*
12
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
.
.
.
.
.
.
.
.
.
[The main wings主翼][The flaps襟翼][The winglets折翼][Thrust動力][Flying飛行][返回主目錄]
你是否知道如此巨大和沉重的飛機怎樣飛上天空？此文章能給你正確的答案......
圖一（主翼的橫切面）
想知道主翼怎樣托起飛機，你必須知道流動比較快的空氣的氣壓比較低（與周圍的空氣比較）。現在請你看圖一，你可以看到甚麼重要的東西？你不難發現上面的表面比下面的大。當飛機前進時時，會有兩股氣流流經主翼的上面和下面。由於上面的面積比較大，所以上面的氣流需要流動較長的距離。但是，兩股氣流需要一樣時間去流過主翼的上面或下面。因此，兩股氣流的速度不可能是一樣的。上面的氣流必須流動得比較快。所以，主翼上面的氣壓比下面的為低。因為氣壓不同，所以空氣把主翼托起。
The flaps襟翼:
圖二（主翼和已放下的襟翼的橫切面）
但是，有些時候主翼不能產生足夠的升力，尤其是起飛和降落的時候。飛機製造商怎樣解決這問題？製造商可以製造尾部可以向下移動的主翼。（有此飛機的主翼的前緣的部份也可移動，不同機種的主翼前緣部份有不同的移動方式）。這部份叫做襟翼。襟翼並不能完全佔據主翼的尾部。現在，請你看圖二。當襟翼放下時，主翼的上面的弧度增加。所以，上面的氣流比正常的情況流得快。但是已放下的襟翼會增加空氣的阻力。所以，機師必須決定何時需要放下襟翼。
圖三（沒有折翼的主翼的側面圖）
圖四（有折翼的主翼的側面圖）
當飛行時，主翼下面的氣壓比主翼的上面為大。所以在翼尖，空氣會由翼底流向翼面（圖三）。此氣流會把飛機推下。這樣會產生令外兩股氣流。主翼下的氣流流向翼尖，而主翼上的氣流流向機身。此兩股氣流叫「翼尖旋渦」(wingtip Vortex)。「翼尖旋渦」會吸收能量而增加阻力(drag)。此種阻力叫 「感生阻力」(induced drag)。「感生阻力」與空速的次方成反比。要減少「感生阻力」，飛機製造商在翼尖上加一樣叫折翼的東西。折翼可減少「感生阻力」大約百分之二十。但是折翼只可減少整體的「拖」大約百分之六和增加飛機重量大約百分之五。所以只有某些機種才有折翼，例如波音747-400，空中巴士330，空中巴士340，麥道11等。折翼也有另一用處──就是提供更多空間給飛機擁有者漆上美麗的圖案！
圖五（輪渦噴射引掣的橫切面）
飛機怎樣向前行？答案非常簡單。這是因為有些力飛機推向前。這些力從哪裏來？這些力來自引掣、風等。大部飛機是由引掣來推動。最用的引掣是噴射引掣。而最常用的噴射引掣是輪渦噴射引掣。輪渦噴射引掣怎樣運作呢？請看圖五。當「風扇」(fan)轉運時，空氣就會進入引掣。「流入的渠」(inlet) 的作用是令空氣由引掣的前面流入，而非由引掣的周邊。有些空氣流過引掣的較外的部份（或引掣的外圍）。而有些空氣會經過壓縮器(compressor)進行壓縮。接著已壓縮的空氣會流到燃燒室(combustion chamber)。 在那裏，燃料會與已壓縮的空氣進行燃燒。所以那些已燃燒的空氣的體積和溫度會增加。 然後已燃燒的空氣流到輪渦(turbine)從而令輪渦轉動。 輪渦轉動時， 「風扇」和壓縮器也會跟著轉動因為大家都在同一轉軸上。 然後已燃燒的空氣流過噴咀(nozzle)而增加效率。接著，已燃燒的空氣與已流過較外部份（或引掣的外圍）的空氣會合。這此空氣會把在外面的空氣推向後。因為牛頓第三定理的關係，外面的空氣會產生反作用力把飛機推向前。所以飛機能前進。
當飛行時，機師怎樣知道飛在哪裏？機師可以用無線電導航系統(radio navigation)、地圖、全球衛星定位系統（簡稱GPS，英文名稱為global positioning system）來決定飛機的位置。由於現在主要的導航系統是無線電導航系統，所以只說明無線電導航系統。
一般來說，大型噴射機有兩個普通的導航頻道，叫做Nav1和Nav2和一個自動尋向計（簡稱ADF，英文名稱auto direction finder）。Nav1和Nav2可以接收由多向導向台（簡稱VOR，英文名稱為very high frequency omnidiretional range）所發出的導航訊息。 Nav1 也可接收由儀器降落系統（簡稱ILS，英文名稱為instrument landing system）和「儀器滑茖系統」（簡稱IGS，英文名稱instrument glidance system）。ADF 可接收由歸航台（簡稱NDB，英文名稱為non-directional beacon）所發出的導航訊息。
VOR是地面無線電發射站（頻率範圍由108.0MHz至177.95MHz）。 它可發出三百六十條叫radial的虛擬線。VOR 也可測定VOR與飛機之間的水平距離。機師可跟著radial來飛行。
ILS是在道上的無線電發射站（頻率範圍由108.100MHz至11.950 MHz.）。ILS發出一條叫左右定位台(localizer)和虛擬路徑和一道叫滑落台(glide slope)的虛擬斜坡。滑落台多數與水平成大約三度。左右定位台和跑道的方向是一樣的。ILS也可測定ILS與飛機的水平距離。 機和自動駕駛系統可跟著左右定位台和滑落台去把飛機降落。
IGS與ILS非常相似。但是IGS並不是位於跑道上和左右定位台的方向與跑道的方向並不相同。 最著名的IGS是在已關閉的香港啟德國際機場附近。當飛機要降落啟德機場的13跑道時， 飛機需要跟著IGS發射站（位於九龍仔公園）的左右定位台（方向：088º）和滑落台去降低高度。當飛機接近「檢查者之板」(checkerboard)（在IGS發射站附近）時， 機師必須把飛機轉右把飛機飛向跑道（方向：136º）並降落。 為何香港民航處不在13跑道上安裝ILS呢？這是因為有一座叫獅子山的高山在13跑道前面。 所以飛機不可不轉彎而降落13跑道。你可以在微軟出品的Flight Simulator 98裏試試這挑戰。
NDB是一種舊式和便宜的無線電導航系統（頻率範圍由200KHz至400KHz）。飛機上的ADF可測定NDB在飛機的哪個方向。
圖六（方向舵rudder、襟翼flap、副翼aeliron、升降舵elevator和空氣煞車器spoiler）
圖七（方向舵rudder和升降舵elevator）
機師怎樣把飛機起飛呢？首先，機師會向地面交通控制員要求滑行去跑道指示和空中交通控制員要求飛指示。接著地面交通控制員會指示機師把飛機滑行去現用跑道（現用跑道的方向是與風向大致相反的，
例如：位於赤
角的香港國際機場的跑道方向是253°和073°，
風是由200°吹來，現用跑道的方向便是253°。）並在跑道頭等候。而空中交空制員要求機師把transponder設定到指定的值供雷達使用。跑道和空中已清場，空中交通控制員便會要求機師把飛機起飛。機師襟翼放下至某一角度，
移動方向舵去抵捎側風所產生的力（只適用於大型飛機）（如果側風由左面吹來，應把向舵轉向右面）和把油加至很大的值。當速度達到提升機頭速度，機師便會慢慢地把升降舵轉向上去把仰角力至大約十五度。（當仰角越大時，機翼的升力也越大，直至仰角達十五度。）為了減低空氣阻力，在起飛後，機師便會把起落架收起。有需要時，機師要把襟翼收起。
轉彎是在飛行時非常重要！但是這是相當困難的過程。想知道飛機怎樣轉彎，首先必須知道有關副翼和方向舵的知識。 副翼在主翼的尾部。副翼可令飛機側滾。方向舵在垂直隱定器。方向舵可令飛機偏轉。側滾可引致偏轉而偏轉也可引致側滾。這是相當有趣的！側滾和偏轉永遠都會同時出現的。機師必須小心控制副翼和方向舵才可令飛機轉彎的。請在你的電腦試試便會明白（你電腦必須配備飛行搖捍、方向舵控制器和已把auto-coordination這功能關閉的微軟模擬飛行遊戲）。當機師想把飛機轉左，他首先把副翼轉向左（左面的副翼向上，而右面的副翼向下）。然後機師把方向舵轉向左面。機師不能把方向舵轉得太多或太少。飛機與水平的角度不能超過三十度。這是因為側滾會導致升力減少。
當側風飛行、爬升和下降時，機師要把機頭轉入風。機頭與飛行路線所成的角叫修正角去抵消由側風所產生的力。機師可以用向量和三角學的方法來得知修正角的大小。
當機師要把飛機降落時，他必須向空中交通控制員請求降落指示。他也必須依航空圖（或空中交通控制員）的指示把飛降至等候區。要把飛機高度降低時，機師必須要把速度淢低和縮細仰角去把減少升力。當飛機下降時，有些位能會轉為動能（即當引擎在備用狀熊時，速度或會增加）。 所以機師或需要把空氣煞車器麥向上去減低飛機的速度。當飛機低速飛行時（在低空是有速度限制的，例如，香港領空的速度限制是在一萬一千尺以下時空速不可超過二百五十節），升力是不足夠的。 所以機師要把襟翼放下以增加升力。當空中交通控制員發出降落指示後，機師需要用ILS或目視把飛機降落。當飛機接近跑道時，機師需放下起落架。當飛機剛剛著地後，機師需要啟動在起降架的煞車器，把空氣煞車器轉向上和用反向推力板把推力轉向前。當速度低過六十節時（1節=1海浬/小時，1海浬NM=1.853公里），機師需要停止使用反向推力板。接著機師便要把飛機滑行去停機坪。當側風降落時，在距離地面大約五十尺時， 機師需要用副翼把在上風的翼轉入風而把方向舵轉向相反方向。副翼和方向舵不能轉得太多或太少。這也是很大的挑戰。
注意：所有方向是由磁北計起。