Первый, и надо отметить, успешный опыт создания небольшого внедорожника CR-V, хорошо продающегося на всех мировых рынках, воодушевил хондовских конструкторов на новые подвиги в этой области.
Год назад на Токийском автосалоне появился концепт J-WJ, как и ожидалось, мутировавший в серийную модель HR-V, которую, несмотря на относительно скромные ездовые качества, можно считать сюрпризом японской фирмы. Этот автомобиль, как и ряд других полноприводных новинок последних лет, трудно даже отнести к какому-либо конкретному классу.
Можете сколько угодно водить пальцем по снимкам HR-V, однако "живая" машина все равно "другая". Ее стилистические решения, из которых соткан противоречивый образ, до предела просты. Некоторые из них - например, расположение задних фонарей - вообще отдают плагиатом. Почти то же самое можно увидеть у предыдущего поколения универсалов повышенной вместимости "Понтиака-ТрансСпорт" и "Шевроле-Лумина", а так же у "Вольво-V70" и "Фиата-Пунто".
Кроме того, профиль машины чересчур тривиален, а решение переднего воздухозаборника, бамперов и прочего "пластика" - те и вовсе отдают японским конформизмом. Несмотря на все эти охи-вздохи журналистской братии относительно новой машины, не будь у нее сипатичных передних фар и выверенных литых дисков (честь и хвала хондовским стилистам - наконец-то научились делать грамотные диски!) - ее запросто можно было бы спутать с каким-нибудь другим японским хэтчбеком, причем и марку сразу не узнаешь. Только вот дорожный просвет...
Размерами новая "Хонда" кому-то покажется больше, чем выглядит на фотографиях, кому-то меньше. Реально же автомобиль - почти в габаритах стандартной "Нивы". Только повыше. И на полметра короче своего популярного родственника CR-V.
Родство между двумя нетипичными "Хондами" не ограничивается лишь принадлежностью к одной марке. Возможно, европейцам так и не покажется, но создатели уверяют нас в том, что и внешность, и моторы, и характеры у этих машин разные. По их словам, HR-V в меньшей степени ориентирована на поездки по проселкам, хотя и оснащается не только передним, но и полным приводом. Может быть они найдут агрумент в пользу того, что "Хонда CR-V" - это уже "настоящий", не "паркетный" внедорожник?..
Такие машины стали модны относительно недавно. До тех пор их строили в больших количествах лишь "Сузуки" ("Витара"), "Дайхатсу" ("Фероза") и АвтоВАЗ (понятно что).
Более широкое распространение такие внедорожники (так и тянет обозвать их "латентными") получили в начале девяностых, когда появился спрос на недорогие полноприводные универсальные средства передвижения по маршруту "Холидей Инн"-пляж с полным салоном загорелых девиц и размалеванной полусумасшедшим растаманом доской для серфинга на крыше.
То есть, в полноценный бурьян вместе с G-классом на таком рафинированном внедорожнике лучше не соваться. Байя будет проиграна вчистую. А девчонкам придется выталкивать ваш "Спортейдж" из ямы, стоя по колено в грязи.
Другое дело, что в городе или пригороде на автостраде или около нее куда удобнее катится в машине, более приближенной к таким условиям, нежели вспоминать свои солдатские будни за рулем чуть менее жесткого и валкого, чем "УАЗик", того же G-класса.
Это и привело к массированному выбросу на рынок массы подобных "почти внедорожников". Как грибы после дождя, появились уже упомянутый "Киа-Спортедж", "Ленд-Ровер Фрилендер", "Тойота-RAV4", "Шевроле-Трекер", "Сузуки-Гранд Витара", "Мазда-Леванте", "Ниссан-Террано II", "Форд-Мэверик", "Мицубиси-Паджеро IO", наконец, "Хонда", доселе никогда не выпускавшая внедорожной техники, пусть даже и такого направления, разразилась двумя своими моделями.
Даже "Рено", в которой пока еще вряд ли кто-нибудь может расшифровать аббривеатуру SUV, предложила полноприводную модифицированную версию "Мегана Сценика" - европейский гибрид универсала повышенной вместимости и внедорожника на платформе малого среднего класса. К слову, это единственный в мире гибрид подобного рода. "Лексус-RX300" оснащен трехлитровым мотором и имеет платформу автомобиля, который на два класса выше "Мегана".
Процесс уменьшения габаритов внедорожников на этом, как мы видим, не завершился. Появились еще меньшие по габаритам машины, например "Дайхатсу-Териос", о котором я как-то уже рассказывал.
Но вернемся к герою нашего сегодняшнего расказа - "Хонде HR-V". Широкие передние двери позволяют легко добраться до задних сидений. Порог у HR-V довольно высокий.
Звук работающей на холостых оборотах 16-клапанной "четверки" можно уловить с большим трудом. Новая "Хонда" все-таки. Однако, если вы думаете, что это расслабляет, то глубоко заблуждаетесь. По крайней мере это касается стоянки на первых пяти-семи светофорах, когда вас периодично будет хватать мандраж от мысли, не заглох ли двигатель у этой игрушки.
Но восторги по поводу одновального 1,6-литрового двигателя в 105 л.с. (этим мотором комплектуется европейский вариант автомобиля, а в Японии HR-V оснащают так же форсированным 125-сильным с фирменной системой изменения фаз газораспределения VTEC) стоило бы поумерить. Ничем таким уж особенным он не выделяется. Есть, правда, одно небольшое достоинство: относительно высокий крутящий момент на малых оборотах (более 100 Нм), позволяющий трогаться с места так же легко, как на дизельном автомобиле. Или как на обычном, когда стартуешь под гору.
Но кривая момента с ростом оборотов идет вверх крайне неохотно. Плавно приподнимаясь в районе 3500 об.мин., она определяет пик тяги скромными 134 Нм, а затем столь же лениво сползает вниз. Так что ждать от HR-V какой-то там "типичной хондовской динамики" - что свиста рака с горы Фудзияма.
Стандартно на автомобиль устанавливают пятиступенчатую ручную КПП, опцией идет фирменная хондовская фишка - клиноременный вариатор. Как и у большинства современных "одноклассников", трансмиссия HR-V имеет автоматически подключаемый задний мост.
Добрались до интерьера. Да, я согласен с теми, кто говорит, что внутри эта машина соотвествует своему экстерьеру. Но в данном случае это отнюдь не достоинство. Здесь царит типичное для большинства массовых "японцев" уныние, схожее тому, которое мы ощущаем каждое утро, упираясь глазами в лакоичный 16-битный монитор с окном "Майкрососфт Уорд". Все на месте, все предсказуемо и работает как надо, но с функциональностью здесь явно переборщили. Нет чего-то такого, для чего в русском языке есть емкая фраза "за что глазом зацепиться".
Ну да ладно. В конце-концов это не "Рейндж" и даже не "Гранд Чероки", а всего лишь "японец" со 105-сильным мотором. Его оснащение ожидаемо: иммобилайзер, электроприводы стекол и зеркал (призрачный намек на роскошь), воздушные подушки безопасности и АБС.
И все же не хочется казаться критиканом. "Хонда HR-V" - машина на любителя. К сожалению, я не один из их числа.
Чрезмерная лаконичность дизайна, несмотря на излишнюю притязательность оценки, - не единственный аргумент "против" HR-V, особенно для европейца. Есть серьезные недостатки и в компоновке салона. Заднее сиденье - само по себе не менее удобное, чем переднее, - может превратиться в пристанище для бедных родственников: когда водитель и его сосед, захотев настоящего комфорта, отодвинут свои кресла подальше в "тыл", для ног сидящих сзади почти не останется места. Сместить бы задний диван сантиметров на десять к корме, и проблема бы исчезла. Но создателям HR-V, видимо, не хотелось уменьшать объем и без того небольшого, на два-три чемодана, багажника. И это несмотря на то, что задняя часть кузова здесь отнюдь не напоминает таковую у "Порше-911 Каррера".
Думается, у показанного во Франкфурте пятидверного варианта HR-V, имеющего, кстати, удлиненную базу, если и не увеличился багажник, то хотя бы увеличилось место для ног задних пассажиров. И напоследок у меня есть один один нескромный вопрос к создателям этой версии и тем, кто непосредственно ее создание утверждал. Зачем было разрабатывать новую пятидверную модификацию, если в активе уже имеется пятидверный СR-V, разнящийся с новинкой по сути, лишь мощностью мотора?
Денис СКОРОБОГАТЫЙ
Все
материалы предназначены
только для чтения
посетителей
страницы. Перепечатка
авторских материалов
и повторное
воспроизведение
В ЛЮБОМ ВИДЕ ЗАПРЕЩЕНЫ!
