Kadett GS turbo pode chegar perto dos 270 km/h!
Gostaria de parabenizá-los pelo site. Ele é
excelente para aficcionados por carros como eu! Tenho um Kadett GS 89 a álcool.
Como tive que fazer o motor dele, coloquei um turbo com 0,6 de pressão;
fiz também todo o escape em 2,5 polegadas. Sem mexer na pressão do
turbo, o que mais posso fazer para tirar o máximo desse carro? Quais serão
os resultados? Quanto eu gastaria? Não foi modificada a taxa nem foram
usados outros pistões. Eu gostaria que o carro não fizesse aquele
barulho do turbo (espirro). Câmbio e embreagem ainda não foram mexidos,
mas pretendo; alguma sugestão? Pretendo colocar aro 15 e pneus 195/50. O
primeiro estágio está bom, o segundo dá umas "pipocadas" mas
o mecânico falou que resolve isso. Troquei as velas originais por NGK EGV
B9. É permitido colocar turbo pelo novo código? Com turbo eu conseguiria
fazer seguro deste carro?
Fabio Fogassa
[email protected]
Aproveitar a retífica do motor para fazer uma preparação é sempre uma
boa medida: facilita a preparação, pois aproveita-se a desmontagem do
motor para a troca das peças, e permite uma redução do custo total,
pois conjuga os custos da mão-de-obra da preparação com os da retífica.
Há também a vantagem de se utilizar um motor renovado e com menor tendência
a quebras quando preparado, o que premite desfrutar do novo desempenho com
mais tranquilidade.
A preparação realizada em seu carro nos parece bem equilibrada. A
manutenção da taxa de compressão original, o redimensionamento do
conjunto de escapamento e o uso de válvula de prioridade são indicativos
disso. Cabe dizer que a experiência dos preparadores com carros
carburados, e sobretudo com o motor 2-litros GM, facilita bastante as
escolhas corretas durante a preparação. Mesmo assim sua preparação é
passível de aperfeiçoamento.
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As curvas de potência
(as mais altas) e de torque estimadas para o Kadett GS original
(em azul); com turbo a 0,6 kg/cm2 (em marrom); com
turbo a 0,6 kg/cm2 e intercooler (em rosa); com turbo a
0,6 kg/cm2, intercooler e preparação aspirada (em
cinza); com turbo a 1 kg/cm2 e intercooler (em verde);
e com turbo a 1 kg/cm2, intercooler e preparação
aspirada (em vermelho)
Clique
aqui para ver as curvas de potência e torque ampliadas
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Na tentativa de evitar a detonação ("batida de pino"), a
maioria dos preparadores acaba atrasando demais a curva de ponto de ignição
e enriquecendo demais a mistura. Isso provoca uma queda no rendimento do
motor, aumento de consumo e dos níveis de emissão de poluentes. Em todo
carro com turbo adaptado vale a pena verificar se estes dois pontos estão
regulados corretamente. Em seu carro, Fábio, pode-se observar mistura
muito rica em regimes de rotação mais altos, daí a ocorrência de
"pipocadas", que nada mais são do que álcool mal-queimado
sendo jogado no escapamento e entrando em combustão lá. Isso pode
facilmente ser corrigido, mas encontrar o ponto ideal não é tão fácil.
O melhor é ir a uma oficina equipada com sonda Lambda para fazer a
regulagem baseada nas taxas de oxigênio dos gases de escapamento, que
permite acerto mais preciso.
Para regular o avanço da curva de ponto de ignição ideal o procedimento
é mais simples, pois não se trata de carro com injeção. O ponto é em
geral regulado pela limitação do avanço centrífugo do distribuidor
(alguns a chamam erroneamente de travamento). Assim, basta aumentar o avanço
e testar o carro em condições extremas de uso, até que se note a
primeira detonação. Então volta-se um pouco a regulagem do avanço e
pode-se desfrutar do ponto de ignição máximo, que permitirá mais potência
e menor consumo e emissões. O melhor procedimento para adequar a curva de
ignição seria a fabricação de novos pesos e molas para o avanço centrífugo,
e não sua limitação, pois assim toda a curva seria ajustada às novas
condições e não só o ponto máximo. Mas esta técnica, complexa, exige
muitos estudos e tentativas para se obter a curva ideal, o que -- diante
dos bons resultados obtidos com a limitação -- definitivamente não
compensa.
Tanto o diâmetro adotado no escapamento quanto a taxa de compressão
original do Kadett GS, relativamente baixa para um motor a álcool,
permitem que se utilizem pressões maiores sem grande custo adicional,
bastando uma nova regulagem do motor. Pode-se facilmente chegar a 0,8
kg/cm² sem riscos, e um preparador experiente pode regular seu motor para
funcionar com 1 kg/cm² sem necessidade de reduzir a taxa de compressão.
Alguns preparadores preferem reduzir a taxa para trabalhar com pressão tão
alta; neste caso, nunca permita que a taxa atinja a do motor a gasolina,
pois é muito baixa e deixará o motor lento enquanto a turbina não
entrar em funcionamento. Tal procedimento, no Kadett, é necessário
apenas para pressões acima de 1,6 kg/cm².
As velas utilizadas, de grau 9, podem ser substituidas por outras ainda
mais frias (necessárias se a pressão for maior), de grau 11 por exemplo,
o que permitirá a regulagem de um avanço maior na curva de ponto de ignição.
Certos preparadores enfrentam dificuldades para iniciar a ignição usando
velas tão frias com a pressão de 0,6 kg/cm². O segredo está na
regulagem da abertura da velas: quanto maior, melhor se dará a ignição,
o que garante o início da ignição com uma vela bastante fria. Corre-se
o risco de que a centelha não ocorra com uma abertura muito grande entre
os eletrodos da vela, por isso é preciso experiência e algumas
tentativas para encontrar a abertura ideal.
Em seu carro, Fábio, pode-se ainda combinar ao turbo recursos de uma
preparação aspirada, como comando de maior duração e abertura e troca
do carburador. Os Kadetts GS e GSi, que utilizam motores iguais aos do
Monza (ao contrário da versão S/R de 1,8 litro deste, bastante
preparada), não possuem grande desenvolvimento da parte aspirada, tendo
portanto boa margem para preparação nesta área sem prejuízo da
dirigibilidade. Há vantagem também em se adotar o intercooler, mesmo
para a pressão atual: o motor ficará mais protegido contra detonação e
a potência aumentará um pouco. Esse recurso se torna essencial se você
optar por aumentar a pressão do turbo.
Simulamos nada menos que cinco preparações para seu Kadett:
- turbo com pressão de
0,6 kg/cm²;
- turbo com pressão
de 0,6 kg/cm² e intercooler (custo aproximado do intercooler: R$ 250);
- turbo com pressão
de 0,6 kg/cm² e intercooler, comando com 20o a mais de duração
e 0,6 mm a mais de abertura das válvulas, troca do carburador por um
Weber 40 ou equivalente (custo aproximado de R$ 600 para o conjunto de
alterações sobre o turbo já usado);
- turbo com pressão
de 1 kg/cm² e intercooler (custo aproximado de R$ 350 para a nova
regulagem, troca de velas e intercooler);
- turbo com pressão
de 1 kg/cm² e intercooler, comando com 20o a mais de duração
e 0,6 mm a mais de abertura das válvulas, troca do carburador por dois
Weber 40 (custo aproximado de R$ 900 para o conjunto de alterações sobre
o turbo já usado).
Observe o desempenho estimado:
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Original
|
Turbo
0,6 kg/cm2
|
Turbo
0,6 kg/cm2 e intercooler
|
Turbo
0,6 kg/cm2 e preparação
|
Turbo
1 kg/cm2
|
Turbo
1 kg/cm2 e preparação
|
Potência máxima
|
110
cv
|
176
cv
|
183
cv
|
226
cv
|
233
cv
|
354
cv
|
Rotação de
potência máxima
|
5600
rpm
|
5600
rpm
|
5600
rpm
|
6200
rpm
|
5600
rpm
|
6900
rpm
|
Velocidade máxima
|
181
km/h
|
212
km/h
|
215
km/h
|
230
km/h
|
233
km/h
|
268
km/h
|
Rotação à
velocidade máxima
|
5850
rpm
|
6845
rpm
|
6935
rpm
|
7435
rpm
|
7520
rpm
|
8645
rpm
|
Aceleração
de 0 a 100 km/h
|
10,4
s
|
7,5
s
|
7,2
s
|
6,5
s
|
5,9
s
|
4,2
s
|
Torque máximo
|
17,3
mkgf
|
27,7
mkgf
|
28,8
mkgf
|
26,7
mkgf
|
36,7
mkgf
|
34,0
mkgf
|
Rotação de
torque máximo
|
3000
rpm
|
3000
rpm
|
3000
rpm
|
3350
rpm
|
3000
rpm
|
3700
rpm
|
Alongamento
recomendado na relação de transmissão
|
-
|
22,2
%
|
23,9
%
|
19,7
%
|
34,3
%
|
25,3
%
|
Aumento
recomendado na injeção de combustível
|
-
|
48,3
%
|
50,0
%
|
50,0
%
|
83,3
%
|
83,3
%
|
Aceleração
longitudinal no interior do veículo
|
0,60
g
|
0,96
g
|
1,00
g
|
1,23
g
|
1,27
g
|
1,73
g
|
A
margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se
instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h
e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do
automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência
ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados
pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no
monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima
estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação
final de transmissão. Os resultados de velocidade são para
velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A
rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação
atual de transmissão.
|
Algoritmo
de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo
consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.
|
Para eliminar o ruído de "assobio"produzido pelo funcionamento
da válvula de prioridade deve-se adquirir uma válvula silenciosa, e se
possível direcionar o ar por ela liberado de volta ao turbo, através de
conexão entre a descarga da válvula e a mangueira que vai do filtro para
a entrada do turbo. Esse procedimento resfriará o compressor e o ar
admitido, permitindo um funcionamento melhor do sistema e uma redução
ainda maior do retardo da turbina (turbo-lag). Pode-se disfarçar
o barulho da válvula atual, Fábio, bastando colocá-la dentro de uma
caixa selada e fazer um retorno da descarga conforme já citado. Mas o
resultado é desastroso esteticamente, ocupa muito espaço e não é tão
eficiente quanto adquirir uma válvula já projetada para não fazer
barulho.
Claro que para uma potência maior será necessário o uso de embreagem
apropriada, para evitar o desgaste prematuro e o consequente deslizamento
do disco. Pode-se não reforçar o câmbio e tomar uma série de cuidados
para evitar sua quebra (clique
aqui para saber mais), mas para desfrutar da potência extra com
tranquilidade deve-se trocar as engrenagens por mais reforçadas. Saiba,
porém, que elas são difíceis de encontrar e custam caro.
O alongamento do câmbio é indispensável em qualquer das preparações.
O câmbio do Kadett 1,8, de marchas mais espaçadas (wide ratio)
que as do GS (mais próximas umas das outras, close ratio), é
uma ótima opção, mas suficiente apenas para seu motor atual
(alongamento da quinta marcha em 20,3%). A troca também do diferencial
original (3,94:1) pelo do GS a partir de 1991 (3,72:1, o mesmo do GSi)
resultaria em alongamento de 24,6% da quinta, bastante próximo ao que a
maioria das preparações citadas exige. Para o uso de turbo a 1 kg/cm²
sem veneno aspirado, nem mesmo o uso de diferencial do Vectra CD 16V
(3,55:1) seria o bastante, sendo recomendável recorrer a engrenagens
especiais com relação ainda mais longa.
Alterações no conjunto de suspensão, nas rodas, pneus e freios ajudarão
a manter um comportamento mais neutro e seguro do carro. Na suspensão
deve-se endurecer as molas, o que reduzirá a inclinação da carroceria
em curvas fortes. Procure manter a altura original, para evitar que as
barras de direção se inclinem demais e a cambagem dianteira se desajuste
(clique aqui para
saber mais). Para evitar o "mergulho" em freadas bruscas e o
levantamento da dianteira ("passarinhar") em acelerações
fortes, deve-se aumentar a carga dos amortecedores, trocando-os por outros
de carga regulável ou simplesmente de maior carga. Evite o retrabalho dos
amortecedores através de adaptações ou injeção de óleo: além de
ineficiente, produz resultados irregulares e pode ser perigoso.
Os freios podem ter sua eficiência aumentada pela adoção de partilhas e
lonas de material mais macio, mas a adaptação de discos de maior diâmetro
na dianteira e de discos traseiros é recomendável nas receitas mais
fortes. Os discos originais dos GSi mais recentes podem ser empregados,
mas deve haver opções de boa qualidade no mercado de preparação. Pneus
também devem ser trocados por outros mais largos. A opção pelos 195/50
R 15 V, que mantêm o perímetro dos 185/60 R 14 H originais, mostra-se
suficiente para as potências menores.
Obter um bom comportamento com preparação mais pesada exigirá pneus
ainda mais largos, o que implica dificuldades no Kadett pelo formato das
caixas de roda traseiras. Se houver regulagem de altura da suspensão em
seu carro, Fábio, você pode utilizar pneus 205/50 R 15 V, rebater os pára-lamas
traseiros -- recorra a um bom funileiro para não ter problemas de
ferrugem ou um serviço de estética desagradável -- e controlar a altura
da traseira quando rodar com maior peso, evitando atrito dos pneus com os
pára-lamas. Jamais utilize a suspensão muito elevada, pois compromete o
equilíbrio em curvas e freadas. Para que uma potência maior que 250 cv
seja aproveitada a fundo sem destruir o carro, é preciso também reforçar
o monobloco, operação cara e complicada.
Quanto às duvidas finais: o veículo preparado pode ser legalizado (clique
aqui para saber como), mas é comum que as seguradoras recusem fazer o
seguro de carros com turbo. Pesquise junto a um bom corretor sobre essa
possibilidade, que certamente não lhe custará pouco -- a começar pelo
modelo original, um esportivo com nove anos de uso.
Para um desempenho ainda maior pode-se optar por adicionar um kit de injeção
de óxido nitroso ao sistema, o que deixaria seu carro -- equipado com
turbo a 0,6 kg/cm², intercooler e nitro -- com 259 cv, chegando a 241
km/h e acelerando de 0 a 100 em 5,4 segundos. Caso o nitro fosse usado em
conjunto com a preparação mais forte simulada, o resultado teórico
seria de absurdos 471 cv, 294 km/h de máxima e 0 a 100 em míseros 3,4
segundos. Dá água na boca, mas exigiria a completa reconstrução do
motor e do carro para suportar tamanha exigência.
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