Betijoque.com
INTRODUCCIÓN
El Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías.
También el Transporte público, es denominado transporte de masas, es el servicio de transporte urbano y suburbano de pasajeros al que se accede mediante el pago de una tarifa fijada y que se lleva a cabo con servicios regulares establecidos en rutas señaladas, horarios establecidos y paradas específicas
COMUNICACIONES Y TRANSPORTE (TRANSPORTE)
La estrategia del gobierno de Guzmán Blanco se vio altamente favorecida por una sólida inversión de capital foráneo y nacional, inversión que encontró su punto máximo en la aplicación de la política ferroviaria que caracterizó a Venezuela en las últimas décadas del siglo XIX. En sólo 10 años contados entre 1883 y 1893 se logró una extensión de 1.000 km de vías ferroviarias; en estas inversiones se destacaban los capitales ingleses, alemanes, y franceses que cubrían las líneas de La Guaira-Caracas; Puerto Cabello a Valencia; el ferrocarril Bolívar; el ferrocarril Central de Venezuela, el Gran Ferrocarril de Venezuela y el ferrocarril de Carenero. El resto de las vías férreas era auspiciado por capital nacional. Se instalaron también algunos ferrocarriles exclusivamente mineros, como por ejemplo, uno de 44 km en las minas de asfalto de Inciarte (Edo. Zulia); otro de 36 km que conducía a las minas de Naricual y transportaba el carbón hasta los puertos de Barcelona y Guanta; otro de 15 km en los yacimientos de asfalto de Guanoco; uno de más de 3 km empleado para el desplazamiento de asfalto de Guanipa (Maturín) y otro de 15 km que unía los yacimientos de petróleo con el puertecillo lacustre de San Lorenzo (Edo. Zulia). Pero, a pesar de la existencia de ferrocarriles, las vías de comunicación terrestre se completaban con el tráfico lacustre y fluvial. El lago de Maracaibo, el río Orinoco, el Apure y otros ríos de menor caudal como el Unare o el Tuy, seguían constituyendo las principales vías para el comercio interno que, a falta de buenas carreteras, daban salida a los productos de las diferentes regiones del interior del país. Al igual que los caminos, todas las vías fluviales y lacustres terminaban en un puerto abierto al tráfico exterior. Con la construcción de los ferrocarriles suburbanos se estableció también un sistema de tranvías eléctricos que unía a Caracas con la parroquia de El Valle y enlazaba a Maiquetía con Macuto. Por otra parte, ante el auge de los ferrocarriles, a fines del siglo XIX se introduce un novedoso proyecto que pretendía cruzar a toda Venezuela con una extensa red de funiculares. A partir de 1890 se iniciaron los trabajos, pero por varias razones se paralizaron las operaciones. Sin embargo, diferentes contratos se firmaron para la instalación de estos cables aéreos: entre ellos, en 1897, los que unirían a Caracas con La Guaira y Caracas con Carenero: el que uniría Caracas con los valles del Tuy, Puerto Cabello a Yaritagua, los estados Táchira y Trujillo con el lago de Maracaibo, Ciudad Bolívar con El Callao; en 1898, los que unirían Valencia con Nirgua; Coro con Churuguara y Uracá con Rubio. A comienzos del siglo XX, se firmaron otros contratos para el transporte por funicular de Mérida a El Vigía (1912) y de Caripe a Cariaco (1928); pero éstos últimos tampoco se llevaron a cabo.
Al despuntar el siglo, 2 factores fundamentales marcaron el ritmo ascendente de desarrollo de las comunicaciones en Venezuela: la industria automotriz y la explotación petrolera. La competencia automotriz que se despierta en las primeras décadas del siglo XX pone de manifiesto la necesidad de efectuar urgentes modificaciones a la vieja carretera de La Guaira y al resto de las carreteras del país. El auge de los ferrocarriles había provocado el relativo abandono de los caminos y de las carreteras, dejándolas en un evidente estado de deterioro. Para 1913, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) fijó las normas que debían regir la construcción de una nueva carretera entre la capital y su puerto que ciñendo las faldas de la cordillera, constituiría una importante anexión a la vieja carretera; la nueva ruta siguió el tramo viejo hasta Plan de Manzano. En ese mismo año, se decretó la reparación total de la carretera entre Villa de Cura y San Juan de Los Morros y la construcción de una nueva ruta entre San Juan de Los Morros y Uverito, empalmando con la carretera de Parapara. Se decretó asimismo reparar esta vía hasta Calabozo, pasando por Ortiz, Los Morrocoyes y El Rastro. Por otra parte, las compañías petroleras, que en un principio habían construido vías férreas para el transporte de sus productos: Altagracia a El Mene (56 km) y San Lorenzo a Mene Grande (17 km), prefirieron la construcción de una vasta red de carreteras para unir los campos petroleros con las vías nacionales y los puertos de embarque y desembarque del crudo, aunque poco después éste circuló por los oleoductos.
A partir de la segunda década del siglo XX, ya el automóvil había logrado desplazar al ferrocarril y la expansión de las empresas petroleras condujo a la progresiva habilitación de novedosos sistemas de carreteras. Al mismo tiempo, se fue consolidando una política de centralización de los sistemas viales, afianzando el carácter capitalino de Caracas. En 1923, se decretó que todas las carreteras que unían a esta ciudad con el occidente del país, en total 1.185 km, se designaran como la Gran Carretera de Los Andes. Posteriormente, este tramo fue denominado carretera Trasandina (1925). En el oriente del país, las compañías petroleras, especialmente la Standard Oil y la Gulf, auspiciaron la construcción de una red vial donde se destacaban las carreteras que unían Barcelona con Soledad y Maturín con el Cayo Francés, sobre el Caño Colorado; estas construcciones, aunadas al descubrimiento de ricos yacimientos, como el de Quiriquire, facilitaron la instalación de oleoductos. Ya en 1936, existían un total de 5.000 km de carreteras, que se expandían progresivamente uniendo diferentes puntos poblados del país y en 1950, con la construcción de la carretera Panamericana, la de San Fernando de Apure y la de Ciudad Bolívar, se había logrado la integración parcial del territorio por vía terrestre. Paralelo al desarrollo del transporte automotor, se observa el auge del aéreo.
La movilización aérea representaba una extraordinaria ventaja para el transporte de carga y pasajeros a diferentes puntos del país con conexiones hacia el extranjero. A partir de 1945, el movimiento aéreo nacional registraba un total de 78.500 pasajeros, que ascienden en 1960 a 749.000 pasajeros y en 1980, a 3.685.000 pasajeros. Las facilidades del transporte aéreo, sobre todo en aquellos lugares inundables en los cuales se dificultaba el tránsito terrestre o automotor, incidió en la construcción de aeropuertos privados, registrándose en 1963 un total de 79 aeropuertos privados en la región ganadera de Apure y 59 en el estado Bolívar al servicio de numerosas haciendas y minas. Para ese mismo año, la aviación comercial realizaba más de 150 viajes semanales entre los principales aeropuertos del país. Las compañías AVENSA y AEROPOSTAL cubrían todos los vuelos comerciales internos y una extensa red de avionetas y helicópteros completaban los vuelos privados hacia diferentes puntos del territorio nacional. El auge de los vuelos internacionales condujo, en 1967, a la instalación en Venezuela de 18 aerolíneas internacionales incluyendo VIASA, línea venezolana que se unía al ímpetu de los vuelos internacionales, transportando un total de 463.100 pasajeros; en 1980 esta misma línea registró un total de 2.321.500 pasajeros lo cual es un indicador del desarrollo alcanzado en un corto lapso de tiempo. Por otra parte, en 1980, habían llegado a 26 las aerolíneas internacionales que operaban en el país. La revolución que se observa en el transporte venezolano contempló, en otra instancia, la construcción de novedosas autopistas como la de Caracas-La Guaira, Tejerías-Coche, Valencia-Puerto Cabello, Valencia-Tejerías y otras. El desarrollo del turismo originó la creación para la isla de Margarita de un novedoso sistema de ferryboats que unen la isla con Cumaná y Barcelona. Por otra parte, con la instalación de los satélites artificiales y el desarrollo de una nueva tecnología en las comunicaciones nacionales e internacionales, Venezuela entró en la era de las comunicaciones instantáneas evidenciadas en los servicios de télex, telefonías y televisión. Las estaciones de radio y televisión cubren actualmente todo el territorio y a través del discado directo, la CANTV facilita las comunicaciones con todo el territorio y con el resto del mundo. Con la inauguración del sistema Metro de Caracas (3.1.1983), se abrió una perspectiva para el transporte superficial, Metrobús, que para 1990 iniciaba las rutas 311: Coche-Santa Mónica- Plaza Venezuela; 211: Las Mercedes-Chacaíto y 001: El Marqués-La California-Macaracuay. Ese mismo año, el flujo global para las 2 líneas existentes fue de 282,6 millones de pasajeros, lo que representó un ingreso de 1.656,1 millones de bolívares. En relación a las líneas ferroviarias, en ese año de 1990, se conformaron los tramos Puerto Cabello-Barquisimeto-Yaritagua-Acarigua-Turén y los ramales industriales Morón-Tucacas-Riecito. Por otra parte se llevaron a cabo una serie de obras de canalización del tránsito terrestre no sólo en el área metropolitana de Caracas, sino también en San Felipe, El Tigre, Cabimas, Higuerote, San Juan de los Morros, Ciudad Bolívar, Punto Fijo, Barquisimeto, Porlamar, Puerto Cabello, Maracay, La Victoria, San Cristóbal, Acarigua y Mérida. A nivel internacional, en materia de transporte terrestre se actualizó el acuerdo binacional del 14 de junio de 1985 sobre transporte internacional. Asimismo, en ese año la flota de aeronaves que VIASA dispuso para el servicio fue de 5 DC-10-30, de su propiedad con una asignación por equipo de 28 asientos en clase especial, 230 en clase económica y 5 para transporte de carga, 2 Airbús A-300B4; en adición a esta flota se arrendó un DC-9-83 a la línea AEROPOSTAL Venezolana para operar la ruta Miami vía Valencia y Maracaibo. Los problemas sustentados con estas líneas aéreas llevaron posteriormente a la venta de VIASA por el Gobierno nacional y a la quiebra de AEROPOSTAL. El 5 de septiembre de 1991 se creó el Fondo Nacional de Transporte Urbano (FONTUR) por decreto 1.827, publicado en Gaceta Oficial 34-804 del 27 de septiembre de 1991, con la finalidad de coordinar las actividades del Ejecutivo relacionadas con el transporte urbano. En el área metropolitana y en el estado Miranda el flujo de transporte de pasajeros por el sistema Metro-Metrobús, permitió la inauguración, el 18 de diciembre de 1994, de la línea 3 y el sistema Metrobús El Valle-Los Teques. La obra se realizó en 3 años y el tráfico se extendió con la ampliación de esta línea a las estaciones Ciudad Universitaria, Los Símbolos, La Bandera y El Valle.
Situación a comienzos del siglo: En las provincias de la capitanía general de Venezuela, no eran muchos los caminos existentes. Dadas la escasa movilización de carga y pasajeros entre aquellas entidades, la existencia de una considerable red fluvial y la amplia fachada marítima de las partes más pobladas y que aportaban mayor producción al comercio ultramarino de estos territorios, la construcción de caminos nunca fue una necesidad acuciante. Buena parte de los productos despachados al exterior recorrían considerables trechos por ríos hasta llegar a los puertos de embarque y lo mismo ocurría con la porción destinada al consumo de las ciudades provinciales. Debido a esas circunstancias las autoridades locales y las de la Corona española prestaron atención al tráfico fluvial y conectado con éste, al lacustre (cuencas del lago de Maracaibo y de la laguna de Valencia), así como a la amplia red Apure-Orinoco. Prueba de las preocupaciones coloniales en este sentido son las canalizaciones emprendidas, en 1787, de los ríos Castán y Motatán para mejorar las conexiones de Trujillo y Maracaibo; en 1796, la del río Tuy, arteria por donde era trasladado el cacao de Barlovento a La Guaira y Caracas; en 1802 los trabajos de igual índole sobre el río Neverí para ampliar la salida de Barcelona y sus productos al mar. Estos fueron legados coloniales cuyo modelo no pudo seguir la República en sus primeros tiempos.
Los trances bélicos en las comunicaciones venezolanas: La Guerra de Independencia desarticuló el comercio exterior, enroló en los bandos combatientes a la mayor parte de la población joven calificada como mano de obra agrícola e interrumpió muchos intercambios provinciales, reduciendo al mínimo las comunicaciones. Aun en medio del estado de beligerancia, se trató de resolver parcialmente el problema; pero no mejorando los caminos, tarea poco viable en aquella situación, sino aprovechando los ríos. Sobre esta base, en agosto de 1819, le fue concedido al coronel inglés James Hamilton el privilegio de exclusividad para establecer una línea de navegación a vapor en el río Orinoco y sus afluentes. No se sabe con exactitud cuándo comenzó a operar pero en 1831 aún prestaba servicios entre Angostura y Trinidad. En 1825 el Gobierno de la Gran Colombia concedió a Jorge Suckley por 21 años el privilegio de navegar con vapores por el lago de Maracaibo, el río Zulia y sus afluentes. En uno de esos buques, que los venezolanos llamaban «estimbote» (steamboat), Simón Bolívar cruzó el lago en diciembre de 1826, durante su viaje de Bogotá a Caracas. Sin embargo, estas medidas aisladas sólo remediaban las dificultades de un espacio geográfico reducido.
Necesidad republicana de las comunicaciones: Inmediatamente después de ser restaurada la República de Venezuela en 1830, la nación enfrentó el requerimiento de reactivar su economía. De un lado, debía proveer medios para mejorar el consumo interno, lo cual significaba la importación de productos manufacturados y varios renglones alimenticios. Debía también hacerse de recursos monetarios para crear y hacer funcionar las instituciones mínimas del Estado y adicionalmente, atender los compromisos de la deuda externa. La única manera de lograr eso, dadas las condiciones de la nación, era volviendo al esquema productivo tradicional para reinsertar a Venezuela en el circuito del mercado mundial, dentro del cual se combinarían exportaciones e importaciones para que, de esa corriente de intercambios, se derivaran aumentos en la circulación monetaria interna, impuestos, consumo y prosperidad. Todo esto era posible si se contaba con las facilidades necesarias de transporte y comunicaciones, en lo cual no fue muy pródigo el tramo republicano comprendido entre 1830 y 1870, no obstante la insistencia de muchos publicistas y la constatación de las necesidades reales. Antonio Leocadio Guzmán en su Memoria al Congreso de 1831, enfocaba así el problema: «...Pueblos que podían comunicarse en dos días necesitaban quince [...] no hay como introducir desde las costas piezas y máquinas del extranjero, sin las cuales nuestros frutos no pueden competir con los extraños...», y en 1842, Fermín Toro se refería al problema con esta expresión: «...Nuestros caminos son las mismas sendas ásperas y fragosas que encontraron los conquistadores por las cuestas de las montañas; nuestros medios de transporte, las espaldas de escasos animales...» No fue mucho lo que se hizo por borrar las imágenes de Guzmán y Toro, porque la República se debatía en otras urgencias de atención prioritaria. En la Guerra Federal (1859-1863) se volvió a desarticular la producción nacional. Casi cesaron el comercio interno y externo, perdiéndose de nuevo considerable porción de lo hecho hasta entonces en cuanto a comunicaciones internas. El costo económico y social de las guerras, y las guerras mismas, negaban la posibilidad de construir una infraestructura de servicios en este campo.
Las vías de agua eran la posibilidad más inmediata para un país escaso de caminos y de recursos para construirlos. La red fluvial venezolana no limitaría las actividades productivas a las inmediaciones de un surco acuático, pues casi todos comunicaban amplias zonas. Así como los ríos mayores y los lagos recogían las aguas afluentes, también recibirían los frutos de las tierras que éstos bañaban. Se produjo entonces una serie de acciones que, sumadas a las de 1819 y de 1825, ofrecen la siguiente cronología: 1847, privilegio otorgado a Vespasiano Ellis para la navegación a vapor por los ríos Orinoco y Apure; 1849, por decreto del 2 de mayo, fue derogado el privilegio anterior y transferido a E.A. Turpin y F. Anthony Beden; 1851, contrato de las diputaciones provinciales de Aragua y Carabobo con Rafael Urdaneta Vargas y C. Arriens, para la navegación a vapor del lago de Tacarigua (Valencia) y sus afluentes; 1851, decreto ejecutivo declarando libres de derechos de importación por 10 años, las lanchas de hierro armadas o desarmadas y sus accesorios (metálicos y no metálicos), destinadas a la navegación de los ríos y lagos nacionales; 1852, contrato suscrito entre la nación y el súbdito francés Alfonso Ride, para establecer una línea de vapores-correos que cubriera la ruta Ciudad Bolívar-Maracaibo; 1853, decreto del 1 de marzo concediendo licencia a Franklin G. Guillet para la navegación a vapor del lago de Maracaibo y sus tributarios; 1853, llegada a Valencia de un vapor desarmado, que sería ensamblado allí para iniciar la navegación del lago según contrato de 1851; 1854, llegada a Soledad del vapor Orinoco, propiedad de Franklin G. Guillet; 1854, decreto legislativo autorizando al Poder ejecutivo para celebrar contrato de navegación a vapor entre Ciudad Bolívar, Trinidad y el punto más occidental del país que fuese posible; 1863, contrato celebrado entre el Ejecutivo nacional y Jorge Treviranus para establecer, en un plazo de 8 meses, la navegación entre La Guaira y Ciudad Bolívar, con escalas en Barrancas, Carúpano, Pampatar, Cumaná y Barcelona; 1865, decreto permitiendo la libre navegación del río Orinoco y sus afluentes y los lagos de Valencia y Maracaibo a los buques de vapor con bandera extranjera destinados al comercio interior; 1874, autorización ejecutiva concedida a Francisco Fossi y Antonio Aranguren para establecer una línea de vapores en el lago de Maracaibo y los río Zulia y Catatumbo; 1874, licencia otorgada al general Juan Francisco Pérez para operar con vapores la ruta de La Guaira a Puerto Nutrias. Nótese que todas las concesiones otorgadas fueron para la navegación a vapor. Eran rasgos de progreso, economía de tiempo y de fletes, aumentos en el volumen de carga lo que ello representaba. La navegación a remo continuaba en los ríos menores, como el Tuy, Manzanares, Yaracuy, Uribante, Caparo y otros. Al finalizar el siglo XIX, seguía el transporte fluvial o lacustre representando el medio más utilizado para portear la carga. Había una línea regular, la Orinoco Shipping & Trading Co., entre Ciudad Bolívar, Trinidad y La Guaira, que hacía escalas en los puertos intermedios y otra lacustre-fluvial en el lago de Maracaibo, la Translacustre. M.R.C.
Al despuntar el siglo XX, Venezuela se presentaba como país de economía agroexportadora, orientada en lo concreto por las directrices del mercado mundial. Tras la inyección de capitales extranjeros, a nivel no sólo de la infraestructura ferroviaria, sino también de otros servicios, así como de los recursos minerales, se había registrado un considerable interés por el fomento y expansión de las vías de comunicación con fines prioritariamente comerciales. Las condiciones naturales del territorio, bañado por 1.059 ríos (de los cuales 12 nacen en Colombia), numerosos lagos, riachuelos, caños y arroyos con desembocadura en los lagos de Maracaibo y Valencia, el mar de las Antillas y el océano Atlántico, impulsaron la aplicación de una política general de aprovechamiento de los recursos fluviales en función del desarrollo de las actividades comerciales, política ésta que se pone de manifiesto a lo largo del siglo. Así, durante el gobierno del general Juan Vicente Gómez se llevó a efecto una operación con miras a iniciar la canalización y limpieza de las vías fluviales que facilitaría la consolidación del tráfico comercial, para lo cual se implementó la creación de una compleja red de puertos terminales. El desarrollo de la industria petrolera trajo consigo la conformación de una red de transporte de hidrocarburos y en este sentido, vale destacar la formación de la primera flota de transporte petrolero que se inicia en 1917 con los remolcadores Sansón y Don Alberto, los cuales impulsaban a 2 gabarras de madera de 300 t de capacidad cada una y que cubría la ruta del lago de Maracaibo a Curazao. Entre 1920 y 1921 entraron a operar 8 pequeños buques de guerra acondicionados para el transporte de hidrocarburos y a partir de 1926 las compañías petroleras comienzan a poner en funcionamiento las flotas petroleras; de esta manera, para 1938 existían 95 unidades que representaban esta flota, de las cuales 35 pertenecían a la compañía Shell, 33 a la Mene Grande y 27 a la Lago Petroleum (posteriormente Creole). En 1952 se creó el Instituto Nacional de Canalizaciones encargado exclusivamente de facilitar la navegación petrolera y, entre 1958 y 1960, las compañías incorporaron a sus flotas mayores unidades, diseñadas con equipos de carga y descarga, adecuados para el tráfico entre tierra firme y las refinerías de Aruba y Curazao. En la década de 1960 las principales obras de carácter fluvial estaban constituidas por: a) el canal de la barra del lago de Maracaibo con una longitud de 35 km de los cuales 22,6 km formaban el canal interior y los restantes 12,5 el canal exterior, facilitando la navegación de los supertanqueros; y b) la vía fluvial del Orinoco, constituida por el canal Río Grande-Boca Grande, con una extensión de 341 km y un canal desde San Félix hasta Matanzas. Para el año 1986 la vasta red de comunicaciones lacustres y fluviales se amplió con la puesta en marcha del proyecto de formación del llamado Eje Apure-Orinoco, sistema vial que, utilizando las aguas del Apure y del Orinoco, permitió unir los centros de producción ubicados en Guayana con la frontera del Táchira, lográndose de esta manera el transporte en trenes de gabarra, de los productos de la industria metalúrgica de Guayana hasta el confín occidental del país y recibir a cambio el carbón colombiano o, eventualmente, el extraído y procesado en el estado Táchira. Para 1990, a objeto de cubrir las necesidades de comunicación fluvial en primer lugar, se cumplieron los proyectos de dragado en la vaguada natural del río Arauca y, en segundo lugar, la Universidad Central de Venezuela presentó un primer informe -parcial- del sistema de mecánica de fluidos, sobre el diseño de refractores de fondo móvil para inducir corrientes secundarias en el canal de navegación del lago de Maracaibo. Por otra parte, un estudio sobre la factibilidad de comunicación entre Punta Barima y Puerto Ordaz, concluyó con la instalación del sistema VHF marino, mediante el cual se hizo posible el establecimiento de comunicaciones entre las diferentes estaciones urbanas y las embarcaciones que transitan por el canal, con la finalidad de establecer un enlace bidireccional, lo que se conoce con el nombre de Red Dorsal (Puerto Ordaz-Limoncito-Imatacas-Punta Barima). A fines de 1994, el Ministerio del Ambiente y el Instituto de Canalizaciones asumieron un proyecto para repotenciar el eje fluvial Apure-Orinoco, que sólo funcionaba en el trayecto San Fernando-Puerto Ordaz, con la finalidad de lograr el acceso de productos de los Andes venezolanos, principalmente carbón, al mercado brasileño. El estudio responde a la necesidad de ampliar la red fluvial que para fines de 1994 se verificaba desde Puerto Ordaz hasta occidente, más que desde San Fernando de Apure, de donde eventualmente salen productos cárnicos hacia la zona sur del territorio venezolano.
Contaminación, impregnación del aire, el agua o el suelo con productos que afectan a la salud del hombre, la calidad de vida o el funcionamiento natural de los ecosistemas. Sobre la contaminación de la atmósfera por emisiones industriales, incineradoras, motores de combustión interna y otras fuentes.
Los microorganismos abundan en el suelo y el agua. Una cucharilla llena de agua natural sin contaminar contiene aproximadamente un millón de bacterias, y en los 15 cm superiores de un suelo bien fertilizado puede haber más de cinco toneladas de bacterias y hongos por hectárea. La descomposición de materia orgánica proporciona energía para la proliferación y división de los microorganismos. Estas enormes poblaciones sirven de alimento a los protozoos, cuyos procesos metabólicos reciclan rápidamente los nutrientes asimilados por las bacterias. Este fenómeno, llamado bucle microbiano, corta de forma brusca la red trófica normal y empieza a considerarse una importante vía de reciclaje en aguas superficiales. La presión nutritiva de los protozoos es vital para controlar el número de bacterias, pues la descendencia de una sola bacteria que se divida una vez cada 20 minutos superaría el millar en poco más de 3 horas
Conjunto de instituciones que permiten el desarrollo de todas aquellas transacciones entre personas, empresas y organizaciones que impliquen el uso de dinero.
Dentro del sistema bancario podemos distinguir entre banca pública y banca privada que, a su vez, puede ser comercial, industrial o de negocios y mixta. La banca privada comercial se ocupa sobre todo de facilitar créditos a individuos privados. La industrial o de negocios se especializa en empresas industriales, adquiriéndolas y dirigiéndolas. La banca privada mixta combina ambos tipos de actividades. En el siglo XIX fueron muy comunes los bancos industriales, aunque éstos han ido perdiendo fuerza a lo largo del siglo XX en favor de la banca mixta. Dentro de la banca pública debemos destacar, en primer lugar, el banco emisor o banco central, que tiene el monopolio de emisión de dinero y suele pertenecer al Estado. Asimismo, destacan las instituciones de ahorro y dentro de éstas, en España, las cajas de ahorro.
Derivados financieros, activos financieros que se derivan de otros; por ejemplo, una opción (activo derivado) para comprar una acción (activo original) a determinado precio en una determinada fecha futura. En este caso intervienen dos mercados: uno para el activo original y otro para el activo derivado. Cuando se opera con opciones se está realizando una apuesta sobre el valor futuro de la acción cuyo derecho a comprar se adquiere en el momento presente. Si el precio de la acción en el futuro es superior al precio de la opción hoy, se obtendrán beneficios al realizar la opción. También se pueden obtener beneficios (o pérdidas) al comerciar con las opciones. Otro tipo de activos derivados son los futuros y los créditos swap o "créditos de dobles".
Cuando la caución (la obtención de ingresos financieros por parte de una corporación mediante la emisión de títulos valores en lugar de pedir un préstamo a un banco) crece, también crece el mercado de derivados. Los adelantos tecnológicos en el campo de la informática y las telecomunicaciones han impulsado el crecimiento de estos sofisticados activos financieros. En 1994 el mercado total de derivados fue estimado por una reconocida empresa auditora en unos 16 billones de dólares.
En teoría podrían existir activos derivados de derivados, como la opción para comprar la opción sobre una acción. En la práctica esto no ocurre porque se teme que una proliferación excesiva de activos derivados puede llegar a hundir el mercado de activos financieros originales. El Bundesbank, banco central de Alemania, afirma que el creciente uso de derivados "ha reforzado la integración de los mercados financieros, por lo que también ha aumentado su vulnerabilidad". El problema de fondo es que muchos de los que especulan en los mercados de derivados no son conscientes de la complejidad del mercado ni de los riesgos implícitos. Éstos se hicieron patentes a principios de 1995 cuando el banco Barings, el banco comercial más antiguo de Londres, con un capital social de 541 millones de libras esterlinas, quebró a causa de una única operación realizada en su filial de Singapur, que consistió en la compra de derivados en los mercados japoneses, y se saldó con unas pérdidas de más de 850 millones de libras esterlinas. Esta quiebra impulsó la demanda de una mayor regulación del mercado de divisas, y permitió un mayor control por parte de las empresas e instituciones que operan en estos mercados.
CONCLUSION
Finanzas, es un término aplicado en economía al conjunto de operaciones de compra-venta de instrumentos legales, cuyos propietarios tienen ciertos derechos para percibir, en el futuro, una determinada cantidad monetaria. Estos instrumentos legales se denominan activos financieros o títulos valores e incluyen bonos, acciones y préstamos otorgados por instituciones financieras.
Las bancas son un conjunto de instituciones que permiten el desarrollo de todas aquellas transacciones entre personas, empresas y organizaciones que impliquen el uso de dinero.
Donado por.
Br. Eduardo Zambrano
E-Mail: [email protected]