en Huelva un polígono industrial que aprovechace las riquezas provinciales y su estrategica situación oceánica. Este proyecto desarrollaria esta zona deprimida de Andalucía, de manera que frenaria la corriente migratoria que se producia en estos años.
Dentro de la mentalidad desarrollista de estos momentos, todas las autoridades provinciales y del Gobierno consideraban como un logro economico, tanto a nivel nacional, como para Huelva que durante muchos años veia pasar sus riquezas a otras latitudes sin que en la provincia quedara nada. Sin embargo no se contempló los inconvenientes que este modelo de industrialización provocaría en el entorno socioambiental onubense.
Diez años después comenzaron a aflorar los problemas, con los setenta llegó la crisis del petroleo y el despertar del sentimento de conservacion del medio ambiente, pero el Polo con sus pro y sus contra ya estaba en marcha. En 1963 se inicia uno de los planes mas ambiciosos de la historia del Puerto de Huelva la ampliacion del Puerto Interior a lo largo de la Punta del Sebo, comvirtiendo en realidad el Nuevo Puerto o Puerto Exterior.
La nueva infractructura portuaria realizada expresamente para el Polo tiene lugar en los terrenos de Palos de la Frontera conocidos como Torre Arenillas dando lugar a la aparición del Puerto Exterior. El cual, cuenta con una ventaja sobre el Puerto Interior, su calado natural es mayor, llegando a los 12m en baja mar.
A pesar de estas características, no fue suficiente para dar paso a buques de 35.000 T. Lo que hizo necesario realizar intensas labores de dragados en la zona de acceso al puerto en los años 1964, 1965 y 1968.
Este Puerto Exterior de Torre Arenillas ha sido destinado al tráfico de minerales, materiales petrolíferos y mercancías generales.
Hacia 1970 comieza el proyecto de otro muelle para mercancias diversas en Torre Arenillas. Este muelle era de vital importancia para trasladar todas las actividades comerciales a aquella zona y dejar el puerto pesquero descogestionado de trafico. Las obras se dan por terminadas en 1979 denominándose el nuevo muelle Ingeniero Juan Gonzalo.
Este muelle y sus tinglados se enlazan a través de vías de ferrocarril, y desde aquí salen en dirección Norte. En 1988 dichas vias fueron aumentadas y prolongadas debido al tráfico abundante que frecuenta el muelle.
La zona de Torre Arenillas se ha ido convirtiendo en un puerto comercial de vital importancia .
El Puerto Exterior da servicio también a las factoría ubicadas en el polígono Nuevo Puerto, dispone de una serie de pantalanes en la margen izquierda de la ría que son fundamentales para esas industrias que están allí localizadas. Por ejemplo, el pantalan de Aragonesas Industria y Energía se destina a los sólidos y líquidos procedentes de o con destino a sus factorías. Otro pantalán importante es el de ANAGAS para la descarga del gas natural licuado y el pantalán de CEPSA refinería llamado muelle Reina Sofía, en el se produce la descarga de los derivados del petróleo.
En la misma margen más allá de los pantalanes se construyeron los muros de contención para un recinto de rellenos donde se vierte el material de los dragados.
Por último en esta margen izquierda se localiza el Muelle de la Barra construido en 1964 para el normal desenvolvimiento del tráfico portuario y actualmente se encuentra en proceso de restauración.
Respecto a la margen derecha el terreno está urbanizado ya que esta atravesado por distintos canales, ríos y bifurcaciones que dividen el espacio en una serie de islas como son: la isla de Bacuta Norte, isla de Bacuta sur e isla de Saltes. Junto a ellas se encuentra el Paraje Natural Marismas Del Odiel. En 1975 se proyectó las carreteras de las islas, que comunica toda la zonas de las islas en el interior del paraje Natural Marismas de Odiel. A la vez que esta obra aparece el proyecto del dique de contención de arenas Juan Carlos I, el espigón de Huelva como se le conoce popularmente, se construyó con la idea de contener el avance natural de las arenas. Una vez establecido el calado suficiente podía prescindirse de los dragados constantes. Tiene 12,57 Km de dique y 10,04 Km de carretera de acceso al mismo.
