FLETTNER   FL 265

 El primer diseño de Anton Flettner, fue la construcción de un helicóptero bipala, a las que se les  instaló a cada una un pequeño motor y hélice respectiva para el giro del rotor, eliminando así el par de torsión. Voló con éxito en 1932, pero una tormenta lo destruyó.A este le siguió el Flettner FL 184, con un rotor autorrotativo y un motor radial Siemens-Halske Sh14 de 140 hp, destruyéndose antes de ser evaluado. Luego se construyó el FL 185, que era una combinación entre autogiro y helicóptero, con un motor Siemens-Halske que impulsaba dos hélices de paso variable ubicadas a cada lado del fuselaje, mientras que su rotor principal era accionado mecánicamente cuando actuaba como helicóptero (como autogiro las hélices actuaban como medio de avance y el rotor giraba libre, como helicóptero se acoplaba el motor al rotor y una de las hélices era tractora y la otra compensaba el par de torsión).

El primer prototipo, del Fl-265V1 se construyó en mayo de 1939. Un año mas tarde, el 13 de mayo de 1940, Igor Sikorsky realizaba su primer vuelo libre con el VS-300. Aunque el Fl265 era una máquina para la marina alemana, el primer prototipo fue pintado con colores civiles con el registro D-EFLV. Ese verano, fue utilizado para el desarrollo de vuelos y entrenamiento de pilotos. El V1 se perdió en un accidente debido a una falta de lubricación en la transmisión, las palas chocaron entre si y el aparato se precipitó a tierra y se incendió.

Los vuelos se desarrollaron con el segundo prototipo, el V2. Esta aeronave y todos los siguientes Fl-265 fueron completados como aeronaves militares. El Fl-265 V2 llevó el código IK+AN. Debido al accidente del primer prototipo las siguientes aeronaves fueron equipadas para que sus palas cambiaran automáticamente a un ángulo de autorrotación cuando se perdiera la potencia. El Fl-265 V2 fue también testeado en el túnel de viento francés de Chalais-Meudon a escala 1 a 1. Los alemanes no contaban con estas facilidades en su país, por eso el túnel de viento de Chalais-Meudon fue extensamente utilizado por los alemanes durante la guerra.

En junio de 1941, un Fl-265 realizó la primera transición mundial desde el vuelo de un helicóptero al vuelo hacia delante y viceversa.

La marina alemana decidió probar un modelo en evaluaciones operacionales en el mar, sobre un crucero en el mar Báltico. Los otros cuatro Fl-265 también fueron extensamente probados en el Báltico y en el Mediterráneo. Se construyeron cubiertas sobre los barcos y se probaron en operaciones de reconocimiento y apoyo de tiro. Las pruebas fueron muy satisfactorias salvo por la pérdida de un modelo debido a la falta de combustible. También se lo probó en diferentes teatros de la guerra, todos con resultados satisfactorios.

Los oponentes del helicóptero decían que era un blanco muy fácil para los cazas. Para evaluar las chances de supervivencia en un ataque aéreo, se probó a un Fl265 que fuese interceptado por un Messerschmitt lO9 y un  Focke-Wulf Fw l9O. Los resultados tabulados después de 20 minutos de ataques simulados, sobre el helicóptero evadiéndolos, y verificados sobre la filmación de la cámara de tiro, mostraron que ninguno de los dos pudieron acertarle.

Debido al éxito de la evaluación, Flettner recibió en 1940 ordenes masivas para producir el Fl265, pero Flettner era un excelente ingeniero pero no sabía cuando debía detenerse en el desarrollo e investigación y comenzar a construir. Las fuerzas armadas podrían haber recibido grandes cantidades del Fl-265 en 1941 pero Anton Flettner sentía que el podía diseñar un helicóptero mejor y convenció al Ministerio del Aire Alemán que esperara por su nuevo diseño, el Fl-282 .

 The first prototype, Fl-265V1, new in May 1939. One year later on May 13, 1940, Igor Sikorsky would make his first free flight with the VS-300. Although the Fl 265 was a German naval machine, the first prototype was painted as a civil aircraft with registration D-EFLV. That summer, it was used for both developmental flights and helicopter pilot training. The V1 was lost in an accident when insufficient lubrication to the transmission caused it to fail. The pilot, although he was experienced, failed to put the rotor collective pitch into the autorotative setting. With the rotors still set for powered flight, and the power dropping off, the rotor rpm slowed and while the craft was at 100 feet in the air, the rotorspeed had decreased so much that the blades coned up and clashed together. The now rotorless ship fell to the ground and burned.

Development flying resumed with the second prototype (V2). This ship and all the following Fl-265s were finished as military aircraft. Fl-265 V2 carried the formation code IK+AN. As a result of the accident with the V1, the second and all other Fl-265s were equipped to have their blades switch automatically to autorotative pitch setting when power was lost. The Fl-265 V2 was also wind tunnel tested in the French full scale wind tunnel at Chalais-Meudon. Germany had no equivalent research facility, and the Chalais-Meudon wind tunnel was used extensively by the German aircraft industry after the defeat of France.

In June 1941, an Fl-265 made the world's first transition from helicopter flight to autorotative flight and back to helicopter flight. (N.T: ???, may be forward flight).

The German Navy finally got to try a helicopter out at sea, using the V2 in operational evaluations off the deck of a cruiser in the Baltic Sea. The other four Fl-265s ware also tested in the extensive sea trials held in the Baltic and Mediterranean. They operated off of platforms built on the decks of several German naval vessels and were evaluated for reconnaissance and sub spotting. Landings and takeoffs were swan made from the decks of U-boats. The success of the sea trials was near perfect, except for the loss of one Fl-265 which was accidentally dispatched on a mission before it was properly refueled.

The German Army also evaluated the Fl-265 in military exercises with the Wehrmacht's Pioneers and Alpine troops. Flying support of river crossings they pulled troop filled boats across the water, ferried supplies, and picked up and placed into position prefab bridge sections. During the Army evaluations, loads were carried that were far greater than those Flettner had estimated were possible. Typical of these overloads was the carrying of a dismantled cannon suspended below the helicopter, which was an overload of 386 pounds or 17 percent. The Fl-265 was found to have a load capacity of between 20 and 25 percent over its design specification. In ground effect, it was shown to be capable of operating at a 40 percent overload. The helicopters were also used for reconnaissance, artillery spotting, and courier duties. These trials ware, in reality, a glimpse into the future where every major army would make use of the helicopter.

Opponents of the helicopter claimed it would be a sitting duck for fighters. To evaluate the helicopter's chances of survival if attacked in the air, a trial was held where an Fl-265 was intercepted by two experienced Luftwaffe fighter pilots flying a Messerschmitt lO9 and a Focke-Wulf Fw l9O. The results tabulated after 20 minutes of simulated' attacks on the evading helicopter, and verified by the gun camera films from both fighters, showed that no hits were made on the helicopter.

Due to the success of evaluations by the Kriegsmarine and Wehrmacht, Flettner in 1940 received orders to mass produce the Fl-265, Anton Flettner was one of the world's top aeronautical engineers, but he possessed a characteristic drawback all too common among engineers: that not knowing when to stop developing and start producing. The German armed forces could have been receiving large quantities of Fl-265 helicopters in 1941 but Anton Flettner felt he could design a more suitable helicopter and convinced the German Air Ministry to wait for his new design, the Fl-282.

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Characteristics
Características

Information
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Characteristics
Características

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1 Bramo
Sh 14a
7 cil.

 1

 160 HP

800 Kg

Ft

1000 Kg

Ft

Kts

 Ft

85 Kts

NM