High-Tech, Low-Tech.
  

 

 
 
 
 
 
 
 
 


An�lisis de Trayectorias.

Cap�tulo V. Teor�as Err�neas y Marketing Enga�oso .

Por Ken Sasaki. Con el estudio del sistema de paralelogramo deformable por Peter Ejvinsson.

Traducido al Espa�ol por Antonio Osuna.

� Kenneth M. Sasaki 2001, Todos los derechos reservados. 

Lee esta secci�n si:

Deseas entender porque las siguientes teor�as sobre el comportamiento de una suspensi�n trasera no tienen ning�n sentido.

La secci�n �Interacci�n entre frenada y amortiguaci�n� No es dif�cil.

La secci�n �Pivote en la l�nea de la cadena.� Tampoco es demasiado dif�cil, solo hay que recordar la figura 2.5 o aceptar las conclusiones que sacamos de la secci�n �Una mirada intuitiva sobre las fuerzas y los momentos.� del segundo cap�tulo.

En la secci�n sobre la Teor�a ICT de Ellsworth algunas ideas estan relacionadas con las que aparec�an en la secci�n sobre el modelo �Natural Mirror Bike�.

La secci�n �GT I-Drive� es la mas f�cil de entender.

La secci�n sobre la L�nea de la cadena en traseras unificadas es moderadamente complicada.

Por �ltimo tenemos la secci�n �Marketing enga�oso.� Que creemos no tiene ninguna dificultad

Lee esta secci�n si:

Ya sabias que la mayor�a de las teor�as que circulan por los medios de comunicaci�n no son mas que mentiras.

Que nosotros sepamos, la culpable de propagar las teor�as sobre la Interacci�n entre frenada y amortiguaci�n, las Teor�as de �Fuerzas Internas� y las de �Fuerzas Internas� ha sido la revista Mountain Bike Action.

Nuestro proposito es educar al p�blico acerca de estos asuntos ya que la revista MBA tiene una gran audiencia. Creemos que ser�a importante que los redactores de esta revista tuviesen mas conocimientos acerca de las suspensiones traseras. Hasta este momento hemos intentado varias veces ponernos en contacto con Richard Cunningham y MBA, les hemos enviado este trabajo pero no hemos recibido ninguna contestaci�n.

Ahora vamos a aplicar el An�lisis de Trayectorias y toda la base que hemos aprendido en la secci�n �Conceptos Importantes.� Para examinar algunas teor�as que aunque muy conocidas y mayormente aceptadas son err�neas. Un fallo fundamental que se da en todas las teor�as relacionadas con la eficacia de la suspensi�n respecto al pedaleo es no tener en cuenta o hacer un mala interpretaci�n de los efectos que se explicaron en la secci�n �Centro de Masas� del segundo cap�tulo. Estas teor�as tratan la suspensi�n como si la cadena uniese directamente los miembros del basculante con el tri�ngulo delantero sin tener en cuenta que lo hace a trav�s de Platos y Pi�ones.

 

1)   Interacci�n entre frenada y amortiguaci�n.

Existe un mito muy bien establecido (por la revistas especializadas) que dice que las bicicletas con un dise�o monopivote tienen un ligera tendencia a bloquearse cuando se act�a sobre el freno trasero. Por ejemplo, en un n�mero de MBA Richard Cunningham dijo �La mayor�a, si no lo son todos, de los dise�os Monopivote sufren un bloqueo de la suspensi�n durante la frenada. � (P�gina 76 MBA  ejemplar de Mayo del 2001). Esto es conocido como �Bake Induced Shock Lookout� (BISL).

Si le damos un repaso a todo lo que hemos hablado y pensamos un poco vemos de manera clara que la frenada, en ning�n caso, es  capaz de bloquear una suspensi�n trasera.

Numerosas teor�as han intentado demostrar la existencia del �BISL�

Teor�a BISL #1:

Tal vez la que mas gracia nos hace es la que pone un ejemplo en el que despu�s de bloquear los dos frenos al mismo tiempo en parado intenta mover la suspensi�n y como es de esperar resulta que la suspensi�n trasera se encuentra tambi�n bloqueada. El primer fallo est� en que al hacer la prueba en parado y bloquear las dos ruedas la fricci�n con el suelo obliga a que la distancia entre ambas ruedas permanezca constante, esto no ocurre cuando la bicicleta est� en movimiento. En todo caso nuestros an�lisis nos permiten ver que si un dise�o monopivote se bloquea, uno de paralelogramo deformable tambi�n lo har�, cosa que seg�n es autor de esta teor�a no sucede.

Teor�a BISL #2:

Algunas personas creen que un dise�o de paralelogramo deformable absorbe mejor los obst�culos durante un frenada porque las fuerzas se encuentran �aisladas� en la barra trasera. En las secciones �Cambios en la naturaleza.� y � Condici�n coaxial.� Del Segundo Cap�tulo se demuestra que la simple colocaci�n de un pivote no es suficiente para poder afirmar esto. Esta teor�a suele venir combinada con la pr�xima.

Teor�a BISL #3:

Otra afirmaci�n comunmente aceptada es la que dice que la aplicaci�n del freno trasero en un dise�o Monopivote provoca una reacci�n hacia abajo del basculante, lo que hace que la suspensi�n se bloquee. Los dise�os de paralelogramos deformable no hacen esto porque las fuerzas de la frenada no est�n aplicadas directamente sobre el basculante (se refiere a las vainas).

La idea principal que se ignora en esta explicaci�n es que el triangulo delantero se lanzar� hacia adelande durante una frenada. Este autor ha podido realizar muchos experimentos con varios modelos de dise�o Monopivote y en ninguno de ellos ha observado un bloqueo de la suspens��n debido a la frenada.

Un experimento realizado con una de las bicicletas a las que mas se les ha achacado este defecto, la hoy en d�a infame Trek Y (Es un dise�o URT pero en temas de frenada se comporta del  mismo modo que una Monopivote), demostr� claramente que este fen�meno no existe. La bicicleta en cuesti�n ten�a un peque�o defecto que nos ayud� en el experimento. Resulta que uno de los puntos de anclaje del amortiguador chirriaba al mas m�nimo movimiento por lo que la ausencia de ruidos durante las pruebas demostraba que la suspensi�n no se ve�a afectada por las fuerzas de la frenada.

Por �ltimo est� una teor�a que ha aparecido en varias p�ginas web comentando porqu� un dise�o de Paralelogramo deformable tiene un mejor comportamiento frente a la frenada (Algo parecido aparece en la �ltima secci�n del Tercer Cap�tulo); Si la bieleta superior de un dise�o de Paralelogramo Deformable gira en el sentido de las agujas del relog la contribuci�n de las fuerzas de la frenada, que reducen el radio de compresi�n del amortiguador, al retrasar el CIR y convertir al dise�o en uno un poco mas compresivo frente a la frenada hace que la bicicleta supere con mas facilidad los obst�culos.

Aunque esta explicaci�n tiene parte de raz�n sigue sin demostrar la existencia del BISL. Ya que solo habla del comportamiento de un tipo de dise�o de 4-Barras determinado. Sin compararlo directamente con un Monopivote.

Cuando comparamos los dos tipos de dise�os entre si vemos que: Los dise�os de Paralelogramo deformable tienden a extenderse mas que los monopivotes. Y aunque esta tendencia se reduce a medida que la suspensi�n entra en funcionamiento, esto no quiere decir que en general vaya a funcionar mejor que un dise�o Monopivote. Algunos dise�os del tipo Paralelogramo deformable, por ejemplo la Specialized FSR, tienen una geometr�a del tipo �Rising�, acompa�ada de un amortiguador tambi�n de tipo �Rising� y una tendencia a extenderse bajo la influencia de la frenada. Por otro lado tenemos, una Santa Cruz Heckler, con su geometr�a de tipo �Falling� acompa�ada de un amortiguador lineal de muelle y un comportamiento Neutral y constante frente a la frenada. Seg�n esta teor�a tenemos que creernos que la Specialized va absorber mejor los baches durante la frenada gracias a esta caracter�stica, pero evidentemente, esto no se lo cree nadie.

Queremos enfatizar que, es posible construir dos bicicletas, una Monopivote y la otra de Paralelogramo deformable, con un comportamiento neutral frente a la frenada en superficies lisas en ambos casos y con la misma progresividad en el amortiguador, de hecho, en el pr�ximo ejemplo vamos a explicar un dise�o de 4Barras con un comportamiento pr�cticamente id�ntico al de muchos Monopivotes de hoy en d�a.

Adem�s de los errores que hemos comentado hay algunos casos de pruebas en las revistas en las que los propios redactores se contradicen a s� mismos.

La gama de dobles Dakar de Jamis y la Psycle Werks Wild Hare son ejemplos de bicicletas con un CIR muy pr�ximo al punto de pivote principal. Esto quiere decir que el comportamiento frente a la frenada en superficies lisas es neutral. En estas bicicletas el CIR no cambia demasiado de posici�n cuando la suspensi�n entra en acci�n por lo que el comportamiento es muy similar al de una Monopivote.

Pues bien, si existiera el BISL el los dise�os Monopivote estas bicicletas tendr�an el mismo problema pero en las numerosas pruebas realizadas en varias revistas, Mountain Bike Action entre ellas, nadie ha sido capaz de detectar el problema. El caso de MBA es realmente interesante.

Esto viene a decir que no se pueden hacer generalizaciones, es cierto que pueden existir peque�as diferencias entre los dise�os pero no siempre son las Monopivote las que salen perdiendo y no hemos encontrado ninguna explicaci�n que demuestre lo contrario.

Algunas personas creen que sus dobles con paralelogramo deformable frenan mejor, otros no, y por ahora no hemos visto pruebas v�lidas (Comparaciones a ciegas) que resuelvan este tema. En definitiva, algunos ciclistas muy experimentados y sensibles notan la peque�a diferencia que pueda existir, pero en general creemos que esto se debe a un factor psicol�gico.

No ser�a la primera vez que a alguien le cuentan una historia y despu�s de una prueba esa persona ratifica que lo que le han dicho es cierto (los placebos han curado muchas enfermedades...), posiblemente ser� un poco de las dos cosas.

Nosotros creemos que este mito acerca de los dise�os monopivote ha sido propagado con la intenci�n de vender mas modelos de paralelogramo deformable, mucho mas dif�ciles de fabricar y mas caros (no abundan los dise�os monopivotes de mas de 2000 Euros)

En un futuro esperamos poder hacer experimentos que demuestren de una vez por todas si existe alguna diferencia.

Como siempre, nuestra recomendaci�n es que tom�is decisiones en base a vuestras propias pruebas, siempre que sea posible probad todos los dise�os que os interesen antes de hacer la compra.

Teor�as de �Puntos especiales�.

Las dos siguientes teor�as afirman que existen unos �Puntos Especiales por los que debe pasar la l�nea de la cadena para conseguir que la suspensi�n sea neutral frente al pedaleo pero no se toman en cuenta ni la distribuci�n de masas ni otras caracter�sticas importantes.

Hemos visto como la distribuci�n de masas del ciclista y la elecci�n de la horquilla delantera pueden influir en el comportamiento de una bicicleta. Adem�s, los movimientos de los miembros de la transmisi�n est�n en continuo movimiento y por eso es imposible que un punto sea el adecuado a lo largo de todo el ciclo de la pedalada. Las teor�as de �Puntos Especiales� hay que desecharlas por sistema.

En todo caso, puede ser instructivo demostrar la falsedad de estas teor�as y estudiar un par de aspectos de la segunda teor�a. 

 

A- Pivote en la l�nea de la cadena.

 

Esta teor�a afirma que la colocaci�n del pivote principal de un dise�o Monopivote de manera que se cruce con la l�nea de la cadena consigue un comportamiento neutral de la suspensi�n frente al pedaleo. La mayor�a de fabricantes de este tipo de bicicletas, Marin, Santa Cruz y Ellsworth por ejemplo , basan sus dise�os en esta teor�a. Una notable excepci�n es el caso de la Titus Loco-Moto.

Nosotros ya hemos hecho todos los c�lculos necesarios en secciones anteriores, el apartado �Una mirada intuitiva sobre las fuerzas y los momentos� demuestra que las distribuciones de peso deben de tenerse en cuenta y por eso no podemos afirmar que existan �Puntos Especiales� en los que colocar los pivotes. El experimento de La Rueda y el Basculante que aparec�a en la figura 2.5 tambi�n arroja serias dudas sobre la credibilidad esta teor�a.

En todo caso, esta teor�a es muy conocida en la industria y queremos explicarla a fondo para que seamos capaces de rebatirla sin mucho esfuerzo. En el Ap�ndice A �Algunos c�lculos suplementarios sobre la teor�a del pivote en la l�nea de la cadena.�  Profundizamos en los c�lculos para que no quede ninguna duda de la naturaleza err�nea de esta teor�a .

El �ltimo comentario que creemos que merece la pena desmentir es el de un escenario en el que la rueda trasera se encuentra bloqueada.

El razonamiento dice que la gran cantidad de fricci�n que existe entre la rueda y el suelo es equivalente a una gran cantidad de fricci�n en los rodamientos del pivote, lo que nos lleva a una situaci�n pr�cticamente id�ntica a la de la rueda bloqueada. Esta idea es falsa, ya que la fricci�n entre la rueda y el terreno no afecta directamente al basculante como lo har�a si la fricci�n estuviese en los rodamientos. Para ver esto vamos a considerar la figura 5.1.

Figura 5.1

 

 

 

La figura 3.5 A muestra nuestra rueda y el correspondiente basculante con la rueda apoyada en una b�scula. Esta b�scula nos permite conocer las fuerzas entre la rueda y el suelo. La tensi�n de la cadena y la fricci�n con el suelo no afectan a la b�scula porque son paralelos a la superficie.

La figura 3.5 B muestra de nuevo una rueda y un basculante pero en este caso una pieza soldada al basculante hace que la fricci�n de la ruda se transmita al basculante creando un momento en el punto donde la barra vertical se une al basculante. Este momento se transmite al pivote. De esta manera la fricci�n gererada por la rueda se transmite al basculante provocando un efecto similar al de la fricci�n en los rodamientos. De este modo la tensi�n de la cadena, que es paralela al terreno provoca una subida de la rueda que puede comprobarse a trav�s de la lectura de la b�scula. 

 

B- Teor�a ICT (Instant Center Tracking) de Ellsworth.

 

{Nota: Antes de la presentaci�n de este trabajo y con la intenci�n de darles una posibilidad de corregir cualquier dato, enviamos este trabajo a  Ellsworth y a su ingeniero consultor Mike Kojima. Esta vez el autor si obtuvo respuesta y despues de varias conversaciones y del intercambio de documentos qued� claro que en la compa��a no estaban de acuerdo con nuestro an�lisis. En nuestra opini�n el trabajo tiene sus pr�pios m�ritos.}

En el fondo, la teor�a ICT de Ellsworth es al dise�o de suspensiones del tipo 4 Barras lo que la teor�a del pivote en la l�nea de la cadena para los dise�os Monopivote.

Ellsworth clama en su publicidad que el dise�o basado en la teor�a ICT hace que su gama de dobles tenga una eficacia del 100% (En todo momento y con todas las combinaciones posibles de desarrollo). Textualmente: �Up to 100% pedal efficiency�. La parte de �Up to� es un poco confusa incluso en el idioma original pero despu�s de pregunt�rselo directamente a Ellsworth la respuesta que obtuvo el autor es que la eficiencia es pr�cticamente del 100% en todos los desarrollos.

En los anuncios del modelo �Dare� Ellsworth ha ido demasiado lejos al afirmar que las fuerzas de la pedalada no afectaban en absoluto a la suspensi�n y que esa bicicleta superaba en todos los aspectos a cualquier otro dise�o. ( ver el anuncio en la p�gina 22 de MBA Mayo 2001). En este caso no se mencionan ni los desarrollos ni la distribuci�n de pesos del conjunto.

Esta teor�a se resume b�sicamente en dos ideas:

La primera afirmaci�n viene a decir que si el CIR se encuentra en la prolongaci�n de la l�nea de la cadena la suspensi�n a lo largo de todo el recorrido para un desarrollo determinado, la suspensi�n se mantendr� neutral frente al pedaleo. Ellsworth recomienda utilizar siempre que sea posible el plato mediano pero se podr�a dise�ar una bici bas�ndose en la misma teor�a que funcionase de este modo con otro plato. En el caso de la Ellsworth Truth esta desviaci�n es solo de un 0.5%, es decir, muy peque�a.

Ellsworth tambien afirma en esta teor�a que mantener el CIR lo mas adelantado posible favorece el rendimiento de la suspensi�n en todos los casos. Siendo mas espec�ficos: La perdida de eficacia cuando nos alejamos del desarrollo ideal es menor si el CIR est� moviendose muy por delante de la bicicleta, compar�ndolo con otros dise�os en los que el CIR suele estar mas retrasado. Tambi�n dice que esta posici�n del CIR elimina el hundimiento de la suspensi�n en los cambios de ritmo y aceleraciones.

Ellsworth tiene una patente sobre este sistema (aunque nosotros no hemos podido encontrarla), pero como veremos en el caso de la GT I-Drive, tener una patente no significa que el dise�o funcione tal y como se halla explicado. Una patente solo requiere una idea nueva, no hace falta que esa idea funcione.

Despues de analizar esta teor�a hemos encontrado cuatro fallos:

-El primero es la naturaleza arbitraria de la teor�a cuando lo vemos desde el punto de vista de la coaxialidad de los pivotes, esto es algo que en el caso de las Ellsworth Truth y Dare  est� muy cerca de suceder.

- El segundo es la negaci�n de las cuestiones relacionadas con el centro de masas que hay que tener en cuenta cuando examinamos la rueda trasera y que fueron explicadas en la secci�n �Conceptos Importantes� del Segundo Cap�tulo.

- El tercero es la afirmaci�n de que al tener el CIR mas adelantado que el resto de los dise�os la perdida de eficacia cuando nos alejamos del �Desarrollo Ideal� se produce de manera mas reducida.

- El cuarto es el mas importante, es la negaci�n de la interacci�n con el suelo, la distribuci�n de masas y la contribuci�n de la horquilla cuando intentamos determinar la posici�n ideal del pivote. Esto �ltimo seguramente es debida al desconocimiento de los conceptos explicados en la secci�n �Grados de libertad.� del Segundo Cap�tulo.

Respecto al primer apartado:

Hacemos notar que la posici�n del CIR no repercute en el comportamiento de un dise�o en el que el eje de la rueda trasera se monta de forma coaxial con la articulaci�n trasera, como vimos en la figura 3.9. En este caso la teor�a defiende un tipo de posici�n para el CIR pero nosotros hemos visto que el comportamiento va a ser el mismo en cualquier caso y de ah� deducimos la arbitrariedad de la teor�a.

Adem�s estamos seguros de que en Ellsworth cre�an que la teor�a tambi�n era aplicable en este caso ya que ellos mismos han usado este modelo en uno de sus diagramas t�cnicos.

En los casos de los modelos Truth y Dare la posici�n del pivote trasero est� tan pr�ximo al eje de la rueda como ha sido posible y por este motivo la configuraci�n de la bieleta superior no influye demasiado, salvo para alterar la progresividad al amortiguador.La trayectoria del eje trasero est� muy pr�xima a la de un dise�o monopivote, mucho mas incluso que en las bicicletas que aparec�an analizadas en el cuarto cap�tulo. El An�lisis de trayectorias nos dir� que este tipo de dise�o se comporta de manera muy similar a un dise�o monopivote con el punto de giro en la misma posici�n, respecto al pedaleo y la absorci�n de obst�culos.

Es bastante ir�nico que la teor�a ICT resulte arbitraria precisamente en los dise�os que fabrica precisamente la compa��a que la desarroll�.

Tony Ellsworth rebati� esta afirmaci�n diciendo �Tu afirmas que la Truth tiene una trayectoria muy parecida a un dise�o Monopivote.  No lo tiene. No creas que no he dibujado ambas. Cuando tu dices que son muy similares quieres decir que las diferencias no son apreciables pero est�s totalmente equivocado.

Es cierto que cada persona tiene una opini�n respecto a si dos cosas se parecen lo suficiente o no, es algo subjetivo, pero lo que es cierto es que  en el caso de Ellsworth las diferencias entre la trayectoria de �sta y la de una Monopivote son de un orden muy inferior al radio de curvatura. Luego cada uno puede sacar sus propias conclusiones.

Acerca del segundo problema, y relacionado con el centro de masas:

Primero vamos a utilizar el An�lisis de trayectorias para exponer la inconsistencia de la teor�a ICT, luego examinaremos los principales problemas que causan esta inconsistencia.

En los ejemplos de sistemas de 4 Barras analizados en la secci�n �Natural Mirror Bike� del Tercer Cap�tulo (figuras 3.7, 3.8 y 3.9) tambi�n podr�amos aplicar la teor�a de ICT.

En el caso del dise�o con las barras paralelas la teor�a nos dice que la l�nea de la cadena debe de ser paralela al basculante ya que el CIR est� movi�ndose por el infinito. La teor�a ICT y este dise�o de Natural Mirror Bike nos lleva a deducir una teor�a en la que lo ideal es tener la cadena paralela al basculante para los dise�os Monopivote.

En el caso del pivote trasero colocado de forma coaxial con el eje trasero la teor�a ICT nos recomienda hacer coincidir la l�nea de la cadena con el pivote. Esta teor�a es distinta a la anterior siendo el mismo tipo de dise�o. Esto demuestra de nuevo las contradicciones que resultan de esta teor�a err�nea.

{Comentario: uno puede preguntarse si estos ejemplos pueden considerarse v�lidos para la aplicaci�n dee esta teor�a. Expres�moslo de una forma matem�tica, nuestros ejemplos son los dos casos extremos del espacio que representa los dise�os de Paralelogramo deformable. Estos dise�os est�n infinit�simamente pr�ximos a este espacio por lo que podemos aplicar la teor�a ICT como en cualquier otro dise�o de este tipo sin que importe que a la hora de definirlas lo hagamos de una forma o de otra.}

Ahora vamos a examinar el problema principal.

Repasemos de nuevo el experimento de la rueda y el basculante representado en la figura 2.5. nosotros podemos construir un experimento an�logo para una suspensi�n del tipo 4 Barras. La figura 5.2 nos muestra un ejemplo de este  tipo, un paralelogramo conectado al suelo en una posici�n de equilibrio con el CIR representado. Para facilitar la �visualizaci�n� del experimento hemos colocado el eje de la rueda en el punto medio de manera que la trayectoria del eje sea horizontal cuando movemos el mecanismo.

Figura 5.2

 

 

Nosotros le presentamos este ejemplo a Tony Ellworth y le preguntamos en que direcci�n habr�a que tirar de la cadena para que el mecanismo permaneciese en equilibrio. Ellsworth nos contest� diciendo que este tipo de experimentos ya hab�an sido realizados para el desarrollo de la teor�a ICT. Tambi�n nos explic� otro tipo de experimentos que hab�an realizado durante el periodo de investigaci�n. Pero al final,  Ellsworth nos contest� que la direcci�n adecuada por la que debe de pasar la l�nea de la cadena si queremos evitar que nuestro mecanismo caiga hacia un lado es la que pasa por el CIR . A estas alturas debe de ser obvio que la direcci�n adecuada es (pr�cticamente) la vertical.

�Lo que Ellsworth acababa de hacer es ignorar la influencia de la rueda!. Este mismo error en el contexto de la suspensi�n trasera es lo que causa la inconsistencia de la teor�a ICT.

Mike Kojima parece que tampoco est� familiarizado con las consideraciones respecto a la l�nea de la cadena y las reacciones aplicadas a trav�s de la rueda. En respuesta a las afirmaciones que realizamos en la secci�n �Pivote en la l�nea de la cadena� de este cap�tulo y en el experimento de la figura 2.5 Kojima nos contest�:

�Su teor�a sobre la rueda y el basculante deber�a hacer esto todav�a mas obvio�

Esto nos indica que Kojima cree que una cuerda que tire de la rueda en la direcci�n del pivote no har� que la rueda caiga hacia un lado.

Dado que Ellsworth no respondi� correctamente a la pregunta y que lo compararon con experimentos que seg�n ellos hab�an realizado llegamos a la conclusi�n de que Ellsworth no le da importancia que tiene a la rueda. Si la fuerza de la cadena se aplicase directamente al pivote entonces la direcci�n adecuada si ser�a la que pasa por el CIR pero como resulta que las bicicletas siguen teniendo ruedas la teor�a ICT es inconsistente.

Respecto al tercer problema, la afirmaci�n de que el dise�o es mas eficaz y que adem�s lo es en un mayor n�mero de desarrollos:

Si tenemos en cuenta que las bicicletas Ellsworth generan pr�cticamente las mismas trayectorias que un dise�o Monopivote, entenderemos que el rendimiento desde el punto de vista del pedaleo no puede ser diferente al de un dise�o Monopivote.

Los ejemplos anteriores demuestran tambi�n que el hecho de que el CIR est� muy por delante no implica que el comportamiento vaya a ser mejor. Uno de estos ejemplos ten�a el CIR movi�ndose siempre por el infinito y sin embargo el comportamiento segu�a siendo id�ntico al de un dise�o Monopivote.

El error que se est� cometiendo es el de atribuir al CIR las mismas propiedades que a un pivote. Un pivote muy adelantado puede suponer una ligera ventaja en algunos aspectos pero el CIR se desplaza a medida que la suspensi�n se comprime mientras que la posici�n de un pivote permanece fija. El resultado es que el CIR no controla el movimiento de los componentes de la suspensi�n de la misma manera en que lo har�a un pivote.

 Respecto al cuarto problema acerca de la interacci�n con el terreno, la distribuci�n de masas y la influencia que representa la horquilla delantera:

Ellsworth basa sus ideas en un experimento realizado con el t�pico columpio que se coloca en los porches de las casas americanas. Se puede aceptar esta analog�a entre el asiento este tipo de mecanismo y el basculante de una suspensi�n del tipo Paralelogramo deformable ya que en los dos casos estamos hablando de dos objetos colocados en los lados opuestos de un mecanismo pero aqu� es donde se terminan los parecidos.

Con un columpio de porche una fuerza que act�e entre el asiento y la base debe de pasar por el CIR para no desplazar el asiento, sin tener en cuenta la distribuci�n de masas.

En una bicicleta adem�s de las fuerzas ejercidas por la cadena tenemos las que existen entre la rueda y el terreno, que son las que hacen que la bicicleta acelere. El resultado de esto es que el CIR deja de ser el lugar ideal por el que hacer coincidir la l�nea de la cadena (Y todo esto sin haber tenido en cuenta a la rueda.).

Comparemos el modelo que aparec�a el la figura 3.1 de la secci�n �Aproximaci�n de la masa� con el ejemplo del columpio de un porche. Los dos est�n representados en la figura 5.3. (En un columpio real las barras est�n cruzadas para conseguir un equilibrio estable pero esto no va a influir en el estudio que estamos realizando) como vemos claramente, el experimento en el que se basaron en Ellworth no es el adecuado.

{Hemos dibujado los modelos verticalmente de forma sim�trica y los basculantes con forma de paralelogramos tambi�n sim�tricos pero podr�an haberse realizado con cualquier otra disposicici�n y tambi�n con orientaciones diferentes.}

Figura 5.3

 

 

 

El movimiento del tri�ngulo principal en el caso del columpio esta mucho mas restringido de lo que lo estar�a si fuese un modelo correcto que intenta representar el funcionamiento de un suspensi�n trasera. Es decir, el modelo tiene un n�mero menor de grados de libertad y por lo tanto no es un modelo correcto. El resultado es que la aceleraci�n que puede sufrir una bicicleta (representada aqu� como la gravedad) y la distribuci�n de masas no desempe�an en el ejemplo del columpio el mismo rol que en un modelo v�lido.

Al tener en cuenta la aceleraci�n en el Columpio el CIR es efectivamente el lugar por el que hacer pasar la fuerza de la cadena si queremos que siga en equilibrio pero en general podemos decir que este no es un modelo correcto. Cuando tomamos en cuenta la aceleraci�n el CIR deja de ser el punto por el que hay que hacer pasar la fuerza de la cadena.

Recordamos que la reacci�n de los miembros de la suspensi�n  provocada por la tensi�n de la cadena debe de anular a la producida por la aceleraci�n, la cual proviene de la interacci�n entre la rueda y el terreno. Aqu� es donde la masa entra en juego dentro del modelo. La l�nea de la cadena que mantiene neutral al columpio no depende de la distribuci�n de masas, ni siquiera si incluimos la aceleraci�n. En el modelo correcto, la distribuci�n de la masa es un dato muy importante que hay que tomar en cuenta cuando buscamos una geometr�a que sea lo mas eficaz posible.

De hecho, aunque es posible crear un modelo de columpio que permanezca neutral en todas las posiciones en las que coloquemos las articulaciones, esto no sucede en el caso de un modelo correcto ya que este tiene un numero mayor de grados de libertad. Este resultado coincide plenamente con el que obtuvimos en la secci�n �Una mirada intuitiva sobre las fuerzas y los momentos� en la que vimos que ning�n punto es totalmente correcto a lo largo de una pedalada, lo que demuestra de nuevo que el modelo del columpio para porches y la teor�a ICT nos llevan a resultados err�neos.

Adem�s, uno de estos grados de libertad proviene de la horquilla delantera, cosa que la teor�a ICT de Ellsworth tampoco ha tomado en cuenta.

Ellsworth y Kojima hicieron referencia a los sistemas utilizados en los autom�viles, diciendo que los conceptos que ellos hab�an utilizado se llevaban aplicando con �xito en ese mundo desde hace muchos a�os. Nosotros no ponemos esto en duda. Pero la suspensi�n de una bicicleta es muy distinta a la de un autom�vil y puede que este tipo de documentaci�n sea la culpable de todo lo expuesto anteriormente.

La figura 5.4 muestra un ejemplo simplificado de la suspensi�n de un autom�vil, en la vida real este modelo es mucho mas complicado pero el del ejemplo va a ser suficiente para demostrar lo que queremos decir.

Figura 5.4

 

 

 

Existen varias diferencias entre esta situaci�n y la que se da en una bicicleta. En el modelo del coche no aparece por ninguna parte la fuerza de la cadena, y evidentemente tampoco aparece la rueda a trav�s de la cual se trasmite la fuerza al resto de los componentes. Adem�s, las fuerzas que act�an en el mecanismo de la suspensi�n del coche son solo reactivas y estabilizantes pero nunca van a producir una aceleraci�n translacional de los componentes de una suspensi�n, cosa que si sucede en el caso de la rueda trasera de una bicicleta. Creemos que este tipo de analog�as, citadas varias veces por Ellworth y Kojima, no han hecho mas que agravar los problemas.

 

Teor�as de �Fuerzas Internas�.

 

Las dos siguientes teor�as son ejemplos de lo que el autor denomina Teor�as de �Fuerzas Internas�.

Supongamos que tenemos un mecanismo formado por dos partes conectadas a trav�s de un pivote. Un ejemplo puede ser una bicicleta del tipo Trasera Unificada. Las teor�as de �Fuerzas Internas� dicen que las fuerzas que interact�an entre los componentes de una parte no afectan a la otra ya que est�n conectadas a trav�s de un pivote. Por ejemplo, se cree que en una Trasera Unificada la l�nea de la cadena no afecta al comportamiento de la suspensi�n porque es una �Fuerza Interna� que solo afecta al tri�ngulo trasero. El An�lisis de Trayectorias demuestra que esto es falso.

La revista MBA en particular, es una de las mayores defensoras de esta idea. Las mayores indicaciones de esto las veremos en la siguiente secci�n �GT I-Drive. �Una m�quina de movimiento perpetuo?� . Richard Cunningham es el mismo que dijo que los dise�os con una articulaci�n del tipo Horst Link y los del tipo Paralel Link aislaban la suspensi�n de la pedalada y de la frenada ya que las fuerzas estaban localizadas en la barra trasera y por eso no pod�an influir en el amortiguador. Si repasamos todos los comentarios realizados vemos que MBA est� totalmente de acuerdo con las teor�as de �Fuerzas internas�.

Vamos a aplicar primero el an�lisis de trayectorias al caso de la GT I-drive ya que es mas f�cil de entender y luego estudiaremos los modelos de Trasera Unificada.

 

A)  GT I-Drive. �Una m�quina de movimiento perpetuo?

 

El I-drive es un mecanismo desarrollado por la compa��a GT.

Encontrar informaci�n sobre este sistema nos ha sido muy dif�cil ya que GT no ha incluido en su p�gina web ning�n documento de utilidad y no hemos recibido respuesta cuando hemos tratado de ponernos en contacto no con ellos a trav�s de e-mail.

Recientemente hemos podido hablar con un miembro del equipo t�cnico y con el director del departamento de competici�n de GT y los dos nos han comentado que la misi�n del I-Drive es mantener el eje de pedalier en una posici�n fija respecto al triangulo delantero. MBA tambi�n ha dado esta explicaci�n en un articulo de Richard Cunningham aparecido en el n�mero de Junio del 2001. esto es lo que dec�a: �La Exc�ntrica del I-Drive consigue que las bielas ocupen un lugar fijo en el espacio, es como si estuviesen unidas al tri�gulo delantero a cuando la suspensi�n entra en funcionamiento�. Por lo visto tienen raz�n, observando el mecanismo vemos que la situaci�n del eje de pedalier no cambia pr�cticamente nada durante el recorrido de la suspensi�n, por lo que estamos bastante seguros de que este aspecto es cierto.

En todas las explicaciones por parte del personal de GT nos han asegurado que la tensi�n de la cadena no ha sido tomada en cuenta ya que en cierto modo el dise�o es una Trasera Unificada. MBA vuelve a repetir estas afirmaciones (Pagina 83, Mountain Bike Action, Junio 2001).  Richard Cunningham dijo: �La posici�n elevada del pivote proporciona un mejor comportamiento ante grandes obst�culos. Si la GT fuese un dise�o Monopivote, la tensi�n de la cadena tender�a a bloquear la suspensi�n durante la pedalada pero como las bielas... se encuentran unidas al basculante, esto no puede suceder.�

Dise�ar el I-Drive con la intenci�n de que el eje de pedalier no cambie de posici�n es complicarse la vida por nada. Al haber alcanzado este objetivo lo �nico que han hecho es conseguir el mismo comportamiento que un dise�o Monopivote con el pivote principal en el mismo lugar que la GT y el eje de pedalier en el tri�ngulo delantero. Como ya hicimos en la secci�n �Natural Mirror Bike� del Tercer cap�tulo es posible construir un modelo de este tipo en el que en cado lado usamos un sistema distinto pero que no produce interferencias entre los dos mecanismos.

El movimiento de la masa en el I-Drive es pr�cticamente id�ntico al de un dise�o Monopivote con la �nica diferencia (Irrelevante) del movimiento de la exc�ntrica y del Dog Bone.

Es muy f�cil ver que, dada la posici�n del pivote principal, la longitud de la cadena va a aumentar en la mayor�a (si no en todos) de los desarrollos provocando una extensi�n de la suspensi�n cada vez que aplicamos una fuerza sobre los pedales. Esto provocar� una reacci�n en los pedales ante grandes impactos del mismo modo que en un dise�o Monopivote en el que la articulaci�n principal est� tan alta. No sabemos en que estar�a pensando Cunningham cuando dijo que esto no ocurr�a porque el eje de pedalier estaba dentro del tri�ngulo trasero.

Hace un tiempo, el autor habl� con un profesor de f�sica que le coment� que el  la oficina de patentes (USPTO) hab�a problemas. Por lo visto en la USPTO tienen problemas para reclutar a personal capacitado para examinar y conceder las patentes. Uno de los signos que indicaban este problema era la proliferaci�n de patentes del tipo�Free Energy Devices�, es decir m�quinas que sacan energ�a de la nada. El ejemplo mas com�n de este tipo es la M�quina de Movimiento Perpetuo. 

En la publicidad del dise�o I-Drive no aparece ninguna referencia hacia este tipo de m�quinas pero si el dise�o funcionase como ellos dicen que funciona, ser�a posible utilizar el dise�o para construir una M�quina de Movimiento Perpetuo.

Como construir una M�quina de Movimiento Perpetuo:

El I-Drive supuestamente �No se ve afectado por nuestra potencia� [Richard Cunningham, pagina 83, Mountain Bike Action, Junio 2001]. Esto significa que la suspensi�n no se activar� cuando ejerzamos una fuerza sobre los pedales considerando el cuadro como una parte de una bicicleta.

Ahora vamos a coger el triangulo delantero de la bicicleta y lo vamos a fijar al suelo. A partir de ahora el cuadro se va a comportar de manera distinta a como lo hace en una bicicleta. Esto es especialmente cierto en el caso de la puntera trasera.

Como aprendimos en las secciones �Centro de Masas� y �Una mirada intuitiva sobre las fuerzas y los momentos� la tensi�n de la cadena y las resultantes de nuestra pedalada sobre las bielas son fuerzas paralelas vistas desde el eje de pedalier. Estas son las fuerzas que act�an sobre el triangulo trasero en el eje de pedalier. Esto significa que la suspensi�n trasera del dise�o I-Drive se activar� debido a nuestra pedalada cuando el triangulo delantero est� fijo en el terreno, aunque la posici�n del eje de pedalier no cambiar� de posici�n respecto al trinagulo delantero, y por lo tanto respecto a la tierra.

La energ�a es igual a la fuerza por la distancia, o E = F*d.  Cuando aplicamos una fuerza sobre el eje de pedalier, pero el eje de pedalier no se mueve. No estamos realizando ning�n trabajo, ya que la distancia es cero. Pero si acopl�semos un mecanismo determinado a la puntera trasera, el tri�ngulo trasero del cuadro producir�a un trabajo, ya que la distancia esta vez es distinta de cero.

Voila! Hemos inventado un mecanismo del tipo�Free Energy Devices�, es decir m�quinas que sacan energ�a de la nada! A partir de aqu� podemos crear una M�quina de Movimiento Perpetuo sacando la energ�a desde la puntera trasera del I-Drive a trav�s del mecanismo que hallamos escogido, para producir mas fuerza en el eje de pedalier.

Todo esto, al igual que lo que hemos hablado sobre la teor�a ICT demuestra que una patente no garantiza que el dise�o funcione como se pretende. Una patente s�lo necesita una nueva idea, no que la idea sea v�lida.

Hemos enviado copias de este trabajo enfatizando la parte que hablaba sobre este dise�o a GT y MBA. Hemos hecho nuestros esfuerzos para hablar con las partes y resolver toda esta confusi�n pero no hemos conseguido respuesta.

Ahora bien, es posible que GT acertara en la posici�n del pivote y que a algunas personas les guste el funcionamiento de la suspensi�n. No vamos a negar este punto pero creemos que el mismo resultado se pod�a haber conseguido con un dise�o Monopivote com�n, mas ligero, menos complicado, con menor funcionamiento y mas barato que el del I-Drive.       

 

B- L�nea de la Cadena en Traseras Unificadas.

 

Es un error muy com�n pensar que la tensi�n de la cadena en un dise�o de Trasera Unificada en una �Fuerza Interna� que solo pertenece al tri�ngulo trasero y no afecta al comportamiento de la suspensi�n. El An�lisis de Trayectorias demuestra que esto es falso. Vamos a examinar esta situaci�n de un modo riguroso para asegurarnos que no estamos equivocados. Si tenemos en cuenta que la inmensa de mayor�a de la gente piensa lo contrario, demostrar este punto es un Test convincente de la validez del An�lisis de Trayectorias.

A continuaci�n vamos a exponer dos argumentos, en ambos casos asumimos que la masa de la rueda no es despreciable y la tenemos en cuenta.

El primer argumento se  basa de nuevo en el experimento de la rueda y el basculante y en dos conceptos relacionados con el An�lisis de Trayectorias, los �Cambios en la naturaleza� y la �Condici�n Coaxial� que ya vimos en el segundo cap�tulo. Esto nos har� ver de una forma simple e intuitiva que la l�nea de la cadena si es importante en un dise�o de trasera unificada.  

Lo siguiente ser� un riguroso an�lisis vectorial sobre las fuerzas que act�an sobre el sistema.

Comenzamos con el experimento de la rueda y el basculante que aparec�a en la figura 2.5 de la secci�n �Centro de Masas� del segundo cap�tulo. Ahora vamos a tirar de la cuerda de una manera diferente, lo haremos a trav�s de un juego bielas y platos. El eje de pedalier se encuentra en la base muy cerca del pivote principal, pero por debajo de este.

Vamos a asumir que el plato tiene un tama�o muy superior a la rueda por lo que el resultado en todos los casos es probablemente que la rueda caer� hacia la derecha. Los pedales est�n colocados en posici�n horizontal y la fuerza que ejercemos es completamente vertical (Esto lo hacemos para simplificar el an�lisis). Ver el diagrama en la figura 5.5 A.

Figura 5.5

 

 

 

Ahora supongamos que subimos un poco el eje de pedalier coloc�ndolo de forma coaxial con el pivote, pero todav�a perteneciendo a la base (Figura 5.5 B). Aplicando el concepto �Cambios en la naturaleza� vemos que nada ha cambiado y el experimento va a seguir dando los mismos resultados, es decir, caer� hacia la derecha.

El siguiente paso es montar el eje de pedalier coaxial con en el pivote pero perteneciendo al basculante. Aplicando los mismos razonamientos que antes vemos que el resultado va a ser el mismo.

Si volvemos a subir la posici�n del eje de pedalier este estar� colocado dentro del basculante (Figura 5.5 C) pero el resultado sigue siendo el mismo y la rueda vuelve a caer hacia la derecha.

Si la l�nea de la cadena o cualquier otro tipo de �Fuerzas Internas� no importasen en este tipo de dise�os (la figura representa una Trasera Unificada) el basculante no tendr�a que haber ca�do a la derecha. Es obvio que esas afirmaciones no ten�an ning�n sentido.

Uno puede imaginar que para cada desarrollo y para cada nueva posici�n del eje de pedalier que utilicemos, el resultado va a ser distinto ya que estos cambios modifican la l�nea de la cadena. Para ver esto de forma explicita, debemos de entender que (momento torsor) =  (fuerza) x (distancia). Para conocer el momento resultante en el pivote hay que sumar los productos de las fuerzas aplicadas en el eje de la rueda y en el eje de pedalier por sus respectivas distancias hasta el pivote. En la figura 5.6 dibujamos varias posiciones del eje de pedalier a lo largo del basculante y observamos como las fuerzas resultantes van cambiando pero no de una forma que llege a cancelarlas.

Ahora que conocemos la idea b�sica, vamos a imaginarnos una situaci�n en la que el eje de pedalier est� montado de forma coaxial con el pivote. Debido a la Condici�n Coaxial da igual que consideremos el eje de pedalier parte del basculante o del triangulo delantero. El desarrollo elegido tiene la misma influencia tanto en un caso como en el otro. A medida que movemos el eje de pedalier hacia el eje de la rueda, meti�ndonos en el basculante, los efectos del desarrollo empiezan a diferenciarse de los de la posici�n inicial. Estas consideraciones son aplicables a las bicicletas y por eso afirmamos que la l�nea de la cadena si afecta a los dise�os del tipo Trasera Unificada.

Vamos a hacer ahora un an�lisis vectorial. Tengamos en mente la idea del Centro de Masas ya que lo vamos a aplicar tanto en la rueda como en las bielas, el resultado es el mismo que el del punto anterior.

Recordemos la figura 5.5 

En este caso tenemos un modelo tan simple como el triangulo trasero de una Trasera Unificada unido al suelo a trav�s del pivote. Hay dos casos si tenemos en cuenta la direcci�n de la cadena. Puede ser vertical o inclinada pero la pregunta es: Si aplicamos una fuerza vertical hacia abajo al pedal derecho, �influye que la l�nea de la cadena est� inclinada? Y si esto es as�, �hacia que lado caer� el basculante?

Necesitamos estudiar todas las fuerzas aplicadas al basculante para saber que pasa en cada caso.

La fuerza sobre el pedal induce fuerzas sobre el eje de pedalier y sobre el pivote, y adem�s genera la tensi�n de la cadena. La tensi�n de la cadena genera fuerzas tangentes al plato y a a la rueda que a su vez se transmiten a sus respectivos ejes.

En los dos casos la fuerza aplicada sobre el pedal es vertical. Esta componente es correspondida por una reacci�n en el pivote y en los puntos del basculante por lo que al final todas las componentes verticales se anulan. Creemos que esto debe de ser obvio. Ahora vamos a ver que sucede con las componentes horizontales.

Vamos a analizar primero el caso en el que la cadena es vertical, el desarrollo es del tipo 1:1.

La tensi�n de la cadena es vertical y por lo tanto las reacciones en el eje de pedalier y en el eje de la rueda tambi�n lo son. Al no existir componentes horizontales el basculante permanecer� en equilibrio.

�Qu� sucede cuando la l�nea de la cadena no es vertical?

En este caso, la tensi�n de la cadena si tiene una componente horizontal que por lo tanto genera componentes horizontales en los ejes de la rueda del plato. Estas son las dos �nicas componentes horizontales que act�an sobre el basculante. Las dos fuerzas tienen direcciones opuestas pero magnitudes diferentes debido a las diferentes inercias de la rueda y del plato, por lo que nunca se anulan entre s�. Estas dos fuerzas adem�s tienen diferentes brazos de palanca respecto al pivote. El resultado es un momento aplicado sobre el pivote principal. El basculante caer� hacia la direcci�n de la componente aplicada en el eje de la rueda, siempre que asumamos un caso t�pico en el que la rueda tiene mayor inercia que el plato.

Podemos ver como al cambiar la posici�n del eje de pedalier tambi�n cambian las reacciones en los ejes de la rueda y de las bielas. Esto sucede incluso sin tener que variar el di�metro de la rueda o del plato. La figura 5.6 nos muestra las fuerzas sobre el basculante para un desarrollo determinado con el eje de pedalier en distintas posiciones. Observamos las diferencias en las fuerzas y en los brazos de palanca en cada uno de los casos, cada uno produce un momento distinto en el pivote principal.

Figura 5.6

 

 

 

Este esquema resulta un poco extra�o al principio. Estos comentarios intentan facilitar la comprensi�n del diagrama.

En nuestro primer ejemplo el eje de pedalier est� colocado muy pr�ximo al pivote principal. Por lo tanto el brazo de palanca de esta fuerza es muy peque�o y la fuerza que realmente importa es la que est� aplicada en el eje de la rueda.

Ya hemos establecido que la l�nea de la cadena importa. Hemos utilizado ejemplos v�lidos pero sencillos (para facilitar la visualizaci�n), en la vida real la orientaci�n de las fuerzas es distinta a la de los ejemplos pero los principios que se aplican son los mismos

En resumen, cuando el eje de pedalier de un dise�o de Trasera Unificada se encuentra pr�ximo al pivote principal, el comportamiento es muy similar al de un dise�o Monopivote.

Marketing Enga�oso.

Las compa�ias tienen que mentir. Tienen que hacerlo porque los consumidores esperan que digamos ciertas cosas y si no lo hici�ramos no comprar�an nuestros productos.

Esta frase la dijo un ejecutivo que trabajaba en una de las mayores compa�ias de bicicletas. La frase no est� entrecomillada porque el autor no recuerda si la escuch� exactamente de esta manera. Por esa misma raz�n no se menciona la fuente.

Uno debe de medir muy bien las palabras que se emplean en la publicidad porque estan pensadas para dar una determinada impresi�n, sin que lo que digan tenga demasiada importancia.

Tal vez la reina de las frases publicitarias es esta: �Nada ha probado ser mas resistente, mas fuerte y funcionar mejor que... �. Si le preguntamos a una persona que significa esta frase seguramente responder� que en las pruebas realizadas el producto ha dado unos grandes resultados. En realidad la frase no quiere decir nada de esto. Simplemente dice que nadie ha demostrado que este producto sea peor que cualquier otro. El producto podr�a ser uno de los peores de su clase pero la frase solo dice que por ahora nadie lo ha demostrado.

Ya hemos hablado antes de la frase publicitaria de Ellsworth �Hasta un 100% de eficacia (en cualquier marcha y a lo largo de todo el recorrido).� El autor ha discutido la parte de �Hasta un...� con varias personas y todas creen que la expresi�n es bastante vaga, y podr�a no significar nada.

En todo caso creemos que la elecci�n de esas palabras, al igual que en el primer ejemplo, es intencionada. En todo caso en anuncios posteriores han ido mas lejos y han clamado directamente que sus dise�os tienen un �100% de eficacia en la transmisi�n de las fuerzas del pedaleo�  [ver pagina 22, Mountain Bike Action de Mayo del 2001].

Para ser justos tenemos que decir que hay muchas compa�ias que tambi�n han afirmado tener un 100% de efectividad ante el pedaleo y un movimiento nulo de la suspensi�n. Pero sin duda, la peor frase publicitaria que hemos encontrado se encontraba en un anuncio de Kona en el que aparec�an los modelos King Kikapu y Mokomoko [ver pagina 7, Mountain Bike Action Mayo 2001].

El anuncio dec�a lo siguiente: �EL FUNCIONAMIENTO DE LA SUSPENSI�N ES AFECTADO POR EL PESO, LAS FUERZAS Y LA GRAVEDAD, PERO NO POR EL PEDALEO� Vemos como el que ha escrito esto no tiene ning�n conocimiento t�cnico. El PESO de un objeto es una medida de la FUERZA de atracci�n entre su masa y la de la tierra debido a la GRAVEDAD. Si, nosotros pensamos lo mismo que tu. (El lenguaje nos recuerda a un anuncio de VW �La m�xima cantidad de espacio en un volumen m�nimo�).

Dejando el Humor a un lado, este anuncio habla de que el dise�o independiza la suspensi�n del pedaleo, por lo que aqu� tenemos algo importante que considerar. Kona no utiliza una articulaci�n del tipo Horst Link por lo que el comportamiento es id�ntico al de un Monopivote en lo referente al pedaleo, ya hemos demostrado que ning�n Monopivote es completamente neutral frente al pedaleo en lo referente al pedaleo por lo que podemos deducir que lo que dice el anuncio es falso. Sabemos que este anuncio no se puede tomar en serio cuando vemos que ni siquiera han comentado el tema de los desarrollos.

El anuncio continua de esta manera: �EL AMORTIGUADOR EST� COLOCADO EN L�NEA CON EL TUBO DE SILL�N, LO QUE PERMITE UN SUAVE FUNCIONAMIENTO Y UNA MAYOR RESPONSIBILIDAD�. Cuando dicen �EN L�NEA� suponemos que quieren decir paralelo al tubo de sill�n. El caso es que existen muchas orientaciones para el amortiguador y esta caracter�stica no influye en una mayor suavidad. Y tambien nos preguntamos, �mayor responsabilidad compar�ndola con cual?  No con ning�n dise�o que conozcamos.

Por �ltimo, el anuncio dice: �CON UN PIVOTE TRASERO EN LOS TIRANTES EN VEZ DE EL LAS VAINAS, POR LO QUE TAMPOCO LE AFECTAN LAS FUERZAS PROVENIENTES DEL PEDALEO� aqu� encontramos uno de los mayores sin sentidos, �a que no le afectan las fuerzas de pedaleo? Evidentemente el lector pensar� que se refieren a la suspensi�n pero puede ser cualquier otra cosa

�Es este un intento de confundir a un cliente potencial, o es solo una muestra de la total ignorancia del que escribi� el anuncio? Dejamos que vosotros deis la respuesta. Nosotros simplemente llegamos a la conclusi�n de que en lo referente al Marketing, Kona es la reina.

Otro peque�o truco que vamos a comentar ahora son las citas textuales sin referencia. El mejor ejemplo de este caso es Iron Horse. En un anuncio de su modelo G-Spot (MBA Mayo 2001) aparecen las siguientes citas: � EL MEJOR DISE�O DEL MOMENTO�, � LA MEJOR DENTRO DE SU CLASE�  y �LA BICI QUE TODOS DEBERIAMOS TENER� en ninguna de estas frases se cita la fuente. Las citas se colocan para dar la impresi�n de que han sido realizadas por un medio independiente. El problema es que los mas j�venes, que no est�n acostumbrados a este tipo de t�cnicas pueden llegar a creer lo que se est� diciendo. Al no citar la fuente vemos que la compa��a ni siquiera se ha molestado en comprar las opiniones de los expertos, pr�ctica muy habitual hoy en d�a.

Vamos a concluir esta secci�n de la misma manera que lo hemos hecho en las anteriores, recomendando ignorar todos los anuncios y las teor�as expuestas por las compa��as y basando nuestras decisiones en nuestras propias experiencias. Ese es el truco, probar todas las bicis que nos sea posible, da igual que algunas solo consistan en dar un paseo por la acera (Podemos sacar muchas conclusiones de este tipo de pruebas). ���Ignora el Marketing!!!

�Y cual es el prop�sito entonces del An�lisis de trayectorias? La respuesta es que sirve para comprobar que todos los consejos que os hemos dado hasta ahora son bastante buenos.

 

 

 

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