SISTEMA DE ENCENDIDO: EL DISTRIBUIDOR

El distribuidor de los Corvettes era fabricado por la Divisi�n Delco-Remy de General Motors. Todos los distribuidores hasta 1982 fueron fabricados en las distintas plantas de Anderson en el estado de Indiana.

Exist�an diversas combinaciones de distribuidores, de hierro o aluminio, de uno o dos platinos, electr�nicos, etc. Cada aplicaci�n (tipo de motor) de Chevrolet ten�a su distribuidor correspondiente. Los Corvettes no escapaban a la regla y podemos decir que todos los distribuidores de platino simple de V8 desde el 55 y hasta el 74 eran de hierro moldeado y desde el 62 incorporaban el engranaje del tac�metro mec�nico. A partir de 1975 todos los Corvettes incorporaron el sistema HEI electr�nico.

Distribuidor del sistema de encendido transistorizado TI

Algunos Corvettes de los a�os 60 y 70 ten�an encendido electr�nico transistorizado (TI). El distribuidor usado, de Pulso Magn�tico (Delcotronic Transistor-Controlled Magnetic Pulse-Type Ignition System!!!), usualmente bajo la opci�n K66 utilizaba una unidad de transistores amplificadora de pulsos  y un distribuidor espec�fico que no usaba platinos, adem�s de una bobina especial. Los BB mas potentes, el LT-1 en el 70 y 71, ZR-1 y otros, usaban estos distribuidores especiales, habiendo 23 distribuidores TI distintos de acuerdo a los motores, esto entre 1964 y 1971 ( Pontiac ya los usaba en 1963). El resto utilizaba distribuidores convencionales hasta que en 1975 se pasa a utilizar el mencionado sistema HEI.

A pesar de sus limitaciones a alto regimen de vueltas y su relativa impresici�n, los sistemas de platinos eran los que se encontraban en la mayor�a de los Corvettes cl�sicos. Estos sistemas si eran bien mantenidos y ajustados brindaban muchos km sin problemas. La ausencia de elementos electr�nicos como transistores anulaban la posibilidad de fallas imprevistas y realmente lo �nico que hab�a que cambiar de tanto en tanto eran los platinos.

Sin embargo es posible cometer errores al pretender restaurar o mejorar el sistema. El gr�fico que vemos m�s arriba nos muestra un t�pico distribuidor convencional de Chevrolet, en este caso el eje principal (15) no tiene el engranaje del tac�metro pero a los fines de ilustrar sirve.

Todos los distribuidores convencionales de Big Block o Small Block de los Corvettes eran esencialmente iguales e intercambiables SI TENEMOS EN CUENTA tres elementos. La leva que abre y cierra los platinos (Auto Cam, nro 17), los contrapesos (16) y los resortes de estos (14). GM se tom� el trabajo de configurar cada distribuidor de acuerdo al motor utilizado, de modo que un particular juego de leva, contrapesos y resortes corresponde a cada motor en particular. Esto determinaba que hab�a repuestos para cada distribuidor que se indentifica por una chapita adosada (primeros a�os o distribuidores de doble platino) o una banda de aluminio colocada alrededor del cuello del distribuidor (desde 1957 para los distribuidores de simple platino). Esta banda, muy fragil, puede verse cerca de la abrazadera met�lica que sujeta el distribuidor al m�ltiple (abrazadera de cable de acero o pieza de hierro seg�n los modelos). Se puede leer en relieve el c�digo (por ejemplo 1112020 para un 70 base) y una fecha A�o/Mes/D�a donde el mes es una letra (A hasta M, no se usa I ). Suele ser plateada con un lado en anodizado rojo.

Marca de ajuste y banda de aluminio con codigo y fecha
(distribuidor en posici�n horizontal)

Mas all� de la configuraci�n externa o visual la importancia de esto radica en que cada distribuidor tiene una curva espec�fica para cada motor. Piensen uds cuantas veces escuchan que alguien cambia un distribuidor de un motor a otro as� porque s�. Va a funcionar pero no en forma optimizada o adecuada... Si uds no tienen el distribuidor original entonces deber�n configurar el distribuidor en base a una curva dada. El Manual de Servicio de los Corvettes suele dar la curva para cada distribuidor, especificando a distintas rpm los grados de avance centr�fugo necesario, adem�s del avance por vac�o. Un taller con un distribuscopio o similar podr� realizar el trabajo deseado. Si el motor tiene modificaciones la curva de f�brica quiz�s no sirva y deber�n reconfigurar el mismo. Mejor que el encargado de hacer esto sepa lo que hace... Usualmente se trabaja sobre distintos contrapesos (que estan numerados) y durezas de resortes. Recuerden tres cosas, leva, contrapesos y resortes para cada distribuidor, los reemplazos suelen traer elementos gen�ricos y NO coincidir�n con los originales, deber�n �recurvar� el distribuidor. Se sugiere que si el motor est� original se utilice la curva de GM que �algunos� recursos ten�a para desarrollar estos distribuidores... O utilicen una curva propia si desean otras caracter�sticas o si piensan que uds lo pueden hacer mejor que la General Motors.... (Glup!!)

En cuanto a la restauraci�n del distribuidor, no presenta serios problemas. Se puede desarmar completamente (acabo de hacerlo en un 70 base). Chequear los bujes si estan bien. Si deben cambiarse deber�n estar perfectamente alineados, algo que no siempre se logra, algunos instalan y luego pulen para lograr perfecto centrado. Este es el �nico problema serio.

El resto puede realizarse con paciencia y sentido com�n. El cuerpo(7) del distribuidor externo va en negro semibrillante, la banda de aluminio mencionada tiene un lado, usualmente el interno, de rojo anodizado. Los distribuidores tra�an una marca de color, un punto pintado, para que pudieran identificarse rapidamente.

Una falla muy com�n es el desgaste en el eje (15) del engranaje del tac�metro (ver flecha en la foto). Si uds encuentran que su tac�metro no anda y que faltan la cupla del tac�metro donde se inserta el cable (como observ� en mi 70), no es que se hayan olvidado de ponerla . Casi es seguro que est� gastado el engranaje que tendr� un deterioro impresionante. Paragon ofrece un nuevo eje que permitir� devolver la vida al tac�metro (si es que el cable est� bien....). Tambien se puede agregar un bot�n de nylon o bronce (actuales) que se empez� a utilizar a partir de 1970 para servir de punto de empuje al engranaje transversal que gira el cable del cuentavueltas (tac�metro), disminuyendo su desgaste. Este buje de nylon debe traducirse como �GM admiti� que hab�a un problema�. Los distribuidores anteriores al 70 pueden usar este bot�n si se realiza una perforaci�n (3/16� de di�metro) en la parte de atr�s del alojamiento de la cupla/engranaje transversal del cuentavueltas.

En cuanto a los platinos(1 y 2), hasta 1970 usaban platinos y condensador separados. A partir mas o menos del 70 GM empez� a utilizar platinos del tipo �Uniset� donde estan integrados los mismos con el condensador. Actualmente se fabrican en Mexico y no son de la misma calidad que los originales, sugiri�ndose utilizar entre otros los Filko. No olvidemos tampoco el sistema de avance por vac�o (6) y el rotor (12).

La tapa del distribuidor con la insignia Delco(11) es dificil de conseguir, pero los actuales provistos por Delco son id�nticos salvo por la insignia que est� por dentro. Este es un t�pico elemento que se gasta de modo que podemos realizar un �compromiso� y sacrificar algo de originalidad, apenas un detalle, pero tener una tapa nueva, tal como con los platinos o buj�as por caso. Nosotros usamos los autos �no es cierto?

Las tapas originales con el logo Delco Remy (figurita dificil) eran las #800061 (aparentemente las # 800063 son muy similares). En general se considera que las tapas hasta el 67 ten�an la inscripci�n �patent pending�, 68 y 69 ten�an �patent� y un n�mero. 70 y 71 ten�an �patent pending R� y el resto hasta el 75 �patent�, un n�mero y �R�. Existe todav�a debate sobre la configuraci�n exacta con tantos detalles, con R, sin R (resistor), probablemente sean todos correctos ya que era un elemento utilizado y continuamente cambiado en millones de veh�culos y GM tendr�a distintos proveedores...

No olvidemos que estas tapas tienen la puerta de acceso al ajuste del angulo de Dwell, que permite lograr la apertura optima de los platinos. El manual de Servicio da tres o cuatro m�todos para ajustarlo, siendo el mas exacto el que utiliza un Dwell Meter. El valor tiene que estar aprox entre 29 y 31 grados, pero se debe consultar el manual espec�fico de cada auto. Los platinos tienen una separaci�n de 0,019� (0,017� usados).

Existen en el mercado distintos sistemas de reemplazo de estos distribuidores, todos basados en sistemas electr�nicos. Muchos ya estan instalados en autos de Argentina, MSD es uno de los m�s populares, otro que me viene a la mente es ACCEL. Estos fabricantes venden distintos sistemas electr�nicos que incluyen distribuidores, tapas de distribuidores y componentes electr�nicos para lograr mejor chispa y mayor performance. Como siempre hay algo de cierto y hay tambien algo de leyenda sobre las ganancias de estos sistemas. Pero debe quedar sobre todo en claro que estos no son sistemas originales del Corvette sino modificaciones de distinto grado. Los beneficios de estos sistemas son mas notorios en el terreno de la competici�n, no tanto en el andar ciudadano. Adem�s trate de que no fallen estos sistemas electr�nicos mientras est� viajando por la enorme Argentina... o tendr� tiempo de ver el paisaje.

 Para el restaurador fan�tico de la marca, poner a punto el distribuidor original y conocer sus secretos y detalles es esencial al tiempo que se preserva el auto con la tecnolog�a con que fue fabricado hace treinta o mas a�os, simplemente una forma de ver las cosas. Si alguno de uds desea tener datos espec�ficos sobre su auto y distribuidor original no tienen mas que mandarme un e mail y trataremos de ayudar ya que es imposible publicar las largas tablas de distribuidores. �Buena chispa!