MOTORI PLURIVALVOLE

di Pino Mancuso

La tecnica dei motori plurivalvole (oddio tutti i motori sono plurivalvole avendone almeno 2, pero' in questo caso intendiamo più di una valvola per l'aspirazione e, eventualmente, per lo scarico) risale al 1930. A causa della sua intrinseca complessità è stata abbandonata per essere ripresa in seguito con il diffondersi e l'ampliarsi degli studi sulla fluidodinamica e sulla meccanica applicata. Le soluzioni apparse in tempi recenti (da una decina d'anni a questa parte) sono decisamente interessanti. In campo motociclistico fa certamente notizia la testa a 5 valvole della Yamaha (soluzione ripresa nel mondo delle 4 ruote dalla Ferrari prima e dall'Audi poi).
Ma perché 5 valvole? Quali sono i pregi di questa soluzione? Come è ormai ben noto, nel campo generale delle macchine è vera l'equazione Portata = Potenza. Del resto l'abbiamo sperimentata noi da piccoli, quando cambiavamo i getti del carburatore o il carburatore per intero proprio con lo scopo di avere maggiore potenza (ma la causa era una maggiore quantità di miscela......anche le nostre tasche se ne accorgevano). Il problema pero' è che non possiamo aumentare il carburatore all'infinito (troppo facile), in quanto è necessario mantenere un rendimento di combustione elevato (se non migliorarlo del tutto). Ora il passaggio da una a due a tre valvole di aspirazione aumenta la sezione di passaggio dell'aria (questo vi spiega in parte il perché si tende a fare i motori cosiddetti superquadro, ovvero con alessaggio più' grande della corsa, proprio per avere un cerchio piu' grande e quindi sfruttare valvole più' grandi e quindi più portata, ecc.). In realtà a fronte di una complessità costruttiva non indifferente l'aumento di portata che si ha nel passaggio dal 2 al 3 valvole di aspirazione non è poi cosi' elevato. Piuttosto invece la particolare conformazione della camera di combustione (che deve essere molto accurata, sporcata com'è da tutte le valvole presenti) se ben studiata porta a un efficace quanto effettivo aumento del rendimento di combustione di cui in precedenza. Paradossalmente dagli studi fatti (al banco!) sono risultati favoriti i motori a corsa lunga dove la turbolenza creata dalla conformazione delle valvole, della camera di scoppio, del pistone e del cilindro portava a rendimenti di combustione piu' elevati rispetto ai superquadro. In definitiva la potenza che si ottiene è nell'ordine del 3% in più ma il gioco non vale la candela (tre condotti da realizzare, nuovi assi a camme, nuove sedi di valvole, testata totalmente diversa). Pero' c'è da dire che l'aumento di potenza (e di coppia) si sposta tutto su regimi più elevati, e chi guida se ne può accorgere, visto che questo tipo di moto viene spesso portato al limitatore. In effetti la sensazione che se ne ricava (montando un bel terminale) è impagabile.
Sulla moto questa soluzione la vedo meglio che sulle auto. Principalmente perché chi guida (a pari condizioni di rapporti al cambio e al ponte) un 4 e un 5 valvole nota la differenza dovendo girare nel secondo caso a regimi maggiori e inusuali. Nella moto questa inusualità è musica per le nostre orecchie.