Вот и встретили мы с вами 2000 год. И дата вроде какая? Лино..., простите, миллениум на носу. Но что поменялось? За окном такая же зима, как и раньше, те же холодные боксы безликих трафаретных панельных домов, почему-то выкрашенных в розовый цвет, оплота совковой уравниловки, те же ржавые качели и разбитые декоративные фонари, последний раз включавшиеся по случаю празднования какого-то красного дня календаря.
И все же...
Что-то внутри поменялось. Поменялось в мироощущении. Наверное, потому что мы больше не будем ставить даты в шесть цифр. В этом году после второй точки стоит цифра 2000.
Кое-кто к этой дате готовился, и не один год. И если все еще пытающийся казаться прогрессивным дядька Робби Уильямс записал темку "Миллениум", то японская компания "Хонда" просто обозначила кодом 2000 свою принципиально новую модель, нацеленную на новое тысячелетие.
Взгляните на эту машину. Вроде бы, ничего такого уж особенного. То же самое показывали в Детройте ровно год назад. Но в ней есть то нечто, почти неосязаемое, о котором говорилось на два абзаца выше. Это нечто - фактор2000.
В машине сгенерированы все основные тенденции, наметившиеся в автомобилестроении на рубеже веков, начиная с имиджа и заканчивая глобальным сотрудничеством в создании.
Уже давно ни для кого не секрет, что двумя основными фаворитами автомобильного дизайна являются Италия и США. Японцам, как впрочем, и остальной части Европы и Азии на кадры хоть и везло (например, наш человек в центре стиля "Ситроен" - Владимир Пирожков), но эти кадры тут же уходили туда, где их труд был оценен выше. В Пассадену или Турин.
Потому почти все серьезные фирмы становятся перед выбором - или содержать высокооплачиваемый штат настоящих профессионалов (что довольно-таки накладно) или платить за основную часть дизайнерских работ какому-нибудь извсетному кузовному ателье. Причем только в случае необходимости. Так как "Хонда" не располагает пока серьезным дизайн-отделением, которое могло бы на равных спорить с такими конкурентами, как "Фольксваген" или "Тойота", для некоторых проектов, нацеленных на мировые рынки, она нанимает умы "Пининфарины".
Эти спецы и разработали четыре года назад прототип родстера SSM. Эта машина легла в основу дизайн-концепции сразу двух серийных продуктов - нового поколения купе "Прелюд" (отличная вещица получилась, я вам скажу!) и совершенно новой конструкции, не имевшей доселе аналогов в ряду "Хонды". И не надо упреков. Ранние хондовские родстеры по сравнению с S2000 - что совестские детские санки рядом со снегоходом "Бомбардье".
Сотрудничество с итальянцами пошло, разумеется, на пользу. Взгляните на этот гармоничный кузов, на эти литые диски, на динамичные контуры воздухозаборников и фар. Трудно еще чего-то желать.
Лакончино, динамично и самое главное, абсолютно индивидуально.
Примечательно, что не только S2000 создавала "Пининфарина". Можно вспомнить, что и "Пежо-306" тоже разрабатывали в Грульяско, о чем французы предпочитают особенно не распространяться. Впрочем, темни не темни, а руку мастера не скроешь.
Щиток приборов "Хонды" скомпонован в "формульном" стиле - всю верхнюю часть дисплея занимает шкала тахометра, а остальная информация транслируется в цифровом виде, как на "Корвете" предыдущего поколения.
Своими главными конкурентами новой машины японцы справедливо называют представителей немецкой "зубастой компании" - "Ауди-ТТ Родстер", "Порше-Бокстер", "Мерседес-Бенц SLK" и "БМВ-Z3". Самое интересное, что из всей этой четверки только "Мерс" является чистокровным арийцем. ТТ собирают в Венгрии, "Бокстер" - в Германии и Финляндии, Z3 и вовсе везут сюда из-за океана.
Габариты, компоновка, база и масса S2000 действительно близки к ним: 4115х1750х1290 мм, 2400 мм, 1250 кг. Средневзвешенный, так сказать, рабочий объем двигателя тоже соответствующий - 1996 см3. Но вот отдача...
Четырехцилиндровый 16-клапанный (внимание!) двигатель при степени сжатия 10,5 с изменяемыми фазами газораспределения и без всяких там наддувов или интеркулеров выдает... 240 л.с. при 8500 об/м и 204 Нм при 7500 об/м!
Мало того, что удельная мощность мотора составляет аж 120 л.с./л, так еще и оборотистость у него просто феноменальная - сам демонский "Дьябло VT" раскручивается "лишь" до 7100 об/м!
Внушающий даже не уважение - почтение двигатель (как и должно быть в настоящем родстере) через 6-ступенчатую КПП приводит задние колеса, благодаря чему обеспечивается идеальная, 50/50, развесовка. Динамика тоже выше всяких похвал: 250 км/ч максимум (явно ограничена искусственно) и 5,6 с до "сотни".
Показатели на уровне хорошего GT. Но не надо думать, что здесь все в угоду милисекундам в разгоне до "сотни". Это только жадные янки ставят ручные стеклоподъемники на "Вайперы".
В стандартное оснащение S2000 входят электрический усилитель рулевого управления, CD-плейер, круиз-контроль, кондиционер, подушки безопасности, АБС и полный набор сервоприводов, включая механизм подъема мягкого верха. Все эти цацки, как, разумеется, и двигатель, имеет чисто японское происхождение - все это и у японцев неплохо получается.
А отвечал за техническую сторону новой модели нынешний главный инженер фирмы Шигеру Уехара, создавший в свое время единственный пока среднемоторный японский GT - знаменитый алюминиевый "истребитель" NSX. Кстати, выпускют обе машины на одном и том же предприятии "Таканезава" в Японии. В США продажи уже начались, базовая цена порядка 32.000 долларов - не очень дорого, несмотря на то, что на "Хонды" в Штатах, из-за стабильного высокого спроса, цены выше, чем где бы то ни было. Особенно со времени недавнего японского экономического кризиса, вызванного падением курса йены под занавес века.
Денис СКОРОБОГАТЫЙ
Все
материалы предназначены
только для чтения
посетителей
страницы. Перепечатка
авторских материалов
и повторное
воспроизведение
В ЛЮБОМ ВИДЕ ЗАПРЕЩЕНЫ!
