<< หน้าแรก  |  ประวัติ |    การจัดหน่วย  |  ผู้บังคับหน่วย  |  อากาศยาน |  นิรภัยการบิน  |  Links  >>

วิเคราะห์อุบัติเหตุเฮลิคอปเตอร์ของ กองทัพบก และกองทัพอากาศ (ต่อ)

วิจารณ์

จากข้อมูลอุบัติเหตุเฮลิคอปเตอร์ ที่รวบรวมได้ทั้งหมด ไม่สามารถคำนวณหาอุบัติการณ์การเกิด อุบัติเหตุได้ เนื่องจากไม่ทราบจำนวนชั่วโมงบินทั้งหมด หรือจำนวนครั้งที่เครื่องบินขึ้นลง แต่วิเคราะห์จากแนวโน้มการเกิดอุบัติเหตุโดยรวม มีแนวโน้มในการเกิดอุบัติเหตุมากขึ้นเล็กน้อย การเปลี่ยนแปลงทางด้านกองทัพอากาศ มีแนวโน้มการเกิดอุบัติเหตุค่อนข้างคงที่ แต่ทางกองทัพบกค่อนข้างมากขึ้น อาจเนื่องจากภารกิจที่มากขึ้น โอกาสเกิดอุบัติเหตุจึงสูงขึ้น
สำหรับแนวโน้มเสียชีวิตในอุบัติเหตุเฮลิคอปเตอร์ จะเห็นได้ว่าใน ปี พ.ศ.๒๕๓๐ มีอัตราการเสียชีวิต และการบาดเจ็บค่อนข้างสูงมากกว่าปีอื่นๆ เนื่องจากในปีนี้มีจำนวนอุบัติเหตุสูง ประกอบกับอุบัติเหตุมีความเสียหายอยู่ในขั้นจำหน่ายหลายรายการ ทำให้ความรุนแรงในอุบัติเหตุสูง จำนวนผู้บาดเจ็บ และเสียชีวิตจึงสูงตามไปด้วย ส่วนข้อมูลในปี พ.ศ.๒๕๓๑ ไม่มีอุบัติเหตุเฮลิคอปเตอร์เกิดขึ้นในกองทัพอากาศ และกองทัพบก การสูญเสียอยู่ในเกณฑ์ต่ำ คือ ๒ ราย ในจำนวนนี้ มีความเสียหายขั้นจำหน่ายเพียง ๑ รายการ ทำให้ยอดผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บในปี พ.ศ.๒๕๓๑ ส่วนแนวโน้มในปี พ.ศ. ๒๕๓๒ - ๒๕๓๔ โดยรวมแล้ว การบาดเจ็บและเสียชีวิต อยู่ในเกณฑ์เพิ่มขึ้นเล็กน้อย สัมพันธ์กับจำนวนอุบัติเหตุที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยเช่นกัน แต่ถ้าพิจารณาโดยแยกแล้ว เกณฑ์การบาดเจ็บและเสียชีวิตที่เพิ่มขึ้น อยู่ในส่วนของกองทัพบกเป็นส่วนใหญ่ โดยเฉพาะในปี พ.ศ.๒๕๓๔ กองทัพบกมีการสูญเสียเป็นจำนวนมาก เปรียบเทียบกับกองทัพอากาศ ในปี พ.ศ. ๒๕๓๓ - ๒๕๓๔ มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุคงที่ แต่มีจำนวนผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตน้อยลง

เปรียบเทียบข้อมูลอุบัติเหตุเฮลิคอปเตอร์กองทัพบกและทัพอากาศพบว่า

กองทัพบก เฉลี่ยเฮลิคอปเตอร์เกิดอุบัติเหตุใหญ่ ๔.๔ เครื่อง ต่อปี
มีการเสียชีวิตเฉลี่ย ๒ คน ต่ออุบัติเหตุ ๑ ครั้ง
มีการบาดเจ็บเฉลี่ย ๒.๔๕ คน ต่ออุบัติเหตุ ๑ ครั้ง
กองทัพอากาศ เฉลี่ยเฮลิคอปเตอร์เกิดอุบัติเหตุใหญ่ ๑.๔ เครื่อง ต่อปี
มีการเสียชีวิตเฉลี่ย ๑.๗ คน ต่ออุบัติเหตุ ๑ ครั้ง
มีการบาดเจ็บเฉลี่ย ๑.๒๕ คน ต่ออุบัติเหตุ ๑ ครั้ง

จากข้อเปรียบเทียบดังกล่าว จะเห็นได้ว่าโดยเฉลี่ยแล้วกองทัพบก การเกิดอุบัติเหตุเฮลิคอปเตอร์มากกว่ากองทัพอากาศ และมีอัตราการสูญเสียชีวิตและการบาดเจ็บมากกว่ากองทัพอากาศอย่างเห็นได้ชัด สาเหตุน่าจะเป็นภารกิจทางด้านกองทัพบกใช้ยานเฮลิคอปเตอร์ในการสนับสนุนด้านการรบและยุทธวิธีซึ่งมีอัตราเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุสูง ประกอบกับสนามที่เฮลิคอปเตอร์ใช้ลงในพื้นที่ที่ปฏิบัติภารกิจทางด้านกองทัพบก มีความยากลำบาก และไม่สมบูรณ์พร้อมเต็มที่ในการใช้เป็นสนามขึ้นลงเฮลิคอปเตอร์ จากข้อมูลจะเห็นได้ว่าการสูญเสียและเกิดอุบัติเหตุหลายครั้งในการนำเครื่องขึ้นหรือลงจอด ในภูมิประเทศที่เป็นป่าเขาที่ไม่คุ้นเคย ตามภารกิจที่ได้รับมอบ

การบาดเจ็บและเสียชีวิต 

ข้อมูลในส่วนนี้มิไม่สมบูรณ์ เท่าที่รวบรวมได้การเสียชีวิตส่วนใหญ่เกิดจากการบาดเจ็บที่ศีรษะมากถึง ๘๕% ตามมาด้วยการบาดเจ็บที่ทรวงอก ๗๑% รองลงมาเป็นการบาดเจ็บที่แขนและมือ เท่าที่ขาและเท้า คือประมาณ ๕๗% การบาดเจ็บและเสียชีวิตส่วนใหญ่มีการบาดเจ็บหลายแห่ง(multiple injury) ซึ่งสาเหตุที่ทำให้เสียชีวิต มักเป็นการบาดเจ็บที่ศีรษะ เพราะจากข้อมูลพบว่ามีความรุนแรงมากโดยเฉพาะที่ศีรษะส่วนหน้าส่วนการบาดเจ็บที่ทรวงอกมักเป็นกระดูกซี่โครงหักทิ่มแทงปอด หรือหักทะลุ พบปอดซ้ำหรือฉีกขาดบ้าง บางรายมีเลือดคั่งในปอดรวมด้วย การบาดเจ็บบริเวณหัวใจไม่พบรายงาน การบาดเจ็บที่แขนขามักเป็นกระดูกทิ่มออกมา หรือหักแตกโดยเฉพาะกระดูกใหญ่ๆ

จะเห็นว่า ในอุบิติเหตุใหญ่ในแต่ละครั้ง มีการบาดเจ็บค่อนข้างรุนแรงและพบการบาดเจ็บหลายแห่งโดยเฉพาะส่วนหน้าคือบริเวณที่อยู่นักบิน นักบินส่วนใหญ่เสียชีวิตจาการบาดเจ็บที่ศีรษะ และถึงแม้ในรายงานจะไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่าหมวกนักบินสามารถป้องกันอุบัติเหตุนี้ได้หรือไม่ หากมี ๒ รายงาน พบว่าหมวกยังอยู่ในสภาพดีแต่หลุดออก และนักบินเสียชีวิตจาการบาดเจ็บที่ศีรษะเช่นกัน

ส่วนการบาดเจ็บทั้งการบาดเจ็บสาหัสและการบาดเจ็บเล็กน้อย ข้อมูลในส่วนนี้ไม่สมบูรณ์ในรายงานการสอบสวนทางการแพทย์ โดยเฉพาะเจ้าหน้าที่และผู้โดยสารไม่สามารถมีข้อมูลในรายละเอียดของการบาดเจ็บเลย จากข้อมูลส่วนน้อยที่ได้ซึ่งเป็นกลุ่มนักบิน พบว่าในกรณีบาดเจ็บสาหัสมักเป็นกระดูกชิ้นเล็กหัก หรือกระดูกแขนหัก ส่วนบาดเจ็บเล็กน้อยมักเป็นบาดแผลถลอก ฟกซ้ำ หรือบาดแผลฉีกขาดบริเวณที่ศีรษะและแขนขาเป็นต้น

การเกิดไฟไหม้หลังเกิดอุบัติเหตุเฮลิคอปเตอร์ (PCF) 

ในรอบ ๕ ปี พบอุบัติเหตุเฮลิคอปเตอร์ แล้วเกิดไฟไหม้รวม ๕ ราย โดยจากองทัพบกจำนวน ๔ ราย และกองทัพอากาศ ๑ ราย โดยเฉลี่ยกองทัพบกเกิดไฟไหม้หลังอุบัติเหตุเฮลิคอปเตอร์ ๑๘.๑% ในขณะที่กองทัพอากาศพบการเกิดไฟไหม้หลังอุบัติเหตุเฮลิคอปเตอร์ ๑๔.๓% จะเห็นได้ว่าอัตราการเกิดไฟไหม้กองทัพบกมีมากกว่ากองทัพอากาศ และความเสียหายของอากาศยานเป็นชนิดความเสียหายขั้นจำหน่ายทุกลำ

การบาดเจ็บและเสียชีวิตในกรณีไฟไหม้อุบัติเหตุเฮลิคอปเตอร์ มีอัตราสูง คือ พบว่าในจำนวนผู้เกี่ยวข้องทั้งหมด ๔๙ คน

- มีการเสียชีวิต    ๒๗  ราย (๕๕.๑%)
- บาดเจ็บสาหัส    ๑๑  ราย (๒๒.๕%)
- บาดเจ็บเล็กน้อย  ๗  ราย (๑๔.๔%)
- ปลอดภัย             ๔  ราย (๘%)

พบว่ากองทัพบกมีค่าเฉลี่ยการเสียชีวิต ๕.๗๕ คน ต่ออุบัติเหตุเฮลิคอปเตอร์ไฟไหม้ ๑ ครั้ง ซึ่งกองทัพบกอากาศมีค่าเสียชีวิตเฉลี่ย ๔ คน ต่ออุบัติเหตุไฟไหม้ ๑ ครั้ง (ข้อมูลกองทัพอากาศมีน้อย การเปรียบเทียบอาจไม่ได้ผลแน่นอน)

ในจำนวนผู้เสียชีวิตทั้งหมด แยกเป็นนักบิน ๖ คน ราย (๒๒.๒%) ซึ่งสังกัดกองทัพบก ทุกคนเป็นเจ้าหน้าที่ประจำเฮลิคอปเตอร์ ๔ ราย (๑๔.๘%) และเป็นผู้โดยสาร ๑๗ ราย (๖๓%) จะเห็นได้ว่ากรณีไฟไหม้หลังเกิดเครื่องเกิดอุบิติเหตุ ทำให้สูญเสียผู้โดยสารจำนวนมาก ปัจจัยสำคัญในการพิจารณาการเสียชีวิตจำนวนมากของผู้โดยสารคือ ไม่มีอุปกรณ์ป้องกันไฟประจำตัว (ชุดกันไฟ) ไม่คุ้นเคยกับสภาพภายในยานอากาศ ไม่ชำนาญในการหลบหนีออกจากเครื่อง และสิ่งรัดตึงไม่ดีซึ่งมีผลในกรณีเกิดอุบัติเหตุ ทำให้เกิดการบาดเจ็บสูงและขัดขวางต่อการหลบหนีออกจากเครื่อง

การสอบสวนทางการแพทย์ในอุบัติเหตุเฮลิคอปเตอร์

การสอบสวนทางการแพทย์ในอุบัติเหตุเฮลิคอปเตอร์ไม่ได้แตกต่างไปจากกับอุบัติเหตุอากาศยานประเภทอื่นต้องมีการตรวจร่างกายอย่างละเอียด มีการตรวจทางห้องปฏิบัติการ ตรวจเลือด ปัสสาวะ และตรวจหาสารเคมีที่มีผลต่อระบบประสาท รวมทั้ง x – ray กระดูกสันหลังและส่วนที่บาดเจ็บในกรณีเสียชีวิตต้องมีการสูตรศพเก็บ รวบรวมหลักฐานและตัวอย่างเพื่อพิสูจน์แยกตัวบุคคลและหาเหตุการเสียชีวิต เพื่อนำไปเป็นข้อมูลศึกษาหนทางป้องกันการบาดเจ็บในอนาคตต่อไป

อย่างไรก็ดีมีข้อควรให้ความสนใจคือ อุบัติเหตุเฮลิคอปเตอร์ต่างจากอากาศยานประเภทอื่นที่เมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้น ชิ้นส่วนโครงสร้างต่างๆ มักคงอยู่รวมกันไม่กระจัดกระจาย ไม่ฝังตัวลงดิน แม้กระทั้งเมื่อเกิดไฟไหม้หลังอุบัติเหตุความสัมพันธ์ต่างๆ ยังคงอยู่รวมกันแม้ว่าการทำลายดูจะเหมือนรุนแรงหลังไฟไหม้

และจากการที่มีการคงอยู่ของชิ้นส่วนโครงสร้างหลังอุบิติเหตุเฮลิคอปเตอร์ทำให้การ สอบสวนทางการแพทย์สามารถทำได้อย่างมีประสิทธิ์ภาพมากขึ้น สามารถที่จะวิเคราะห์กลไกลหรือความสัมพันธ์ของการบาดเจ็บ กับความรุนแรงของอุบัติเหตุได้ และยังช่วยในการวิเคราะห์ถึงสภาพของการบาดเจ็บ ซึ่งสัมพันธ์กับอุปกรณ์ช่วยชีวิตต่างๆ ว่าเหมาะสมเพียงใด เพื่อประโยชน์ในการป้องกันการเสียชีวิตในอุบัติเหตุครั้งต่อไป

สำหรับความสัมพันธ์ที่เหมาะสมระหว่างการบาดเจ็บ และสาเหตุที่ทำให้เกิดการบาดเจ็บ การสอบสวนทางการแพทย์ต้องให้ความสำคัญกับสถานที่เกิดเหตุสภาพภายในห้องนักบินและห้องผู้โดยสาร อุปกรณ์ต่างๆรวมทั้งบังคับมีความใกล้ชิดกับผู้บังคับการบินหรือผู้โดยสารมาก สภาพคันบังคับการบิน นอกจาการบังคับจะแตกต่างจากอากาศยานทั่วไป ส่วนที่โปร่งแสงซึ่งเป็นส่วนประกอบส่วนใหญ่บริเวณหัวอากาศยานไม่เฉพาะตรงส่วนหน้า ยังมีส่วนข้าง ส่วนล่างและส่วนเหนือศีรษะ นอกจากนี้เฮลิคอปเตอร์ยังมีฐานเป็นสกีมากกว่าที่จะเป็นล้อ โดยเฉพาะบริเวณส่วนหน้า

การสอบสวนทางการแพทย์ ถ้าเป็นความร่วมมือระหว่างแพทย์ทางนิติเวชและแพทย์เวชศาสตร์การบินผู้มีความชำนาญ เกี่ยวกับชนิดของอากาศยานที่เกิดอุบัติเหตุ จะทำให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น

อย่างไรก็ตามทีมสอบสวนทางการแพทย์ความร่วมมือกันวิเคราะห์ตรวจสอบความเสียหายของอากาศยานอย่างใกล้ชิด และถ้าเป็นไปได้ การเปรียบเทียบกับอากาศยานชนิดเดียวกันที่ปฏิบัติงานได้ ทำให้ช่วยในการชันสูตรศพในกรณีเสียชีวิต และทราบถึงความสัมพันธ์กันของการบาดเจ็บและสาเหตุของการบาดเจ็บ ซึ่งมีส่วนช่วยในการปรับปรุงการออกแบบอากาศยานสิ่งอุปกรณ์ช่วยชีวิต หรือสิ่งอุปกรณ์ช่วยเหลือต่างๆ ในอนาคตเพื่อช่วยในการพิทักษ์รักษาในอุบัติเหตุครั้งต่อไป

หลักการออกแบบเพื่อป้องกันการบาดเจ็บ ในอุบัติเหตุในเฮลิคอปเตอร์ 

สิ่งสำคัญที่สุดสำหรับอุบัติเหตุเฮลิคอปเตอร์ คือการรอดชีวิตของผู้โดยสารและผู้ทำการในอากาศซึ่งขึ้นอยู่กับการออกแบบที่ดีเพื่อป้องกันอุบัติเหตุ โดยสรุปพอสังเขปดังนี้

ห้องผู้โดยสารและห้องโครงสร้าง ควรมีความแข็งแรงเพียงพอที่จะป้องกันสภาพภายในหลังเกิดอุบัติเหตุ และควรป้องกันการยุบตัวหรือการแทรกเข้ามาของส่วนประกอบของภายนอกและใบพัด

อุปกรณ์รัดตึงควรเป็นชนิดรัด 5 จุด มีความแข็งแรงทนทานสามารถปลดรัดได้สะดวกและรวดเร็วแต่ต้องไม่หลุดง่ายขณะเกิดอุบัติเหตุ ส่วนเจ้าหน้าที่ประจำเครื่องที่มีหน้าที่ปฏิบัติงานภายในห้องโดยสาร ดังนั้นสิ่งรัดตึงมักเป็นชนิดสายเพื่อป้องกันการตกจากเครื่อง แต่ไม่สามารถป้องกันการบาดเจ็บได้ในกรณีเกิดอุบัติเหตุ

ภายในห้องนักบินและผู้โดยสาร จะต้องไม่มีส่วนที่แหลม หรือปลายยื่นออกมา และควรมีวัสดุลดแรงกระแทกบุอยู่ภายในห้องนักบิน และโดยสารด้วยอย่างไรก็ดีการป้องกันศีรษะด้วยการสวมหมวกนิรภัยยังมีความจำเป็นอย่างยิ่ง

วิธีลดแรงและความเร็ว ที่มากระทำต่อเฮลิคอปเตอร์ ในขณะเกิดอุบัติเหตุมีความสำคัญมากฐานสกีต้องทนทานต่อการยุบตัว ซึ่งหากมีการยุบตัวข้างใดข้างหนึ่ง โอกาสพลิกคว่ำตะแกงจะสูงขึ้น โครงสร้างลำตัวต้องแข้งแรงพอที่จะป้องกันตัวที่จะฝั่งในดิน หรือตะแคลงตีลังกา ต้องมีความยึดหยุ่นสามารถยุบตัวได้อย่างน้อย ๓๐ ช.ม. เมื่อมีแรงกระทำ

อัตราเสี่ยงของการเกิดไฟไหม้หลังอุบัติเหตุ จะต้องน้อยที่สุดต้อง มี สวิตช์ซึ่งสามารถตัดไฟได้เมื่อเกิดอุบัติเหตุในการงลงกระแทก และสามารถป้องกันกระแสไฟลัดวงจรท่อน้ำมันต้องยืดหยุ่นได้ ข้อต่อข้อท่อเชื้อเพลิงต้องมีระบบอุดรอยรั่วด้วยตัวเอง

ทางออกฉุกเฉิน ควรมีให้มากที่สุดคือ มีอย่างน้อย ๑ ทางออก ต่อผู้ทำการในอากาศ ๑ คน ขนาดต้องพอเหมาะ สามารถแยกภายในและภายนอก แม้ขณะมีอุบัติเหตุหรือแรงมากมากระทำบริเวณทางออก

ในเฮลิคอปเตอร์ที่ต้องบินผ่านน่านน้ำ ควรมีระบบป้องกันการจมดิ่งลง ระบบลอยตัวฉุกเฉินและระบบป้องกันการพลิกหงายท้องเมื่อจมน้ำ

ข้อเสนอแนะ

๑.ต้องให้ความสำคัญต่อรายงาน การสอบสวนอวกาศยานอุบัติเหตุทางการแพทย์ข้อมูลส่วนนี้ต้องมีความสมบูรณ์ดีที่สุด อันได้แก่ การตรวจร่างกายหรือสภาพศพ การถ่ายภาพทางรังสี การเก็บรวบรวมตัวอย่างทางชีวเคมี รวมถึงความสัมพันธ์ระหว่างสภาพการบาดเจ็บหรือเสียชีวิต กับอุปกรณ์ป้องกันตัวและอากาศยาน
ข้อมูลด้านการแพทย์ของผู้เกี่ยวข้องกับการบิน เช่น เจ้าหน้าที่ประจำเครื่อง และผู้โดยสารต้องมีสมบูรณ์ในรายงานด้วย

๒. เพิ่มกำลังพลสายแพทย์ในหน่วยบิน และมีการเรียนรู้เกี่ยวกับเรื่องเวชศาสตร์การบิน และการปฏิบัติทางการแพทย์ต่อผู้ประสพภัยทางอากาศยานอุบัติเหตุถูกวิธี รวมทั้งทำหน้าที่บันทึกการบาดเจ็บเบื้องต้นเพื่อเป็นข้อมูลสำหรับคระสอบสวนที่จะเดินทางมาทีหลัง

๓. ควรมีการแนะนำชี้แจง ให้นักบินปฏิบัติตามกฎนิรภัยการบินเพื่อป้องกันอุบัติเหตุ และไม่ละเลยต่อการใช้อุปกรณ์ป้องกันตัว รวมทั้งการดูแลรักษา และการปฏิบัติต่ออุปกรณ์เหล่านั้นให้รัดกุมอย่างถูกต้อง