Una personalissima prova della
Honda Transalp '94
di Massimiliano Vispi
Una fedelissima compagna. Difficile definire diversamente la
Transalp, visto che qualsiasi strada si scelga garantisce sempre
sicurezza e comfort. La cosa che lascia più perplessi è la
naturalezza con la quale si passa dagli sterrati all'autostrada,
cosa che da' vita ad una miscela di emozioni davvero speciale. Si
possono fare 600 chilometri in un giorno mischiando strade
provinciali, sterrati, statali dismesse dall'Anas e quant'altro,
arrivando a destinazione senza contraccolpi sul proprio fisico,
il tutto grazie alla regolarita' del motore, all'assenza di
vibrazioni (fino a circa 130 km/h), alla morbidezza delle
sospensioni che filtrano ogni irregolarità del fondo, alla
carenatura protettiva e alla naturalezza della posizione di
guida. Una vera e propria sintesi di libertà: si può scegliere
ogni strada, senza limiti riguardo alle condizioni del fondo e
alla distanza che si vuol percorrere.
Pregi
E' affidabile, visto che in 26.000 chilometri non si e' rotto
nulla, né sono comparsi scricchiolii o guai di altro genere. Un
difetto curioso a dire il vero ce l'ha: quando si riprende la
moto dopo averla parcheggiata al sole, la lancetta del
contachilometri traballa fino a che non si superano i quaranta
all'ora. Nessuno alla Honda ha saputo spiegarlo, ma non sembra un
difetto sul quale insistere. Consuma poco: con un litro fuori
città si possono fare senza sforzo 20 chilometri; guidando con
attenzione non è difficile avvicinarsi ai 25 chilometri con un
litro. Tutto dipende dal proprio stile di guida, naturalmente, ma
la Transalp non invita a correre. Invita semmai ad un'andatura
tranquilla, se non altro per avere modo di guardarsi intorno e
trovare qualche stradina più o meno malandata da percorrere per
solo il gusto di vedere dove arriva. Tutto ciò è in buona parte
soggettivo, naturalmente. Altro pregio è il primo approccio. La
guida è estremamente naturale nonostante l'interasse e il peso,
che supera facilmente i 200 kg; la Transalp non è mai aggressiva
o improvvisa, perdona qualche errore ed ha una posizione di guida
molto naturale. Il cambio è preciso, il folle si trova subito,
la frizione è morbida e tutti i comandi sono al posto giusto. Il
serbatoio, da diciotto litri, non infastidisce affatto perché la
forma e la collocazione sono azzeccate. Il motore è un
bicilindrico a V longitudinale che ha i perni di manovella
sfalsati di 76 gradi; questo consente di contenere le vibrazioni
mantenendo la regolarità degli scoppi. L'accensione è a doppia
candela, cosa che migliora la regolarità dell'erogazione. Il
risultato è un motore che non vibra, che riprende da 2.000 giri
in quinta senza il minimo strattone, che gira bene fino a 8.000 e
che permette di spostarsi lentamente nel traffico anche col
minimo. I suoi 50 cavalli sono tutto quello che serve per
divertirsi, e la regolarità del motore consente di dimenticare
il cambio anche su percorsi molto tortuosi. La rumorosità che
produce è molto civile e piacevole, mentre la carenatura estrae
molto bene il calore prodotto, e, anche con l'elettroventola in
funzione, l'aria calda non infastidisce il pilota. In ultimo, ma
qui davvero si va nel soggettivo puro e semplice, l'estetica è
molto piacevole: davanti ha le sembianze di una moto da strada,
con la carenatura completa, elegante e protettiva, mentre più lo
sguardo si sposta indietro, più la forma si fa da enduro, con
gli scarichi alti e il forcellone dalla lunga escursione. Un
ibrido davvero riuscito, come se ne vedono pochi.
Difetti
Il peso. Duecento chili sono tanti, soprattutto perché
posizionati in alto, e sui fondi molto scivolosi, come le strade
parzialmente innevate, può diventare problematico tenerla in
piedi. In questi casi si scopre anche che il parafango anteriore
è troppo vicino alla ruota: la neve ci si ferma dentro, e,
congelando, finisce per strisciare contro il copertone. Il
parafango posteriore non protegge adeguatamente la sospensione
del forcellone; è bene prolungarlo con un pezzo di camera d'aria
attaccato con del velcro all'interno del parafango. I freni vanno
benissimo se si guida in maniera tranquilla, mentre se si corre,
e si pretende di staccare prima di ogni curva, dopo un po'
l'anteriore tende a stancarsi. Avere un singolo disco anteriore,
però, rende più leggera la ruota, e la cosa si traduce in un
funzionamento meno brusco sugli sterrati. La Transalp modello '96
ha un doppio disco, quindi dovrebbe soddisfare meglio chi usa la
moto sempre su asfalto. La sospensione anteriore non è
regolabile, mentre per la posteriore si può intervenire solo sul
precarico della molla, per di più agendo su due grossi dadi
manovrabili in pratica solo in officina per via della loro forma.
In due, ma anche col solo baule carico, il forcellone affonda
troppo, col duplice risultato di alleggerire l'avantreno, che
diventa impreciso sul misto stretto affrontato in maniera
brillante, e di mandare la luce del faro, non regolabile in
maniera semplice, un po' troppo alta. Non si capisce poi perché
la leva del cambio non sia snodata (quindi non è protetta se si
cade), e perché la leva del freno posteriore non sia coperta di
gomma, cosa che garantirebbe una presa più sicura. La
strumentazione è molto piacevole, ma mancano almeno la spia
della riserva e l'orologio.
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