Anvelopele, indiferent la ce fel de curse sunt utilizate par a fi suficient de simple si fara mare bataie de cap. Cumperi cele mai mari anvelope care se potrivesc pe masina ta sau care sunt permise de regulament, le montezi pe masina, le umfli si ii dai bataie.

Avand in vedere ca nu ai posibilitatea sa iti faci propriile anvelope sau sa le modifici pe cele cumparate, ce mai conteaza?

Cu toate acestea, intelegerea functionarii unui automobil in situatii limita din punct de vedere dinamic este strans legate de intelegerea a cum functioneaza anvelopa si studierea atenta a modificarilor care apar in functionarea acesteia cand sunt aduse modificari la suspensie.

Cel mai important lucru sesizat de catre un pilot este coeficientul de aderenta, adica raportul dintre forta care actioneaza asupra anvelopei (tractiune/franare/laterala) si greutatea de pe roata respectiva. Anvelopele de strada normale opereaza undeva intre coeficient de aderenta de 0.8 si 1.1 pe cand cele de curse intre 1.2 si 1.5.

Dimensiunea anvelopei este aparent cel mai important criteriu de selectie a acesteia. Este evident ca pastrand toti ceilalti parametrii, o anvelopa mai mare aduce mai mult cauciuc in pata de contact ceea ce permite utilizarea unei anvelope cu un cauciuc mai moale, deci mai aderent. Pe langa faptul ca avem o cantitate mai mare de cauciuc care trebuie sa reziste uzurii (cu cat suprafata de contact este mai mare pentru aceleasi conditii de solicitare timpul pana cand un cauciuc este uzat creste) apare si avantajul unei suprafete radiante mai mari care permite disiparea caldurii din anvelopa. Din pacate, inginerii care se ocupa de dezvoltarea anvelopelor se lovesc in continuare de faptul ca o structura flexibila deformabila aflata sub presiune tinde sa ieie o forma sferica, reducand astfel suprafata de contact.

In general, limitarile tin de regulament si restrictii constructive, cum ar fi spatiul de care are nevoie o anvelopa cand suspensia este comprimata. De aceea se recomanda masurarea atenta a spatiului, alegera dimensiunii maxime permise si abia dupa aceea alegerea jentii de dimensiunea recomandata de constructor. In general, anvelopele sunt construite in asa fel incat calea de rulare sa fie dreapta pentru o anumita latime a jentii, cativa cenbtimetrii in plus sau minus deformand suprafata petei de contact. Sigur ca din punct de vedere al rigiditatii ansamblului janta-anvelopa, in vederea obtinerii unui raspuns cat mai prompt la comenzi, este recomandabila folosirea celei mai late jenti recomandata de constructorul anvelopei dar este bine a se verifica forma petei de contact iar daca aceasta este mai mica decat in mod normal, este mai avantajoasa utilizarea unei jenti mai inguste.

Pe de alta parte, anvelopele si jentile mai mari influenteaza negativ tinuta de drum din cateva puncte de vedere:

• Sunt mai grele, deci masa totala care trebuie accelerata este mai mare inclusiv masa rotationala care influenteaza de asemenea accelerarea si franarea. De asemenea, masa neamortizata este mai mare, fiind nevoie de amortizoare mai tari in domeniul de viteze de lucru al rotilor.
• Creste inaltimea CG si inaltimea centrului de ruliu, amandoua afectand negativ comprtamentul dinamic in viraje.

Implicit, cam tot ce am scris legat de anvelopa este valabil si pentru janta. Sigur ca la acestea nu avem cum sa intervenim dar putem acorda atentie alegerii acestora. Dupa cum am mai spus, este bine sa evacuam caldura generata de frane cat mai repede si bine ceea ce inseamna ca jentile cu orifcii cat mai mari sunt optime. Sigur ca in cazul participarii la curse unde aceasta este extrem solicitata la socuri, este recomandabila utilizarea unor jenti cat mai solide, considerente de genul masa, racirea franelor, etc. ramanad pe locul 2.

Pe langa latime si diametru, o caractersitica importanta a jentilor este distanta dintre planul median al jentii si planul discului jentii care se sprijina pe tambur, notat pe jenti cu ET. Acordati o atentie deosebita acestei dimensiuni deoarece, pe langa faptul ca se schimba ecartamentul (sigur ca se schimba si in cazul utilizarii de anvelope mai late, variatia ET fiind insa mult mai pregnanta - observabil mai ales daca se schimba doar jentile cu un alt ET) se modofica foarte mult tinuta de drum, influenta cea mai mare fiind observabila in cazul franarilor puternice si la viraje, mai bine zis la momentul de revenire al volanului - in mod normal, prin cresterea ET in sens pozitiv (nu-i chiar corect spus) scade stabilitatea la franare, mai ales cand aderenta este diferita de la o parte la cealalta iar momentul de rasucire al volanului, adica forta cu care trebuie sa invartiti de acesta sau sa tineti de el ca sa nu revina in pozitia de echilibru, creste - acest lucru poate fi vazut atat ca fiind pozitiv cat si negativ: ramane sa decideti dvs.

Cel mai important factor legat de anvelopele de curse este temperatura de operare a acestora. Din pacate, o anvelopa functioneaza optim doar intr-o plaja foarte ingusta de temperatura, depasirea pragurilor ducand la scaderea performantei. In functie de anvelopa, temperatura optima de functionare este cuprinsa intre 50⁰C pentru o anvelopa de ploaie pe o masina usoara si 120⁰C la o anvelopa slick foarte puternic solicitata, cum ar fi cele de F1.

Datorita frecarii cu drumul si a frecarilor interne se genereaza caldura care incalzeste anvelopa pana cand caldura produsa ajunge in echilibru cu capacitatea anvelopei de a disipa caldura in mediul inconjurator, aceasta temperatura fiind temperatura ideala de functionare a anvelopei. Producatorii de anvelope incearca sa construiasca in asa fel anvelopele incat acestea sa genereze aderenta maxima la aceasta temperatura, incalzirea suplimentara a anvelopei ducand la distrugerea acesteia. Principalii factori care influenteaza temepratura anvelopei sunt: greutatea automobilului, viteza medie, curgerea aerului pe langa anvelopa, caldura transmisa de frane si motor, geometria suspeniei inclusiv cinematica si elasto-cinematica,presiunea in anvelopa, marimea profilului si bineinteles constructia anvelopei.

Ultimii 2 factori pot fi influentati doar de catre constructorul de anvelope (chiar si pentru reducerea profilului anvelopei este nevoie de o freza speciala).

Dupa cum am mai spus, greutatea automobilului este bine sa fie cat mai mica atat din punct de vedere dinamic cat si al solicitarii anvelopelor in viraje.

Viteza medie o dorim intodeauna cat mai ridicata, deci, pe distante scurte nu se pune problema reducerii solicitarii. Aceasta este mai degraba importanta pe circuite de viteza sau probe speciale lungi unde, solicitarea la limita a anvelopei duce la distruferea mai rapida a acesteia si aduce implicit dupa sine imposibilitatea de a riposta la finele unei competitii.

Curgerea aerului pe langa anvelopa este deosebit de importanta dar, din pacate este nevoie de programe specializate pentru a calcula curgerea, de un tunel aerodinamic pentru a verifica rezultatele sau cel putin de o echipa destul de numeroasa care sa aiba posibilitatea filmarii curgerii aerului.

Caldura transmisa de frane si motor este aproape imposibil de influentat, fiind necesara disiparea acesteia. Singurul mijloc ieftin care ajuta este instalarea de galerii sau piese de tabla care sa forteze curgerea aerului pe o anumita directie si pe cat posibil fortat.

Geometria suspensiei este influentabila in functie de masina, aceasta aducand cele mai mari castiguri alaturi de presiunea corecta in anvelope. Pentru ca o anvelopa sa functioneze corect este necesara asigurarea unei distributii egale de temperatura dealatul petei de contact, adica temperatura de la marginea exeterioara a anvelopei este bine sa fie relativ egala de temperatura de la marginea interioara sau de pe centrul anvelopei. Geometria suspensiei, prin unghiul de cadere si cel de convergenta influenteaza foarte mult distributia temperaturii in pata de contact. De exemplu, daca rotile merg cu unghi de convergenta prea mare, exeteriorul anvelopei se va incalzi excesiv. La fel, daca caderea este prea mare negativ, interiorul se incalzeste mai mult. De aceea este necesar ca aceste 2 unghiuri sa fie stabilite plecand de la datele communicate de fabrica, modificarea acestora urmand sa se faca gradat, cu pasi mici. Trebuie acordata atentie deosebita faptului ca, spre ex. rotile divergente respectiv caderea negativa incalzesc aceeasi parte a anvelopei si anume interiorul.

Cinematica poate fi influentata doar la masinile construite special pentru curse pe cand elastocinematica poate fi schimbata in mare masura prin inlocuirea bucselor tipice de cauciuc cu enele din teflon sau chiar cu articulatii sferice metalice de tip uni-ball. Atentie, schimbarea bucselor este benefica din punct de vedere al manevrabilitatii dar reduce semnificativ comfortul. Avand in vedere ca influentele elastocinematice sunt nedorite din toate punctele de vedere (la curse) - este benefica schimbarea acestora. In ceea ce priveste modificarea cinematicii suspeniei, aceasta este o operatie extrem de complexa care necesita cunostiinte foarte bune despre cinematica si influenta acesteia asupra comportamentului rutier. De aceea, schimbarea punctelor de pivotaj ale suspensiei este nerecomandata pentru persoane fara cunostiinte solide in domeniu.

Presiunea in anvelopa este, de asemenea, hotaratoare in functionarea optima a acesteia. In cazul in care presiunea in anvelopa este prea scazuta, greutatea automobilului se sprijina mai mult pe flancuri iar in cazul in care presiunea este prea mare, doar mijlocul petei de contact ajunge in contact cu calea de rulare. De aceea este necesara optimizarea acesteia odata cu optimizarea unghiurilor de cadere si convergenta.

Pentru a documenta cat mai bine fiecare pas facut, este utila completarea unei fise de incercari pentru fiecare pas facut, fisa care poate arata ca si in figura de mai jos.
 
 

CUPRINS