Dalle prime macchine volanti, relativamente semplici, gli aerei hanno compiuto una straordinaria evoluzione che li ha portati ad essere i sofisticatissimi velivoli che oggi conosciamo. Eppure, pilotare un Cessna Skyhawk SP modello 172 non è poi tanto diverso dal comandare un Boeing 777-300. Si tratta comunque di pilotare un aereo e le caratteristiche che gli aerei hanno in comune sono molto più numerose di quanto si possa immaginare. Per esempio l'abitacolo, in quasi tutti gli aerei più moderni, è dotato di sei strumenti principali: l'indicatore di velocità, l'altimetro, l'indicatore di assetto, l'indicatore di prua (o giroscopio direzionale), il virosbandometro e il variometro. Saper utilizzare questi sei strumenti e qualche altro comando comune, come il trim e i flap, significa essere già a buon punto per poter pilotare qualsiasi tipo di velivolo.

Strumenti a capsula

Tre dei sei strumenti di volo principali misurano la pressione dell'aria. Tali strumenti, detti anche strumenti a capsula, sono l'altimetro, l'indicatore di velocità e il variometro.

Tutti e tre gli strumenti a capsula sono collegati a una presa statica, detta tubo di Pitot, o di aspirazione, che consente l'entrata dell'aria esterna nella cassa di ciascuno strumento. Quando l'aereo sale o scende di quota, la pressione dell'aria si riduce o aumenta. L'altimetro e il variometro rilevano e indicano tali variazioni di pressione al variare dell'altitudine e del rateo di salita o discesa.

L'indicatore di velocità, collegato anche al tubo di Pitot, misura invece la differenza tra la pressione statica e la pressione d'impatto dell'aria convogliata. La pressione d'impatto è la pressione dell'aria creata quando l'aria esterna entra nel tubo di Pitot. Man mano che la velocità dell'aeromobile aumenta, l'area esterna viene spinta nel tubo di Pitot più rapidamente, aumentando la pressione d'impatto. L'indicatore di velocità mostra la differenza di pressione tra pressione statica e pressione d'impatto sotto forma di velocità, solitamente espressa in nodi o numero di Mach.

Strumenti giroscopici

Tre dei sei strumenti di volo principali utilizzano un giroscopio per fornire al pilota le informazioni di volo fondamentali in merito all'assetto, alla prua e al rateo di virata del velivolo.

Inerzia giroscopica e precessione

Il principio di funzionamento del giroscopio è simile a quello di una trottola. Il giroscopio presenta due proprietà, l'inerzia giroscopica e la precessione, che lo rendono particolarmente utile negli strumenti di volo.

L'indicatore di assetto e l'indicatore di prua si basano entrambi sul principio di inerzia giroscopica. Poiché il giroscopio oppone resistenza alle forze di ribaltamento, fornisce un riferimento stabile rispetto all'orizzonte reale o a una specifica direzione.

Il virosbandometro sfrutta invece la precessione per visualizzare informazioni in merito alla direzione e al rateo di virata. Per ulteriori informazioni sulla precessione, vedere Proprietà giroscopiche nella barra laterale.

Alimentazione del giroscopio

Nella maggior parte degli aeromobili leggeri, i giroscopi dell'indicatore di assetto e dell'indicatore di prua vengono fatti ruotare da una pompa pneumatica, o pompa del vuoto, azionata dal motore. Per far fronte a eventuali guasti della pompa pneumatica, il virosbandometro è solitamente dotato di un giroscopio azionato da un motore elettrico.

Proprietà giroscopiche - Tratto da Cleared for Takeoff della King Schools Cosa ha a che vedere una trottola con il pilotaggio un aereo? Più di quanto possiate immaginare. Inerzia giroscopica Se ripensate a quando eravate bambini e facevate ruotare una trottola, ricorderete che questa restava in piedi in equilibrio finché era in movimento. Probabilmente allora non lo sapevate ancora che la trottola sfrutta una proprietà comune a tutti i dischi rotanti; una proprietà, che gli ingegneri definiscono inerzia giroscopica per indicare che il disco tende a mantenere lo stato in cui si trova. Un giroscopio è un disco che ruota attorno al proprio asse, il quale è a sua volta montato su una struttura che gli consente di muoversi liberamente in varie direzioni. Esattamente come una trottola, il disco tende a mantenere lo stato in cui si trova. Scoprirete che alcuni degli strumenti del Cessna Skyhawk SP modello 172 utilizzano dei giroscopi, che sfruttano appunto il principio dell'inerzia giroscopica. Precessione La precessione è un'altra proprietà dei dischi rotanti. Quando si applica una spinta all'asse di rotazione della trottola, questa tende a opporre resistenza alla spinta e a trasmetterne la forza in una direzione a 90° rispetto al punto di applicazione della spinta. Allo stesso modo, quando abbassate l'assetto del muso dello Skyhawk SP, in virtù dell'effetto giroscopico dell'elica, il muso tende a spostarsi a sinistra, ovvero a 90° rispetto al punto di applicazione della forza al disco. Entrambi sono esempi di precessione giroscopica. Anche quando andate in bicicletta senza mani, è grazie alla precessione che potete svoltare a destra o sinistra semplicemente piegandovi nella direzione in cui desiderate andare. La precessione può essere stimata e, di fatto, lo Skyhawk SP è dotato di uno strumento giroscopico che sfrutta tale principio. Quando viene utilizzata intenzionalmente, la precessione può diventare un potente alleato, ma può anche rivelarsi traditrice. A causa dell'attrito dei cuscinetti e di una serie di altri fattori, la precessione si presenta talvolta come effetto indesiderato, ad esempio quando causa lo spostamento del giroscopio (deriva giroscopica) che invece dovrebbe mantenere l'inerzia giroscopica. In questo caso, i progettisti aeronautici possono scegliere di introdurre direttamente un meccanismo di correzione o fornire al pilota un mezzo per regolare il giroscopio.

Indicatore di velocità

L'indicatore di velocità è un indicatore differenziale di pressione che misura la differenza tra la pressione dell'aria nel tubo di Pitot e la pressione dell'aria statica, relativamente immobile, che circonda il velivolo. Tale differenza, espressa sotto forma di velocità, è indicata da un apposito ago.

Gli aeromobili realizzati negli Stati Uniti dopo il 1976 sono dotati di indicatori che misurano la velocità indicata in nodi, mentre gli indicatori di velocità degli aeromobili di fabbricazione meno recente misurano la velocità indicata in miglia terrestri orarie.

Funzionamento dell’indicatore di velocità

L'indicatore di velocità è l'unico strumento collegato sia al tubo di Pitot che al sistema statico Pitot. L'aria proveniente dal sistema statico riempie la cassa dell'indicatore di velocità creando una pressione di base contro un diaframma espandibile. L'aria che viene spinta nel tubo di Pitot dal movimento dell'aereo gonfia il diaframma, il quale si espande all'aumentare della pressione d'impatto dell'aria convogliata, ovvero della velocità. L'espansione del diaframma a sua volta fa ruotare un ago ad esso collegato, la cui posizione sullo strumento indica la velocità.

Gli indicatori di velocità del Bombardier Learjet 45 e del Boeing 737-800 sono dotati di un ulteriore ago a strisce bianche e rosse. Un computer di bordo raccoglie le informazioni relative ad altitudine, temperatura dell'aria e pressione correnti e calcola costantemente la velocità massima consentita a seconda che l'aereo salga o scenda. L'indicatore a strisce bianche e rosse indica appunto questa velocità.

Nota: le velocità riportate nelle checklist e nelle procedure operative di Flight Simulator, oltre che negli articoli  sono tutte velocità indicate se non altrimenti specificato.

Suggerimento: per creare un'esperienza di volo ancora più realistica, in Flight Simulator per impostazione predefinita viene visualizzata la velocità indicata. Quando l'aereo sale, la velocità indicata (IAS, Indicated Airspeed) diminuisce, mentre la velocità reale (TAS, True Airspeed) aumenta. Quanto più l'aereo sale, maggiore diventa la differenza tra i valori IAS e TAS. Per visualizzare la velocità reale, scegliere Preferenze dal menu Opzioni e selezionare l'opzione Visualizza velocità vera nella scheda Strumento della finestra di dialogo Preferenze.

Altimetro

L'altimetro è un barometro molto sensibile che misura la pressione dell'aria ed è tarato in modo da visualizzare la pressione dell'aria sotto forma di altezza, solitamente misurata in piedi sopra il livello del mare (slm).

Funzionamento dell’altimetro

L'altimetro è collegato alle prese statiche. La pressione dell'aria all'interno della cassa dello strumento diminuisce quando l'aereo sale e aumenta quando l'aereo scende. La diminuzione della pressione determina l'espansione di una capsula sigillata all'interno della cassa dello strumento, mentre l'aumento della pressione ne determina la compressione. L'espansione e la contrazione della capsula fa ruotare gli aghi ad essa collegati sul quadrante dell'altimetro, analogamente alle lancette di un orologio.

Lettura dell'altimetro

La maggior parte dei velivoli più piccoli è equipaggiata con altimetri a due aghi. L'ago più lungo indica le centinaia di piedi, mentre l'ago corto indica le migliaia di piedi. Un indicatore a strisce a forma di settore circolare viene visualizzato ogni volta che l'altitudine corrente è inferiore a 10.000 piedi (3.048 metri). Se ad esempio l'ago lungo è sul 5 e quello corto si trova tra 2 e 3, significa che state volando a un'altitudine di 2.500 piedi (762 metri) sopra il livello del mare. Se l'indicatore a strisce non è visibile, la stessa disposizione degli aghi indica che vi trovate a 12.500 piedi (3.810 metri) sopra il livello del mare.

I jet e altri aeromobili a prestazioni elevate sono solitamente dotati di altimetri cosiddetti "ad ago e rullo", in cui un ago lungo indica le centinaia di piedi e un indicatore simile al contachilometri di un automobile mostra l'altitudine in forma numerica.

Impostazione dell'altimetro

Affinché l'altitudine venga visualizzata in modo accurato, l'altimetro deve essere impostato sulla pressione barometrica corrente regolata in base alla pressione sul livello del mare. Questa impostazione è visualizzata nella finestrella di Kohlsman, ovvero la scala situata tra il 2 e il 3 sul quadrante dell'altimetro dello Skyhawk SP. Prima del decollo, il pilota deve impostare la pressione corretta ruotando l'apposita manopola. Se impostato correttamente, l'altimetro indica l'altitudine dell'aeroporto rispetto al livello del mare, diversa da zero, prima che l'aereo decolli.

I piloti possono ottenere l'impostazione corrente dell'altimetro anche da trasmissioni ATIS (Automatic Terminal Information Service), dai controllori del traffico aereo e dalle stazioni FSS (Flight Service Station). Se queste fonti non sono disponibili, sarà necessario impostare l'altimetro in modo che indichi l'elevazione dell'aeroporto di partenza. I piloti dovrebbero inoltre ricevere l'impostazione corrente dell'altimetro durante il volo e per l'aeroporto di destinazione.

Tipi di altitudine

L'altimetro di un aeromobile è progettato per indicare l'altitudine sopra il livello del mare (slm) ed è calibrato per misurare l'altitudine in condizioni atmosferiche standard. Tuttavia, la temperatura e la pressione correnti raramente corrispondono alle condizioni standard e, pertanto, i piloti devono conoscere i vari tipi di altitudine e sapere come correggere gli errori dell'altimetro determinati da condizioni non standard.

• L'altimetro riporta l'altitudine indicata. Se l'altimetro è impostato sulla pressione atmosferica corrente, regolata in base al livello del mare, l'altitudine indicata corrisponderà approssimativamente all'altezza del velivolo sul livello del male.
• L'altitudine di pressione è l'altitudine segnalata dall'altimetro quando la pressione è impostata su 29,91 pollici di mercurio (1013,25 hectopascal) o 1012,2 millibar. L'altitudine di pressione è importante per il calcolo dell'altitudine di densità, un fattore essenziale per determinare le prestazioni del velivolo, la velocità reale e l'altitudine reale. Negli Stati Uniti gli aerei volano ad altitudini di pressione o "livelli di volo" quando si trovano ad almeno 18.000 piedi slm (5.486 metri). Ecco perché è necessario impostare l'altimetro su 29,92 ogni volta che si vola a tale altitudine.
• L'altitudine di densità è l'altitudine di pressione a cui viene applicata una correzione per compensare gli scostamenti dalla temperatura standard. L'altitudine di densità è fondamentale per determinare la quantità di pista necessaria per il decollo e l'atterraggio dell'aereo e il relativo rateo di salita. Il calcolo dell'altitudine di densità è particolarmente importante in giornate caratterizzate da temperature molto elevate quando si opera in aeroporti con un'elevazione ben al di sopra del livello del mare.
• L'altitudine reale è l'altezza effettiva sopra il livello del mare. Se l'altimetro viene impostato sulla pressione locale, corretta in base al livello del mare, l'altitudine indicata coinciderà all'incirca con l'altitudine reale.
• L'altitudine assoluta è ll'altezza rilevata ad ogni istante rispetto alla superfecie terrestre. A meno che l'aereo non sia equipaggiato con un radioaltimetro o con un radar altimetro, per calcolare l'altitudine assoluta è necessario confrontare l'altitudine indicata con le elevazioni del terreno segnalate sulle carte aeronautiche.
• L'altitudine radio (o altitudine radar) è l'altitudine assoluta segnata dai radioaltimetri o dai radar-altimetri sugli aeromobili di grandi dimensioni. I piloti utilizzano l'altitudine radio o radar durante le fasi finali di avvicinamento e atterraggio, in particolare quando il livello di nubi è basso e la visibilità ridotta, per determinare più facilmente l'altezza di decisione.

Errori dell'altimetro

L'altimetro è tarato per indicare l'altezza corretta sopra il livello del mare in presenza di condizioni di temperatura e pressione atmosferica standard.

Le variazioni di temperatura non determinano solitamente errori significativi, ma quando la pressione atmosferica varia a una velocità diversa da quella standard, l'altitudine indicata sull'altimetro non risulterà corretta, a meno che il pilota non regoli periodicamente l'altimetro in base alla pressione atmosferica locale (corretta rispetto al livello del mare). Di fatto, le norme FAA prevedono che durante il volo venga utilizzata l'impostazione dell'altimetro corretta (si veda la FAR 91.121).

Si supponga ad esempio che prima del decollo l'altimetro venga impostato a 30,10 pollici di mercurio (1019,30 hectopascal). Se l'aereo deve atterrare in un aeroporto circondato da un sistema di bassa pressione e il pilota non modifica l'impostazione dell'altimetro, la bassa pressione verrà interpretata dall'altimetro come un'altitudine superiore. In altre parole, l'altimetro indicherà un'altitudine superiore all'altezza effettiva dell'aereo sopra il livello del mare.

Ciò potrebbe indurre il pilota a credere di procedere all'altitudine corretta, mentre in realtà potrebbe trovarsi in conflitto con un altro aeromobile presente nella stessa zona, i cui piloti stanno utilizzando l'impostazione di altimetro locale corretta.

Suggerimento: per impostare l'altimetro sulla pressione atmosferica corrente, premere B.

Indicatore di assetto

Anche noto come "orizzonte artificiale", l'indicatore di assetto è l'unico strumento che riporta contemporaneamente informazioni relative al beccheggio e all'inclinazione.

Funzionamento dell’indicatore di assetto

Il giroscopio montato sull'indicatore di assetto ruota sul piano orizzontale e mantiene il proprio orientamento rispetto all'orizzonte reale anche quando l'aereo si inclina, sale o scende.

Il solo indicatore di assetto non consente tuttavia di determinare se l'aereo sta mantenendo il volo livellato, sta salendo o sta scendendo, bensì mostra semplicemente l'assetto del velivolo rispetto all'orizzonte. Per determinare la traiettoria di volo è necessario consultare contemporaneamente le letture dell'indicatore di velocità, dell'altimetro, dell'indicatore di prua e di altri strumenti.

Il puntatore situato nella parte superiore dell'indicatore di assetto si sposta lungo una scala graduata che indica 10, 20, 30, 60 e 90 gradi di inclinazione. Le linee orizzontali mostrano invece l'assetto di beccheggio del velivolo espresso in gradi al di sopra o al di sotto dell'orizzonte. Le linee bianche convergenti nella sezione inferiore dell'indicatore forniscono infine un aiuto per determinare gli angoli di inclinazione specifici.

Limitazioni

I giroscopi montati sugli indicatori di assetto della maggior parte dei velivoli di piccole dimensioni vanno in precessione quando l'assetto di beccheggio supera +/-70° o se l'angolo di inclinazione supera i 100°. Quando ciò accade, il giroscopio inizia a fornire indicazioni non attendibili che rimarranno tali finché lo strumento non si sarà riallineato, un processo che richiede solitamente vari minuti in volo rettilineo livellato. Gli aeromobili per il volo acrobatico e quelli di grandi dimensioni sono spesso equipaggiati con giroscopi affidabili a 360° di beccheggio e di inclinazione.

In molti dei moderni indicatori di assetto la metà superiore del display è di colore blu, a indicare il cielo, e la metà inferiore è di colore marrone, a indicare la superficie terrestre.

Indicatore di prua

L'indicatore di prua, altrimenti definito "giroscopio direzionale", è uno dei tre strumenti giroscopici e, quando è allineato con la bussola, fornisce un'indicazione stabile e precisa della prua magnetica dell'aeromobile. È necessario sottolineare che, senza una bussola, il giroscopio direzionale risulta del tutto inutile in quanto non è in grado di rilevare la prua magnetica. Il campo magnetico terrestre, infatti, può essere letto solo mediante una bussola magnetica. Per ulteriori informazioni sulla lettura di una bussola magnetica.

L'indicatore di prua costituisce un ausilio importante in quanto la bussola è soggetta a errori determinati dall'accelerazione, dalla decelerazione e dalla curvatura del campo magnetico terrestre, in modo particolare a latitudini elevate. Spesso infatti la bussola oscilla oppure anticipa o ritarda una virata, oltre ad essere particolarmente difficile da leggere in presenza di turbolenza o durante le manovre. Per sperimentare voi stessi quanto sia difficile volare utilizzando esclusivamente la bussola, provate a visualizzarla in una finestra separata. Per visualizzare o nascondere la bussola magnetica, premete MAIUSC+5.

Funzionamento dell’indicatore di prua

Il giroscopio dell'indicatore di prua ruota sul piano verticale, mentre una corona su cui sono riportate le prue mantiene il proprio orientamento quando l'aeromobile vira. Il movimento apparente della corona fornisce al pilota un'indicazione precisa e immediata della prua dell'aereo e della direzione di virata.

Sulla corona sono altresì contrassegnati incrementi di cinque gradi, con indicazioni numeriche ogni 30 gradi, oltre alle iniziali dei punti cardinali N, S, E e W.

Allineamento dell'indicatore di prua

Sugli aeromobili di piccole dimensioni, come lo Skyhawk SP, il pilota imposta l'indicatore di prua prima del decollo in modo che coincida con la bussola e, in seguito, lo reimposta periodicamente durante il volo per assicurarsi che sia sempre sincronizzato con la bussola. Lo scostamento dell'indicatore di prua rispetto alla bussola è prodotto dalla precessione del giroscopio dello strumento. Come regola generale, la prua non dovrebbe deviare di oltre tre gradi ogni 15 minuti.

Suggerimento: per reimpostare o regolare manualmente l'indicatore di prua, premere D.

Gli aeromobili di grandi dimensioni solitamente dispongono di indicatori di prua "asserviti" che mantengono automaticamente lo strumento allineato con la bussola.

Nota: per far deviare l'indicatore di prua, selezionare l'opzione Effetti precessione nella scheda Strumento della finestra di dialogo Preferenze.

Virosbandometro

Il virosbandometro è composto in realtà da due strumenti: un giroscopio che indica il rateo di virata del velivolo, ossia la velocità con cui sta cambiando direzione, e una pallina posta all'interno di un tubo, detta "inclinometro" o "sbandometro", che mostra la qualità della virata, vale a dire se la virata è "coordinata" o meno.

Funzionamento del virosbandometro

Quando l'aeromobile vira, le forze applicate producono un effetto di precessione sul giroscopio. L'effetto di precessione fa inclinare a destra o sinistra l'aereo in miniatura riportato sul quadrante dello strumento. Quanto più veloce è la virata, maggiore sarà l'ampiezza della precessione e più stretto risulterà l'angolo di inclinazione dell'aereo in miniatura.

Virata a rateo standard

Quando le ali dell'aereo in miniatura risultano allineate alle lineette tracciate accanto alle lettere L e R, significa che l'aereo sta compiendo una virata con rateo standard. Ad esempio, un velivolo con un rateo di virata standard di tre gradi al secondo completerà una virata di 360° in due minuti.

Atto di bilanciamento

La pallina nera dello sbandometro si trova tra le due linee di riferimento verticali quando le forze in atto durante una virata sono bilanciate e l'aereo procede in volo coordinato. Quando la pallina si sposta verso l'interno della virata, l'aero si trova in scivolata; viceversa, quando la pallina si sposta verso l'esterno della virata, l'aereo si trova in derapata.

Per correggere una derapata, riducete la pressione sul timone nella direzione della virata e/o aumentate l'angolo di inclinazione.

Per correggere una scivolata, aumentate la pressione sul timone nella direzione della virata e/o riducete l'angolo di inclinazione.

La funzionalità di coordinamento automatico sposta automaticamente il timone per mantenere il volo coordinato.

Sistema di backup

Solitamente il virosbandometro è alimentato elettricamente in modo che sia disponibile anche in caso di guasto alla pompa pneumatica, che renderebbe l'indicatore di assetto e l'indicatore di prua inutilizzabili.

Sistema a pallina e paletta

Il virosbandometro è comunemente disponibile sui moderni aeromobili leggeri, mentre aerei meno recenti dispongono spesso di uno strumento simile denominato sistema "a pallina e paletta" che visualizza le stesse informazioni in formato diverso.

Variometro

Il variometro (VSI), o indicatore del rateo di salita, indica la velocità con cui l'aereo sta compiendo una salita o una discesa. Il VSI è normalmente tarato in piedi al minuto.

I piloti utilizzano il variometro principalmente durante il volo strumentale per stabilire più facilmente il rateo di discesa corretto durante gli avvicinamenti e mantenere ratei di salita o discesa costanti.

Funzionamento del variometro

Il variometro è collegato al sistema statico Pitot. La pressione dell'aria all'interno della cassa dello strumento diminuisce quando l'aereo sale e aumenta quando l'aereo scende. All'interno della cassa una capsula sigillata, del tutto simile a quella utilizzata negli altimetri, si espande e si contrae al variare della pressione facendo ruotare un ago collegato che indica il rateo di salita o discesa. La capsula è dotata di un tubicino capillare calibrato che consente di bilanciare la pressione della capsula con la pressione all'interno della cassa. Quando la pressione all'interno della capsula coincide con quella della cassa, l'ago torna a zero a indicare che l'aereo procede in volo livellato.

Lettura del variometro

Il variometro non deve essere utilizzato come indicatore principale per determinare se il velivolo sta mantenendo il volo livellato. Se infatti l'aereo inizia a salire o a scendere, il variometro indicherà inizialmente il cambio di assetto nella direzione corretta, ma sarà comunque in ritardo rispetto al movimento del velivolo e ci vorranno vari secondi prima che possa indicare nuovamente il rateo effettivo di salita o discesa. Seguire esclusivamente l'ago del variometro vi darà la sensazione di stare guidando non un aereo ma un vagoncino sulle montagne russe. Per ottenere indicazioni rapide e accurate in merito a qualsiasi deviazione dal volo livellato, affidatevi principalmente all'indicatore di velocità e all'altimetro. Sarà poi possibile confrontare tali indicazioni con la lettura del variometro per verificare che l'aereo stia salendo o scendendo al rateo desiderato.

Trim

Il trim può essere paragonato al "cruise control" di cui sono dotate alcune automobili, ovvero il dispositivo che mantiene la velocità impostata. Compito del trim è infatti quello di mantenere una specifica posizione di controllo in modo che il velivolo mantenga una determinata velocità o assetto senza bisogno che il pilota eserciti una pressione costante sui controlli.

La maggior parte degli aeromobili di piccole dimensioni sono dotati di un unico fletner del trim posizionato sull'equilibratore, mentre gli aeromobili più grandi dispongono di fletner del trim su tutte le principali superfici di controllo: alettoni, timone ed equilibratore.

Funzionamento del trim

Nei velivoli di piccole dimensioni il fletner del trim viene mosso ruotando una manopola, solitamente collocata sotto i controlli del motore oppure tra i sedili anteriori. Per applicare un trim di picchiata, ruotate la manopola in avanti o verso l'alto; per applicare un trim di cabrata, ruotate la manopola indietro o verso il basso.

Lo spostamento della manopola del trim fa deflettere il fletner che, a sua volta, muove la superficie di controllo nella direzione opposta. Per mantenere l'equilibratore alzato, spostare il fletner del trim verso il basso.

Funzioni del trim

Il trim dell'equilibratore compensa il cambiamento di forza provocato dal flusso dell'aria al di sopra dell'equilibratore. Quando l'aereo viene trimmato correttamente per il volo di crociera livellato, il pilota può astenersi dall'azionare i comandi applicando solo di quando in quando lievi pressioni di controllo per compensare occasionali sbalzi o piccole deviazioni di prua. Se si aumenta la potenza, l'aereo accelera e il muso tende a sollevarsi a causa del maggior flusso di aria al di sopra della coda. In questo caso, per mantenere l'assetto, è necessario esercitare una pressione in avanti sulla cloche. Poiché risulta piuttosto difficile e faticoso mantenere questo tipo di pressione per più di qualche minuto, è possibile compensare tale pressione dando trim verso il basso all'equilibratore finché la pressione sulla cloche non scompare.

Quando invece si riduce la potenza, l'aereo decelera e il muso tende ad abbassarsi a causa del minor flusso di aria al di sopra della coda. In questo caso, per mantenere l'altitudine, è necessario esercitare una contropressione, ovvero una trazione all'indietro, sulla cloche. Per compensare, è sufficiente dare trim verso il basso all'equilibratore finché la trazione sulla cloche non scompare.

Controllo della velocità mediante il trim

Il trim può anche essere considerato uno strumento di controllo della velocità dell'aereo. Si supponga ad esempio di impostare i controlli del motore per mantenere una potenza di crociera e di trimmare l'aereo in modo da ottenere un volo rettilineo livellato. Ben presto la velocità si stabilizzerà su un determinato valore, ma se si riduce la potenza, l'aereo decelererà e il muso si abbasserà. In questo caso, lasciando invariato il trim, l'aereo si stabilizzerà gradualmente in discesa alla velocità di crociera precedentemente impostata. Allo stesso modo, se si aumenta la potenza, il muso si alzerà e l'aereo si stabilizzerà in salita alla velocità di crociera.

Utilizzo consigliato del trim

Ricordate di utilizzare il trim solo per ridurre la pressione sui comandi di controllo e non per pilotare l'aereo. Se desiderate modificare l'assetto di beccheggio del velivolo, applicate una pressione di controllo appropriata sulla cloche, modificate la potenza qualora necessario, quindi regolate il trim dopo che l'aereo si è stabilizzato.

Flap

I flap modificano la forma dell'ala aumentandone la portanza e la resistenza. Questi due effetti consentono al velivolo di volare a velocità ridotta e di scendere con un angolo di incidenza superiore senza bisogno di aumentare la velocità. Poiché i flap non sono superfici di controllo primarie, non devono essere utilizzati per manovrare l'aereo.

Funzionamento dei flap

I flap vengono estesi dal bordo di uscita dell'ala per aumentare la curvatura effettiva dell'ala, aumentandone in tal modo la portanza. Possono altresì essere abbassati per aumentare la resistenza dell'ala. I flap vengono estesi gradualmente con incrementi solitamente misurati in gradi. Nella maggior parte degli aeromobili, i flap vengono spostati con incrementi di cinque o dieci gradi a partire da zero (flap completamente ritratti) fino a circa 40 gradi (flap completamente estesi). I primi incrementi consentono di aggiungere più portanza che resistenza. In molti aeromobili, l'estensione dei flap di 5, 10 o 15 gradi consente all'aereo di decollare più rapidamente.

Quando i flap vengono estesi oltre 20 gradi aggiungono più resistenza che portanza, il che si rivela utile durante le manovre di avvicinamento e atterraggio.

Variazioni di beccheggio

L'operazione di estensione o ritiro dei flap produce una modifica nel beccheggio a cui il pilota deve essere preparato. Ad esempio, quando i flap vengono estesi, il muso tende ad alzarsi. Pertanto, sarà necessario esercitare maggiore pressione in avanti sulla cloche per mantenere il muso allineato all'orizzonte, utilizzando successivamente il trim per alleviare la pressione sulla cloche. Analogamente, quando si ritraggono i flap, il muso tende ad abbassarsi e sarà quindi necessario a esercitare una maggiore trazione all'indietro sulla cloche, utilizzando il trim per ridurla dopo che l'aereo si è stabilizzato.

Tipi di flap

Esistono numerosi tipi di flap.

• I flap semplici vengono montati su normali cerniere e il bordo di uscita dell'ala ruota semplicemente verso il basso. Per la semplicità e il costo ridotto che li caratterizza, i flap semplici vengono comunemente utilizzati sugli aeromobili di piccole dimensioni.
• I flap a spacco sono sospesi sotto il bordo di uscita dell'ala, la cui superficie rimane tuttavia immobile.
• I flap a fessura funzionano in modo molto simile ai flap semplici, con la sola differenza che tra il flap e l'ala è presente una fenditura che consente all'aria di fluire dalla superficie inferiore dell'ala alla superficie superiore del flap. Questo flusso di aria aumenta notevolmente la portanza a velocità ridotte.
• I flap ad alette Fowler costituiscono la soluzione più complessa ma anche più efficiente. Quando vengono dispiegati si spostano all'indietro e verso il basso aumentando sia la superficie dell'ala che la sua curvatura. I jet di grandi dimensioni sono solitamente dotati di flap ad alette Fowler.

Utilizzo dei flap

Sebbene i flap consentano di aumentare la resistenza, non devono essere utilizzati come freni per ridurre la velocità dell'aereo. Possono infatti essere estesi solo quando si vola a una velocità non superiore alla velocità massima operativa dei flap, indicata dall'arco bianco superiore dell'indicatore di velocità. L'estensione dei flap a velocità superiori può causare danni strutturali.

In generale, è buona norma estendere i flap di 5-10 gradi prima del decollo per consentire all'aereo di sollevarsi rapidamente dalla pista. Ricordate tuttavia di attenervi sempre alle raccomandazioni contenute nel manuale di volo dell'aeromobile che state pilotando. I flap vanno ritirati una volta raggiunta un'altitudine di sicurezza e la velocità di salita.

I flap verranno nuovamente estesi gradualmente durante la fase di preparazione all'atterraggio. È buona norma estenderli di circa 10 gradi quando si entra nel circuito di traffico o si inizia una manovra di avvicinamento, per poi estenderli ulteriormente con piccoli incrementi una volta all'interno del circuito di traffico. Ad esempio, quando vi trovate ai comandi dello Skyhawk SP, estendete i flap di 10 gradi nel braccio sottovento, quindi di 20 gradi mentre virate dal braccio sottovento al braccio di base e infine estendeteli quanto necessario durante la virata sul finale per l'avvicinamento alla pista.

Negli aerei leggeri i flap vengono azionati mediante leve poste solitamente tra i sedili, mentre negli aeromobili più complessi vengono controllati da pulsanti collocati sul pannello di controllo. Per estendere i flap gradualmente utilizzando i comandi da tastiera, premere F5. Per estendere completamente i flap, premere F6. Per ritrarre gradualmente i flap, premere F7. Per ritrarre completamente i flap, premere F8.

Carrello di atterraggio

Il carrello di atterraggio è costituito da ruote, montanti e altri dispositivi che consentono all'aereo di atterrare ed effettuare manovre a terra. Le due configurazioni di carrello di atterraggio più comuni sono quelle a ruotino di coda e a triciclo. Nella configurazione a ruotino di coda la parte anteriore dell'aeromobile è sostenuta da due ruote mentre la coda poggia sul terreno per mezzo di un pattino o un ruotino di coda. Nella configurazione a triciclo l'aeromobile è livellato al terreno con una ruota a prua e due ruote poste più indietro. Negli aerei con ruotino di coda e in quelli con carrello triciclo, i dispositivi di atterraggio principali sono posizionati nel punto più vicino al baricentro dell'aereo. I carrelli di atterraggio principali vanno generalmente in coppia e sono progettati per sopportare durante l'atterraggio un urto più forte di quello sopportato dal ruotino più fragile situato a prua o in coda.

Il carrello di atterraggio fisso non può essere ritratto o abbassato e, pertanto, non è possibile controllarne la posizione. Viceversa, negli aeromobili dotati di carrello di atterraggio retrattile, il carrello può e deve essere sollevato e abbassato a seconda delle manovre da effettuare. I controlli del carrello di atterraggio variano da velivolo a velivolo. Per sollevare e abbassare il carrello di atterraggio, premere G.

Informazioni sugli aeromobili

Le note di volo contenute negli articoli  illustrano tutto ciò che occorre sapere per pilotare qualsiasi aereo della flotta di Flight Simulator. Di ogni aeromobile vengono presentati gli specifici strumenti di volo, le caratteristiche di manovrabilità e la relativa disposizione di leve e interruttori.