La profesión de piloto es de las más complejas que existen. Está cualificado para manejar una máquina de más de un millón de piezas que ha sido montada en setenta días. La máquina más compleja que existe. Además debe supervisar todo lo que sucede a partir de los instrumentos de la cabina, y todo ello con la responsabilidad que supone llevar detrás a doscientos pasajeros.

Y si de repente se declara una emergencia...

Todo piloto que esté a punto de despegar, debe conocer los procedimientos a seguir. De lo contrario, que se baje del avión y se los repase de nuevo. La emergencia es la peor de las noticias que puede recibir un piloto, y debe responder a ella en pocos segundos, los suficientes para perder el control y estrellarse contra el río.

Aquí vamos a repasar los procedimientos en cada una de las fases de vuelo.

Despegue
Evidentemente, durante el rodaje pueden declararse emergencias, pero sólo consisten en detener el aparato, declarar emergencia y si es posible, regresar a plataforma.

El despegue es la fase más crítica del vuelo: Hay que estar pendiente de la pista, de la velocidad, del viento y de los motores. Éstos aún están fríos, por lo que pueden fallar en cualquier momento. Antes de alinearnos con la pista debemos haber hecho la comprobación de todos los instrumentos y sistemas. Si fallamos en este momento, casi seguro que tendremos alguna sorpresa.

Bien, ya hemos despegado, pero no ha acabado todo. Existe la temible cizalladura o windshear, que nos puede empujar hacia abajo, o turbulencias, que generaran un bache de decenas de metros de caída.

De repente, durante el ascenso, a 300 ft AGL, se nos para un motor. ¿QUÉ DEBEMOS HACER?. Lo primero comunicar al controlador (si no nos respnde, hacerlo en la frecuencia de emrgencias 121.500. Después seguir procedimientos de encendido, y si no funciona, desconectarlo y proceder a un aterrizaje de emergencia. Todo ello habiendo puesto antes en el transpondedor el código 7700 (emergencia), salvo que el controlador nos indique otra cosa. Una vez en aproximación (a ser posible con ILS, para reducir riesgos al mínimo) ir bajando flaps gradualmente hasta el máximo posible, frenos automáticos y spoilers, y, sobre todo, mirar a los alrededores para, si hay un segundo fallo de motor o problemas para llegar a la pista, intentar tomar tierra en cualquier terreno llano y libre de obstáculos.

Si se producen fallor hidráulicos (flaps, tren de aterrizaje, spoilers), el sistema es más sencillo: evaluar la posibilidad de continuar el vuelo con esos sistemas desplegados. Ahora, si son fallos eléctricos... es algo muy urgente, porque los motores pierden su fuente de alimentación, se pierden los instrumentos de pantalla EFIS o LCD, es decir, se pierde el vuelo y hay que aterrizar inmediatamente.

Vuelo
El vuelo es la fase más tranquila y que menos emergencias puede dar. Sin embargo, conviene estar siempre alerta, para evitar cualquier susto.

Un fallo de motor a 33000 pies nos permite más margen a la hora de actuar que en fallos durante el despegue o la aproximación. Palabras mayores son los fallos eléctricos. Un fallo electrico nos impediría ver cualquier instrumento de presentación electrónica, además de no permitirnos en muchas aeronaves hacer funcionas los flaps o spoilers. En ambos casos declararíamos emergencia al 121.500 o a cualquier otro controlador. Un ejemplo de emergencia sería:

Aproximación
Es, junto con el despegue, la fase más crítica. La principal diferencia es que en el ascenso tenemos una velocidad muy justa, y aquí podemos variarla con el grado de inclinación. La forma de operar sería como en el despegue: declarar emergencia, chequear, seguir órdenes y proceder a aproximación (siempre viendo posibles descampados).

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