Reconhecendo que os tempos mudaram, a VW resolveu aperfeiçoar "a forma perfeita". O resultado é um carro de novas linhas, com a mesma concepção mecânica.

         Nunca a publicidade de um carro esteve tão próxima da realidade quanto na campanha de lançamento do Volks 4 portas. Quem compra o 1600 não está abandonando a mecânica do 1300 "só por causa de umas linhas mais bonitas", como diz o anúncio. A concepção Volkswagen continua a mesma: pequena eficiência do motor, longa durabilidade, conforto relativo, características de quase indestrutibilidade, dureza de suspensão, economia de manutenção. Com a vantagem de ter linhas bem mais atualizadas, bom acabamento e maior estabilidade.
                                     Estética

        Analisando o carro apenas como um 1600, ano 1969, cujo preço é de 15.000 novos, então há uma série de observações que podem ser feitas. As linhas da parte traseira, por exemplo, acabam abruptamente, como se o carro tivesse sido cortado. Os faróis retangulares dianteiros são muito grandes, com relação à pequena área frontal. Mas, no conjunto, o carro agrada. Assim, depois do carro "simpático", a Volkswagen lança um carro bonito.

                         Conforto e acabamento

         Os bancos dianteiros são individuais e podem ser regulados, bem como os encostos. Com isso, o motorista consegue sempre achar uma posição que lhe permita completo domínio do carro. A posição do volante é boa e a alavanca de câmbio, agora mais para trás, é ainda mais fácil de ser acionada. Os pedais, entretanto, continuam deslocados para a direita, obrigando o motorista a sentar-se a uns 15 graus com relação ao eixo longitudinal do carro.
         A visibilidade é extraordinária. Na traseira, por causa do perfil muito breve, a visibilidade é muito boa.
         O banco traseiro acomoda três pessoas. Mas as pessoas altas batem com os joelhos no banco da frente. As quatro portas têm dimensões suficientes para um acesso fácil.
         A vedação é boa tanto quanto ao pó como à água. Os faróis compensam sua falta de proporção com uma luz forte e bem regulada. Os instrumentos são pobres. Há até um círculo à direita do velocímetro, para instalar o relógio opcional, o que dá a impressão de um carro não acabado. Falha inexplicável é também a ausência de local para instalação de rádio. Fora isso, o tratamento geral do acabamento é muito bom.
         A área varrida pelo limpador de pára-brisa é boa, enquanto que a capacidade do porta malas (apesar de o tanque ter sido levado para trás) ainda é pequena. Mas há um espaço auxiliar de bagagens depois do encosto traseiro.
         O silêncio interno é bem melhor do que no 1300, mesmo nas altas velocidades. A carroçaria, como no 1300, não faz barulho. Há dois sistemas de ventilação: um central, que apanha o ar frio na frente do veículo, espalhando-o pelo interior, e um de ar aquecido pelos gases do escapamento.
          Os defletores de ar das janelas dianteiras são muito pequenos, de forma que não chegam a cortar o vento nem para os ocupantes da frente nem para os de trás. Os comandos, de modo geral, bem como as fechaduras, apresentam-se muito duros ao serem usados.

                                    Mecânica

         Segundo a fábrica, o chassi do 1600 é o mesmo do 1300. Na verdade, há algumas diferenças. Ou seja, partem do mesmo princípio, têm desenho semelhante, mas o chamado cabeçote do chassi é diferente, e os pontos de fixação da carroçaria naturalmente não poderiam ser os mesmos. Uma rápida olhada, comparando um e outro, mostra as diferenças, inclusive de formato.
         O motor é exatamente o mesmo, apenas tendo sido trocados os kits 1300 pelos de maior diâmetro, que elevam a capacidade cúbica para 1600 cc. O motor foi desenhado para receber indiferentemente qualquer dos kits 1300, 1500 ou 1600, sem que isso o transforme num motor envenenado, de vida curta.
         O câmbio é exatamente o mesmo, enquanto que o diferencial tem coroa e pinhão de Kombi, porém sem as caixas de transmissão. Assim, a redução final é mais longa (de 4,325 para 4,125), permitindo velocidades máximas maiores (a Quarta continua a mesma, sobremultiplicada), desde que o motor tenha potência suficiente para levantar os giros. Os freios são a disco na frente e de tambor atrás.
         O peso total do veículo é maior: 875 quilos contra os antigos 740, mas a potência também é mais elevada: 60 cavalos contra os antigos 46. De forma que a relação peso-potência permanece praticamente a mesma ou um pouco melhor.
         A grande diferença consiste na suspensão traseira, que é igual á usada na Alemanha. Melhorou muito a estabilidade do carro.

                                  Dirigibilidade

         O torque se manifesta sensível já nas baixas rotações, de forma que não é necessário esticar as marchas. Em terceira mesmo, tirando-se o pé do acelerador e deixando a velocidade cair para uns 30 por hora, basta voltar a acelerar, que o Tigrão responde na hora.
         A direção é a mesma, só que está um pouco mais lisa. Para manobrar, exige praticamente o mesmo espaço do Volks antigo. Trepidava um pouco nas velocidades superiores a 80, mas verificou-se que era devido a problemas de balanceamento.
         A faixa de utilização das marchas pouco difere da anterior: primeira agora até 30 Km/h, Segunda até 60 e terceira até 90. Pelo menos são esses os limites indicados pelo construtor. Mas quem quiser fazer o carro andar mais deve superá-los um pouco, sem que isso cause problemas ao superdimensionado motor.
         Na estrada, sua velocidade máxima é muito superior à do 1300, embora ainda reduzida para um carro de 1600 cc. Mas isso não é muito importante, pois legalmente não é permitido ultrapassar os 120 Km/h. Além do mais, pode-se andar com o 1600 na velocidade máxima como se ela fosse a de cruzeiro, sem nenhum problema aparente, fora a temperatura excessiva do óleo do cárter. Mas o carro já demonstrou que agüenta o castigo.
         Nas curvas, o automóvel se manifesta claramente sobresterçante, isto é, tende a fechar as curvas, perdendo aderência antes com as rodas traseiras. Esta característica é a mais fácil de ser controlada em velocidades limites. Mas o motorista deve ficar atento nas primeiras horas de direção, porque essa tendência é mais intensa no 1600 do que no 1300 conhecido. A suspensão traseira é muito firme, de forma que o carro não dá aqueles saltos como os modelos mais antigos, em curvas fortes.
         Um detalhe: a buzina continua a mesma, muito fraca para ser ouvida pelo motorista do outro carro, numa ultrapassagem.
         Durante todo o teste manifestaram-se apenas defeitos pequenos, como borracha da palheta do limpador de para-brisa que saiu; borracha de cobertura do pedal do acelerador, que saiu também, juntamente com o eixo do pedal. Finalmente, o ruído característico da transmissão conhecido como ronco de diferencial, mas que os concessionários sempre dizem que "é assim mesmo".          Uma boa novidade: o carro testado não apresentou aquela tendência a continuar funcionando, depois de desligada a chave, o que era comum nos Volks 1300. Usamos sempre gasolina normal, apesar da taxa de compressão ligeiramente mais elevada (7,2 ao invés de 6,6), e a batida de pinos somente se manifestou ao nível do mar.

                            Velocidade máxima

         O velocímetro redondo do VW marca até 160 km/h. Sua escala circular é muito fácil de ser lida e o ponteiro é bastante firme. Os erros foram mínimos, somente a 40 e 60 km/h indicados. Depois disso, o velocímetro praticamente não precisou de correções, o que bem demonstra a preocupação da fábrica em aferi-lo cuidadosamente. É provável que nos demais 1600 esse erro seja um pouco maior. Mesmo assim, muito baixo, porque o instrumento demonstrou ser de boa qualidade.
         Conseguimos 130,90 km/h reais na média de quatro passagens, em pista seca, asfalto rugoso e regular, ao nível do mar, usando gasolina comum. A melhor passagem, graças à quase ausência de vento, foi de 131,37 km/h reais.
         A aceleração do Volks 1600 é cheia. Isto quer dizer que ele aceita as pisadas no acelerador em quase qualquer circunstância, obedecendo sempre. Os valores obtidos em tempo são, entretanto, apenas razoáveis (veja a tabela e o gráfico). Mas, apenas para destacar, note-se que o quilômetro de aceleração foi coberto em 40,7 segundos, enquanto que da imobilidade aos 100 km/h reais foram 22,8 segundos. Para essas marcas serem possíveis, tivemos de esticar marchas além dos limites previstos pelo construtor: primeira até 35 km/h, segunda até 70 km/h e terceira até 100 km/h reais. A embreagem, mesmo depois do castigo, conservou-se perfeita.

                             Consumo e freios

         Na cidade, o consumo de combustível do 1600 é sensível. Pode-se esperar dele entre 6, e 8 km/litro, dependendo do tipo de motorista e dos congestionamentos de trânsito que costuma enfrentar. Na estrada, essa marca melhora um pouco, sendo possível médias entre 7 e 8,5 km/litro, conforme o motorista ande mais devagar ou mais depressa (veja a tabela e o gráfico). Em 1000 quilômetros rodados, o motor consumiu meio litro de óleo, o que é pouco, diante das condições do teste.
         Os freios do 1600 a princípio não impressionam. Ou seja, respondem apenas um pouco mais rápido do que os do 1300, em condições comuns. Nas descidas da Serra do Mar, entretanto, quando se freia seguidamente, forçando a velocidade do veículo ao máximo, sempre que possível, eles apenas acusaram um começo de fading na 35ª freada. Mas esse fading não prosseguiu e, momentos após a descida, a recuperação era completa.
         Os espaços de frenagem assinalados na tabela e gráfico mostram claramente que o VW freia excepicionalmente bem: dos 120 km/h reais até a imobilidade, cobre apenas 62 metros. E o carro não chegou a entortar de forma perigosa.
         O freio de mão pode ser usado, também, em emergência: a 60 km/h reais exigiu apenas 35,70 m para parar o carro.