Histórico
A INVENÇÃO DA
LOCOMOTIVA
A Revolução
Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a
partir do século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então
dispersos em pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes
fábricas, como decorrência do emprego da máquina na produção de
mercadorias. Numerosos inventos, surgidos no século anterior, permitiram
esse surto de progresso. Entre eles, destacam-se a invenção do tear
mecânico por Edmund Cartwright, em 1785, revolucionando a fabricação de
tecidos, e a máquina a vapor por James Watt, aperfeiçoando a descoberta
de Newcomen, em 1705.
O aumento do
volume da produção de mercadorias e a necessidade de transportá-las, com
rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresários
ingleses dessem apoio a George Stephenson (1781-1848), que apresentou
sua primeira locomotiva em 1814.Foi o primeiro que obteve resultados
concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das
ferrovias.
Stephenson,
engenheiro inglês, construiu a “Locomotion”, que, em 1825, tracionou uma
composição ferroviária trafegando entre Stockton e Darlington, num
percurso de 15 quilômetros, a uma velocidade próxima dos 20 quilômetros
horários. Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou a
primeira fábrica de locomotivas do mundo. Foi ele considerado, então, o
inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de
ferro.
Ao iniciar-se a
segunda metade do século XIX, a invenção de Stephenson já se desenvolvia
na Europa e na América do Norte. Pelo menos 3.000 quilômetros de via
férrea estendia-se no Velho Continente e 5.000 nos Estados Unidos.
OS INCENTIVOS DO GOVERNO IMPERIAL
Não tardou muito para que estas questões relacionadas à invenção da
locomotiva e à construção de estradas de ferro, fossem conhecidas no
Brasil. Pode-se dizer que as primeiras iniciativas nacionais, relativas
à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo
Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de
estradas em geral. O propósito era a interligação das diversas regiões
do País.
No que se refere especificamente à construção de ferrovias no Brasil, o
Governo Imperial consubstanciou na Lei n.º 101, de 31 de outubro de
1835, a concessão, com privilégio pelo prazo de 40 anos, às empresas que
se propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio de
Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. O incentivo
não despertou o interesse desejado pois as perspectivas de lucro não
foram consideradas suficientes para atrair investimentos.
É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o
transporte terrestre de mercadorias se processava no lombo dos burros em
estradas carroçáveis. Naquela época, os portos fluminenses de Parati e
Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes
do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de
Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos
agrícolas.
Em 26 de julho de 1852, o Governo promulgou a Lei n.º 641, na qual
vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital
investido, foram prometidas às empresas nacionais ou estrangeiras que se
interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer
parte do País.
A PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL
O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza,
(1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do
Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no
Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da
Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de
Petrópolis.
O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de
família humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul. Em 1845, à frente
de ousado empreendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de
Areia, em Niterói, iniciando a indústria naval brasileira. Em 11 anos, o
estabelecimento fabricou 72 navios a vapor e a vela. Entusiasta dos
meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os
primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva
denominada “ Baroneza”. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m,
foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de
onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão
de Mauá.
A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de
transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação
intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto
inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de
Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz
da Serra, próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este
serviço, denominava-se “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e
Estrada de Ferro Petrópolis”.
A locomotiva “Baroneza”, utilizada para tracionar a composição que
inaugurou a Estrada de Ferro Mauá, continuou prestando seus serviços ao
longo do tempo e foi retirada de circulação após 30 anos de uso. Foi a
primeira locomotiva a vapor a circular no Brasil e transformada,
posteriormente, em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio
Histórico e Artístico Nacional. Esta locomotiva, por seu importante
papel, como pioneira, constitui pedaço da história do ferroviarismo
brasileiro. Foi construída em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em
Manchester, Inglaterra, fazendo, atualmente, parte do acervo do Centro
de Preservação da História Ferroviária, situado no bairro de Engenho de
Dentro, na cidade do Rio de Janeiro.
1ª Locomotiva à
Vapor a circular no Brasil (BARONEZA).
FERROVIAS HISTÓRICAS
Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes
ferrovias, todas em bitola de 1,60m:
Ferrovia e Data
de Inauguração
Recife ao São Francisco
08/02/1858
D. Pedro II
29/03/1858
Bahia ao São
Francisco 28/06/1860
Santos a Jundiaí
16/02/1867
Companhia
Paulista 11/08/1872
A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-São Francisco, no
dia 8 de fevereiro de 1858, quando correu o primeiro tem até a vila do
Cabo, em Pernambuco. Esta ferrovia, apesar de não ter atingido a sua
finalidade – o rio São Francisco – ajudou a criar e desenvolver as
cidades por onde passava e constituiu o primeiro tronco da futura “Great
Western”.
A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, foi inaugurada em 29 de março
de 1858, com trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a
Queimados, no Rio de Janeiro. Esta ferrovia se constituiu em uma das
mais importantes obras da engenharia ferroviária do País, na
ultrapassagem dos 412 metros de altura da Serra do Mar, com a realização
de colossais cortes, aterros e perfurações de túneis, entre os quais, o
Túnel Grande com 2.236 m de extensão, na época, o maior do Brasil,
aberto em 1864.
A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus
operários e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de
Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento do
país.
Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia
no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes
cidades do país, no dia 8 de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada
de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) se uniram com os da E.F. D.
Pedro II.
A política de incentivos à construção de ferrovias, adotada pelo Governo
Imperial, trouxe algumas conseqüências ao sistema ferroviário do país,
que perduram até hoje, tais como:
* Grande diversidade de bitolas que vem dificultando a integração
operacional entre as ferrovias;
* Traçados das estradas de ferro excessivamente sinuosos e extensos;
* Estradas de ferro localizadas no país de forma dispersa e isolada.
Até o final do século XIX, outras concessões foram outorgadas, na bitola
métrica, destacando-se as seguintes:
Outras
concessões, outorgadas na bitola métrica, até o final do século XIX .
Ferrovia e Data de Inauguração;
Companhia Mogiana
03/05/1875
Companhia Sorocabana
10/07/1875
Central da Bahia 02/02/1876
Santo Amaro 02/12/1880
Paranaguá a Curitiba
19/12/1883
Porto Alegre a Novo Hamburgo
14/04/1884
Dona Tereza Cristina
04/09/1884
Corcovado 09/10/1884
Entre as bitolas menores, vale citar a Oeste de Minas , cujo primeiro
trecho, de Sítio (hoje Antônio Carlos) a São João-Del-Rey, foi aberto a
28/08/1881, com a bitola de 0,76 m. Dentre as ferrovias citadas,
salienta-se a implantação da Paranaguá – Curitiba, que se constituiu um
marco de excelência da engenharia ferroviária brasileira, considerado, à
época, por muitos técnicos europeus, como irrealizável. A sua construção
durou menos de 5 anos, apesar das dificuldades enfrentadas nos seus 110
km de extensão.Em 17 de novembro de 1883 foi inaugurado para tráfeo
regular o trecho Paranaguá-Morretes. Esta ferrovia possui 420 obras de
arte, incluindo, hoje, 14 túneis, 30 pontes e vários viadutos de grande
vão, estando o ponto mais elevado da linha a 955 m acima do nível do
mar. Ao trecho pioneiro da ferrovia juntaram-se outras interligações que
possibilitaram o progresso dos atuais estados do Paraná e Santa
Catarina.
Em 1884, concluiu-se a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, pioneira
na Província de Santa Catarina, com a extensão de 112 km, originária de
uma concessão obtida pelo Visconde de Barbacena, com o objetivo de
trazer o carvão de pedra das minas para o Porto de Imbituba.
AS FERROVIAS EM SÃO PAULO
É importante salientar que em São Paulo, as estradas de ferro foram
decorrência natural das exportações agrícolas. Pode-se afirmar que
existe uma relação natural entre a expansão da produção cafeeira do Vale
do Paraíba e a construção de estradas de ferro naquela região. A
construção de ferrovias em São Paulo, iniciou-se após a primeira metade
do século XIX, formando verdadeira rede de captação do café em direção
ao Porto de Santos. De 1867 até a década de 1930 existiam 18 ferrovias,
sendo que, deste total, metade, com extensões inferiores a 100 km,
serviam de ramais de captação de cargas para as grandes e médias
companhias, a saber:
* Estrada de Ferro Sorocabana – com 2.074 km;
* Companhia Mogiana de Estradas de Ferro – 1.954 km;
* Estrada de Ferro Noroeste do Brasil – 1.539km;
* Companhia Paulista de Estradas de Ferro – 1.536 km;
* Estrada de Ferro Araraquara – com 379 km;
* São Paulo Railway – com 246 km, que até a década de 1930, consistia na
única ligação ferroviária do planalto paulista com o Porto de Santos.
OUTRAS FERROVIAS REGIONAIS
Em 17 de novembro de 1903, foi assinado o Tratado de Petrópolis, entre o
Brasil e a Bolívia, pelo qual coube ao Brasil a obrigação de construir a
Estrada de Ferro Madeira - Mamoré para compensar a cessão, pela Bolívia,
da área do atual Estado do Acre.
A função da ferrovia era permitir o transporte em trecho terrestre
paralelo às corredeiras do Rio Madeira, as quais impediam a continuidade
da navegação, utilizada para escoar o látex de borracha, produzido na
região norte da Bolívia. O traçado da ferrovia com 344 km de linha,
concluída em 1912, ligava Porto Velho a Guajará-Mirim, margeando os rios
Madeira e Mamoré. Sua construção foi uma epopéia face às dificuldades
encontradas na selva, pelos técnicos e trabalhadores, milhares deles
dizimados pela malária e febre amarela.
Outro destaque merece ser dado à construção da Estrada de Ferro Noroeste
do Brasil, citada anteriormente, iniciada em 16 de julho de 1905, que
atingiu Porto Esperança em 1914. Partindo de Bauru, esta ferrovia
atravessava São Paulo e o atual Estado de Mato Grosso do Sul, chegando,
até Corumbá na fronteira com a Bolívia, com a construção da ponte
ferroviária sobre o Rio Paraguai, em 1947.
No Nordeste do país, salientam-se dois grandes empreendimentos
ferroviários: a construção das estradas de ferro Recife ao São
Francisco, anteriormente citada, e Salvador ao São Francisco,
posteriormente interligadas e que passaram a integrar a malha
ferroviária desta região, tendo como uma de suas finalidades o
escoamento da produção da indústria canavieira e dos produtos
manufaturados importados.
No Rio Grande do Sul, construiu-se a primeira via férrea, por Lei
Provincial de 1867, que autorizava o Governo a abrir concorrência para
concessão de uma estrada de ferro entre Porto Alegre e São Leopoldo ou
Novo Hamburgo. A empresa concessionária foi autorizada a funcionar em 23
de novembro de 1871, como Companhia Limitada Estradas de Ferro de Porto
Alegre a Nova Hamburgo. Em 14 de abril de 1874 foi inaugurada a seção de
Porto Alegre a São Leopoldo, com extensão de 33,75 km.
Em 1884, o país contava com 6.116 km, além de 1.650 km em construção. Em
dezembro de 1888 existiam 9.200 km em exploração e 9.000 km em
construção ou em estudo.
O SISTEMA FERROVIÁRIO NACIONAL
Em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil,
existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km
de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em
tráfego.
Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país,
ocorridos no período de 1922 a 1954, tais como:
* Introdução da tração elétrica , em 1930, para substituir, em
determinados, trechos a tração a vapor;
* Em 1939 ocorreu o início da substituição da tração a vapor pela diesel
elétrica. Este processo, interrompido durante a Segunda Guerra Mundial,
foi intensificado na década de 1950.
* Em 1942 foi criada aCompanhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada
de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia
foi então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos
trens que transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em
Minas Gerais, e o Porto de Vitória, no Espírito Santo.
O Governo Vargas, no final da década de 1930, iniciou processo de
saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de
investimentos, pela encampação de empresas estrangeiras e nacionais,
inclusive estaduais, que se encontravam em má situação financeira.
Assim, foram incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de
ferro, cuja administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de
Estradas – IFE, órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas,
encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais.
Esta Inspetoria deu origem, posteriormente, ao Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem – DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro
- DNEF, sendo este último, criado pelo Decreto Lei n.º 3.155, de 28 de
março de 1941. O DNEF foi extinto em dezembro de 1974 e suas funções
foram transferidas para a Secretaria-Geral do Ministério dos Transportes
e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.
Dentre os objetivos da encampação das estradas de ferro pela União
podem-se destacar: evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o
desemprego, propiciar a melhoria operacional, objetivando a
reorganização administrativa e a recuperação de linhas e material
rodante.
A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S.A. – RFFSA
No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos
estudos decidiu pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro
pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas
pelo país.
Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima
Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de administrar,
explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das
estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos
atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste
e Sul.
Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro
sistemas regionais:
* Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;
* Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;
* Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e
* Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.
No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendências Regionais –
SRs, em número de 10, posteriormente ampliado para 12, com atividades
orientadas e coordenadas por uma Administração Geral, sediada no Rio de
Janeiro.
A
desestatização das malhas da RFFSA Malhas Regionais Data do Leilão
Concessionárias Início da Operação Extensão (Km)
Oeste 05.03.1996 Ferrovia Novoeste S.A. 01.07.1996
1.621km
Centro-Leste 14.06.1996 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 01.09.1996
7.080km
Sudeste 20.09.1996 MRS Logística S.A. 01.12.1996
1.674km
Tereza Cristina 22.11.1996 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01.02.1997
164km
Nordeste 18.07.1997 Cia. Ferroviária do Nordeste 01.01.1998
4.534km
Sul 13.12.1998 Ferrovia Sul-Atlântico S.A. – atualmente – ALL-América
Latina Logística S/A 01.03.1997 6.586km
Paulista 10.11.1998 Ferrovias Bandeirantes S.A. 01.01.1999
4.236km
Total 25.895km
Fonte: RFFSA e BNDES.
Com o leilão da Malha Paulista (antiga FEPASA incorporada à RFFSA pelo
Decreto n. o 2.502, em 18/02/98), concluiu-se o processo de
desestatização das malhas da RFFSA.
O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce,
no processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro
Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.
Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º
12, de 11 de novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização e
por intermédio do Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede
Ferroviária Federal S.A. - RFFSA.
Com essas informações apresentadas de forma abreviada, relataram-se os
fatos mais importantes da história ferroviária brasileira, desde as
primeiras iniciativas do Governo Imperial, no século XIX, até os dias
atuais, ressalvando-se que se ocorreu alguma omissão deveu-se à
limitação do tempo disponível para sua exposição.
** Este é um resumo
de nossa malha Ferroviária .**
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