Si alguno de estos requisitos no se cumple, no hay diálogo. Esto mismo fue lo que pasó en el desastre de Tenerife (27 de marzo de 1977), cuando dos 747 chocaron en la pista de despegue.
Relato de lo sucedido
Este accidente fue estudiado por técnicos aeronáuticos y especialistas en factores humanos y en psicología. Según el informe, un antiguo y muy experimentado capitán de 747 de KLM, que se encontraba bajo stress sustancial, oyó de la torre lo que quería oír, el permiso de despegue, y no lo que REALMENTE SE DIJO.
Acto seguido el capitán Jacob Van Zanten aplicó potencia y se dispuso al despegue. Sólo unos segundos después, con el avión a 115 nudos, vio algo entre la niebla que nunca habría visto ni en pesadillas: otro jumbo ocupando la pista de despegue. Van Zante no podía detener el avión ni desviarlo. Sólo podía efectuar la rotación, así que tiró fuertemente de la palanca. La rotación provocó que la cola rozara con la pista, pero unos 60 pies después se elevó. El morro pasó a escasos metros del Pan Am, que intentaba, en vano, abandonar la pista, y parecía que el KLM iba a salvar el pellejo, pero su tren principal chocó con la cabina de primera clase del jumbo americano, y sus motores arrancaron de cuajo el techo del avión. Dado el fuerte impacto, el 747 perdió velocidad y se fue al suelo. Chocó con la pista y se convirtió en una bola de fuego que se deslizó trescientos metros, devorando las llamas todo lo que encontraba. Nadie sobrevivió en este avión. En el Pan Am menos de setenta personas huyeron. Las otras 335 murieron en el impacto.
Resultados y apicación
Van Zanten había asumido erróneamente que la pista estaba libre y que habían sido autorizados a despegar. Es el más triste ejemplo de un fallo en las comunicaciones aéreas. Los 747 no suelen aterrizar en Tenerife Norte, pero esa mañana Las Palmas de Gran Canaria fue cerrado por un atentado en la terminal. Todos los aviones fueron desviados hasta que a mediodía abrió de nuevo Las Palmas. Para entonces ya estaban los dos jumbos en Tenerife.
El controlador hablaba español, el Pan Am, americano y el KLM, holandés. Los distintos acentos y las fraseologías propias de cada zona dificultan en ocasiones las comunicaciones entre avión y controlador. Van Zanten tenía, además, otro problema: debía partir de Las Palmas antes de las 19 horas. Si salía después, violaría la reglamentación holandesa sobre horas de vuelo. Si decidía quedarse en cualquier lugar, ocasionaría molestias al pasaje y la compañía al tener que buscar alojamiento y comida para el pasaje, aparte de no poder hacer el vuelo del día siguiente. Van Zanten estaba ansioso por salir de Tenerife, cosa que no ocurriría hasta las 17 horas.
Tenerife Norte es un aeropuerto meteorológicamente adverso: su pista es barrida por nubes bajas que se desplazan a lo largo del aeropuerto, creando zonas de niebla localizada, con visibilidad de hasta 0 metros. Dado que la pista de rodaje estaba usada en parte como aparcamiento por la gran afluencia de aviones, había que rodas por la pista hasta la tercera calle e incorporarse a la rodadura. El KLM recibió orden de ir hasta la cabecera y hacer un 180. El Pan Am, detrás suyo, abandonaría la pista para incorporarse a la rodadura. Cuando el KLM estaba alineado con la pista, Van Zanten llevó su mano a los aceleradores.
Klass Meurs, el copiloto, alarmado dijo: "Espere, no tenemos autorización". Van Zante se irritó porque le alertara por algo tan básico. "No, ya lo sé. Vamos, pídala". Meurs tomó su microfono : "El KLM-4805 está listo para despegue y está esperando por la autorización".
El controlador le dio la autorización ATC, a lo que Meurs, terminando de repetirla, recibió de su capitán "Vamos, chequee potencia". Meurs, sorprendido, sólo había oído la autorización de vuelo, no la de despegue, pero ya había corregido una vez a su superior y asumió que a lo mejor Van Zante había escuchado algo que él no. Meurs, creyendo hacer lo correcto, respondió a la torre: "Ahora estamos despegando". En la cabina sólo se oyó un "OK" del control, seguido de un ruido que bloqueó la transmisión.
La tripulación del Pan Am había escuchado "ahora estamos despegando" (We are now at take off). Asumieron que le seguía "position", pues We are at take off es mal inglés, pero We are at take off position es estamos en posición de despegue.
Aun así, Bob Bragg, copiloto de Pan Am, quiso asegurarse y dijo: "Todavía estamos rodando por la pista, el Clipper 1736". En ese mismo instante, la torre decía a KLM: "OK, permanezca a la escucha esperando orden de despegue". Ambos mensajes se superpusieron, escuchándose en la cabina del KLM sólo "OK...Clipper 1736". La torre requirió después al Pan Am: "Papa Alpha 1736, reporte la pista libre". "OK, reportaremos cuando esté libre". "Gracias".
Van Zante y Meurs estaban concentrados en el despegue, pero el ingeniero de vuelo, Willwm Schreuder estaba preocupado. Había escuchado esta última comunicación, generándole la duda. Schreuder preguntó al capitán: "No está libre, entonces". "¿Qué dices?" "¿No la liberó el Pan American?" "¡Oh, claro que sí!", respondieron al unísono Van Zante y Meurs. En ese momento el avión iba a 80 nudos.
Doce segundos después, los pilotos de KLM veían al Pan Am intentando salir de la pista. En la cabina de KLM se escucharon maldiciones que reflejaban la catastrofidad de lo inminente.
Conclusiones
La tragedia de Tenerife es un ejemplo de lo que supone la superioridad en el puesto de comandante. Van Zante era el dirigente del departamento de entrenamiento. Esta categoría intimidaba a sus subordinados, quisiera Van Zante o no.
Aunque en la aviación virtual resulta complicado aplicar los sistemas de coordinación en cabina, sí se puede abogar por una estandarización en las comunicaciones, para evitar sucesos como este.